Honda E 2021 : essai à long terme

Bravo, aussi, à Honda pour avoir créé un intérieur aussi génial. Il y a une réelle sensation d’espace et d’aération, qui provient de la combinaison des tissus clairs, du grand pare-brise et surtout de l’absence de tunnel central entre les sièges avant. L’espace est vraiment bien utilisé : avec la banquette arrière relevée, il y a assez de place à l’arrière pour deux adultes pour de courts trajets (bien que le coffre soit minuscule dans ces conditions), ou bien, comme je l’ai fait la plupart du temps, avec la banquette repliée à plat, vous avez un monospace deux places spacieux avec assez de place pour qu’un grand lévrier puisse s’étaler sur le chemin de son exercice quotidien obligatoire (dans la région, bien sûr).

Un démarrage rapide, un freinage par régénération réglable permettant une véritable utilisation sur une seule pédale, un manque de souffle un peu au-dessus de 60 mph… Ces attributs pourraient s’appliquer à toutes sortes de petits VE, mais la E se distingue vraiment à d’autres égards. Le plus important est son incroyable rayon de braquage, grâce au moteur monté à l’arrière et à la propulsion arrière. Les virages à trois points n’ont jamais vraiment été le fléau de ma vie, mais je me faufile maintenant en un seul virage alors qu’il m’en fallait trois auparavant. C’est vraiment fantastique.

La E est donc une voiture que l’on désire en la regardant, en s’asseyant dedans et en la conduisant, et elle est dotée de trois ou quatre caractéristiques qui en font la plus moderne des citadines. Si vous parcourez la plupart de vos kilomètres dans un court rayon autour de chez vous et que vous pouvez recharger votre batterie à la maison (ou au travail, si votre trajet n’est pas un monstre), et que vous avez accès à une deuxième voiture pour les trajets plus longs, alors même l’autonomie est bonne.

L’autonomie de la batterie de 35.5kWh de la E est donc officiellement de 125 miles. Nous nous en sommes approchés en été, mais ce chiffre ne représente que la moitié de l’histoire. Lors des journées d’hiver les plus froides, vous ne pourrez probablement parcourir que la moitié de cette distance, lorsque vous devrez désembuer les vitres, réchauffer l’habitacle et utiliser les sièges et le volant chauffants.

Pour ceux qui répondent aux critères de recharge à domicile et de deuxième voiture, une autonomie de 125 miles est-elle suffisante ? Très probablement, oui, mais ne vous précipitez pas dans l’achat sans prendre sérieusement en considération l’autonomie de 65 miles en hiver. J’ai été surpris de constater que, malgré ses limites d’autonomie, la E a réussi à faire tout ce que je lui demandais sans causer d’anxiété. Pour d’autres, cependant, l’autonomie hivernale ne diminue pas de moitié l’attrait général de la E, donc tout verdict final est accompagné d’une mise en garde importante.

Mais les mises en garde sont acceptables tant que vous y allez avec les yeux grands ouverts : la E est toujours une excellente voiture, mais avec un gros défaut (potentiel) qui limite toute approbation catégorique.

Deuxième opinion

J’ai été captivé par la Honda E – son look, son intérieur, sa maniabilité et son incroyable rayon de braquage. On a hâte d’offrir à un nouveau venu l’occasion d’y monter, juste pour montrer à quel point elle tourne bien. Mais l’autonomie est le facteur décisif. Si vous avez besoin d’une voiture pour des déplacements locaux – une citadine, comme l’appelle Honda – il n’y a presque rien à redire, surtout si la recharge à domicile est la norme pour vous. Mais comme voiture unique pour tous les emplois ? Oubliez-la.

Steve Cropley

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J’adore ça :

Infotainment Le grand écran double du tableau de bord fonctionne brillamment et donne une impression vraiment spéciale.

Espace avant L’absence de tunnel central permet non seulement de gagner de l’espace, mais aussi de dissimuler des compartiments de rangement astucieux.

Manipulation Une voiture vraiment agréable à conduire. Les virages sont vifs, l’adhérence est bonne et elle est très agile en ville.

Je la déteste :

Prix Un prix élevé, c’est bien, mais pas sans l’atout majeur que la plupart des acheteurs attendent : une plus grande autonomie.

Conduite grumeleuse La conduite à basse vitesse s’est détériorée au fil des kilomètres. Quelques grincements et cliquetis dans l’habitacle à la fin, aussi.

