Hyundai i20 1.0 T-GDi N Line 2021 : essai en France

Les versions « Something-Line » des voitures – pensez à AMG Line, RS Line, S Line, R-Line, etc – peuvent être des exercices quelque peu cyniques. Ajoutez une suspension inconfortable, des roues plus grandes, un kit carrosserie, un peu d’Alcantara à l’intérieur et une bonne dose d’argent au prix. Le tour est joué.

Pourtant, ils permettent souvent de gagner de l’argent, surtout lorsque la marque de performance dont la « ligne » est dérivée a un certain cachet – c’est pourquoi une BMW qui n’est pas une M Sport est rare de nos jours. C’est pourquoi une BMW qui n’est pas une M Sport est rare de nos jours. C’est le cas de Hyundai N. On est encore loin de la BMW M, mais la i30 N a été très bien accueillie, et la récente i20 N encore plus, alors on ne peut pas leur reprocher de vouloir surfer sur cette vague.

Pour la i20 N Line, ils ont certainement mis le paquet sur le style. Il faut y regarder à deux fois pour pouvoir la distinguer d’une i20 N. Les plus grandes différences sont les roues, qui sont plus petites d’un pouce, et l’échappement, qui a deux embouts ronds au lieu de l’ovale bissecté sur la vraie voiture. A l’intérieur, les sièges sport en tissu ne sont pas aussi sérieux que les sièges baquets de la i20 N, et il manque au volant les deux boutons N pour sélectionner votre mode de conduite préféré.

Sous le capot, les différences sont un peu plus importantes. La i20 N Line est toujours proposée avec le moteur trois cylindres mild-hybrid de 118 ch, mais ce moteur n’est disponible qu’avec la N Line et est proposé à partir de 22 395 €. Il est proposé soit avec une boîte manuelle à six vitesses de série, soit avec une boîte à double embrayage à sept vitesses qui coûte 1 250 € de plus.

Notre voiture d’essai était équipée de la boîte manuelle et il est intéressant de mentionner que Hyundai l’appelle iMT, pour Intelligent Manual Transmission. La partie intelligente de cette boîte est l’embrayage. Bien qu’il y ait une pédale d’embrayage, elle ne contrôle pas directement l’embrayage. Au lieu de cela, un capteur envoie la position de l’embrayage à un actionneur, qui ouvre et ferme ensuite l’embrayage. L’avantage est que le système hybride léger peut débrayer et couper le moteur en roue libre.

Dès que vous la démarrez, elle vous crie « Je suis une voiture à hayon ». Les vibrations du moteur froid au ralenti sont quelque chose que l’on n’attend pas d’une voiture moderne, mais elles disparaissent lorsque la voiture se réchauffe. Ce qui ne disparaît pas, c’est l’échappement sport. Je me suis allongé sur le sol pour vérifier que l’échappement était toujours fixé et que le convertisseur catalytique n’avait pas été volé en dessous, car on dirait vraiment qu’il manque un des silencieux. Ce n’est pas non plus un bruit de haut-parleur. Pendant la semaine où j’ai eu la voiture, je dois admettre que j’ai trouvé cela assez amusant, mais cela pourrait s’estomper à plus long terme.