Kilométrage final : 3522

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Une solution facile pour le seul « défaut » du E – 17 mars 2021

Vous vous souvenez du cliquetis que j’avais signalé et qui provenait de ce que je pensais être le mécanisme de verrouillage des portes ou des vitres ? Il s’est avéré que c’était en fait quelque chose d’un peu bizarre : l’écrou de la roue de blocage rangé avec les outils sous le revêtement du coffre s’était libéré et s’était retrouvé sous les sièges arrière dans le plancher. Les oreilles d’un technicien astucieux l’ont trouvé et le problème ne s’est pas reproduit. Bravo.

Kilométrage : 3444

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La vie avec une Honda E : Mois 4

Si vous pensiez que son autonomie était trop courte en été, eh bien… – 17 février 2021

Nous en sommes encore à la phase d’éducation des voitures électriques auprès du public. De nombreux lecteurs d’Autocar connaissent leurs attraits et leurs inconvénients, tout comme les adopteurs précoces et les évangélistes – bien que les inconvénients soient moins nombreux…

Cette éducation doit inclure une explication de la signification réelle d’un chiffre d’autonomie. Dans le cas de la Honda E, 125 miles est le meilleur scénario possible, et un scénario valable uniquement pour les mois les plus chauds de l’année. Ou les jours les plus chauds, dans le cas du Royaume-Uni.

Pendant la canicule de l’été où la E a été livrée pour la première fois, une autonomie proche de 125 miles était effectivement possible si je conduisais prudemment et si je réglais le freinage régénératif au maximum, toujours actif, à l’aide du bouton situé sur le tunnel central (plutôt qu’avec les palettes montées sur le volant).

En hiver, j’ai vu l’autonomie descendre en dessous de 70 miles alors que la charge était de 99% (pour une raison quelconque, elle n’indique jamais 100%) les jours les plus froids.

C’est avec le chauffage à fond, les sièges chauffants, le volant chauffant et les deux désembueurs de vitres allumés, les lumières et les essuie-glaces en marche, et la radio à fond pour noyer tout le bruit.

Les VE ne doivent donc pas être considérés uniquement dans le contexte de leur meilleure autonomie en été ; vous devez également tenir compte de leurs performances en hiver. Étant donné que les hivers britanniques peuvent être longs et froids, ce chiffre hivernal est tout aussi important que celui de l’été, si ce n’est plus.

Les VE sont saisonniers, leur efficacité et leur autonomie sont beaucoup plus affectées par le froid que les voitures à moteur à combustion interne. La E n’est pas la seule dans ce cas, bien sûr, et les hybrides rechargeables ne sont pas non plus à l’abri ; la BMW 330e berline que j’ai conduite précédemment a vu son autonomie en mode électrique d’environ 30 miles en été tomber à moins de 20 miles dans les mois plus froids.

L’autonomie de la Vauxhall Corsa-e, qui passe de 320 km en été à environ 160 km en hiver, est une chose (comme l’a montré notre récent long voyage), mais lorsqu’un autre véhicule électrique peut à peine dépasser ce chiffre dans le meilleur des cas, la question de savoir si la voiture vous convient devient plus aiguë.

J’étais déterminé à ce que ces mises à jour ne portent pas uniquement sur l’autonomie plus courte de la E par rapport à ses rivales, étant donné que c’est le genre de voiture que les gens achètent pour son charme, son design, sa technologie et son attrait, et qu’ils l’achètent surtout comme deuxième voiture dans un foyer. Objectivement et par rapport à ses rivales, son autonomie est faible, mais cela ne veut pas dire qu’elle est rendue superflue par cette performance hivernale.

En fait, j’ai constaté que l’utilité de la E n’a pas beaucoup changé depuis qu’elle a ressenti le froid. Je ne fais plus la navette (ni ne vais vraiment nulle part, en fait…), mais depuis qu’elle est arrivée l’été dernier, elle a été utilisée pour tous les trajets locaux, qui représentent environ 90% des trajets que nous faisons de toute façon. Je n’ai dû recourir à la Ford Fiesta familiale qu’une ou deux fois par mois, tant la E est utile et adaptée à une grande partie de mes déplacements.

En effet, nous en sommes maintenant à plus de six mois d’essai, et pourtant la E suscite toujours un sourire à chaque fois que j’en prends le volant – et un sourire de plus en plus large.

Je dois admettre que je n’étais pas aussi amoureux du style de la E que d’autres l’étaient au début, mais aujourd’hui, j’aime absolument son apparence et sa conduite. Lorsque vous faites moins de kilomètres mais que vous aimez conduire, il est important que chaque kilomètre soit apprécié et savouré.

Je l’adore :

Sièges chauffants Le chauffage est essentiel pour les sièges en cuir. Avec le tissu, il s’agit plutôt d’un luxe, mais je vous promets qu’on a le derrière bien grillé.

Je déteste ça :

Roue chauffante On a l’impression qu’il manque un élément chauffant, avec seulement la moitié du volant qui se réchauffe. La BMW 330e me faisait griller les mains !

Kilométrage : 3311

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Poignées de porte défectueuses – 3 février 2020

La dernière fois que j’ai eu un problème sur une voiture d’essai à long terme, il s’agissait des poignées de porte affleurantes du Range Rover Velar. Et maintenant, la serrure de la porte côté passager de la Honda E a pris l’habitude de se verrouiller et de se déverrouiller à plusieurs reprises au début d’un trajet jusqu’à ce que j’appuie sur le bouton de verrouillage de toutes les portes. Selon Honda, il s’agit d’une simple réparation de l’actionneur.

Kilométrage : 3111

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La vie avec une Honda E : 3e mois

Le temps froid n’est pas votre ami – 13 janvier 2020

Il fait froid dehors. Chauffage à fond. Sièges et volant chauffants, aussi. Lumières, essuie-glaces et la radio montée de quelques crans pour noyer le tout. L’autonomie ? Soixante et un miles, selon l’affichage. Vous en gagnerez un peu plus une fois que l’habitacle sera à température, mais les quelque 100 miles que vous obtenez en été peuvent facilement être réduits de moitié en hiver.

Kilométrage : 2877

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Nous utilisons notre supermini électrique pour participer à un Destruction Derby – 2 décembre 2020

Si vous m’aviez dit à l’âge de 10 ans que je finirais comme journaliste de magazine, j’aurais pensé que les jeux vidéo seraient ma spécialité. Non pas que j’aie été élevé à la PlayStation, mais j’avais un réel intérêt pour les magazines traitant de ce sujet, plus encore que pour les jeux eux-mêmes. C’est un peu comme si j’aimais lire Autocar plus que conduire, je suppose.

Bref, j’ai fini par être très heureux à Autocar. Et maintenant, après 11 ans de présence ici, le jeune homme en moi a un article qu’il peut comprendre. En effet, la Honda E possède une caractéristique plutôt astucieuse, brillante et inutile : elle peut faire fonctionner une console de jeux.

Je suis allé dans mon allée pour le tester à l’heure du déjeuner. Branchez la console à la prise à trois broches pour l’alimentation et connectez-la à l’écran tactile d’info-divertissement du côté passager via le port HDMI et vous pouvez jouer à des jeux comme Destruction Derby à votre guise, avec le son à fond dans les haut-parleurs et tout.

J’aurais pu faire tout cela en branchant simplement la PlayStation à la télévision du salon, bien sûr, mais où est le plaisir ?

Cependant, on peut se demander pourquoi. J’ai donc demandé au gentil monsieur de Honda, qui a répondu : « Pourquoi pas ? », visiblement déconcerté par le niveau de questionnement journalistique percutant d’un mardi après-midi. Il y a une vraie raison, bien sûr, qu’il a également signalée. Il s’agit surtout de cette prise à trois broches ; vous pouvez vraiment y connecter n’importe quoi, ouvrant ainsi un monde de polyvalence bidirectionnelle dans la voiture qui vous rend son énergie.

Si vous êtes en camping et que vous avez besoin de brancher votre sèche-cheveux, si vous avez une coupure de courant chez vous et que vous voulez allumer le micro-ondes ou si vous êtes un journaliste coincé sur une aire de repos avec un ordinateur portable éteint et un délai manqué pour un article qui y est stocké, la E peut vous faire le cadeau de vous redonner du courant grâce à une humble prise à trois broches.

La E continue à donner beaucoup en tant que voiture à conduire, aussi. Après quelques mois d’utilisation, je suis tellement habitué à l’affichage des caméras de recul qu’il me faut un peu de temps pour me réhabituer à utiliser les rétroviseurs extérieurs lorsque je conduis la Ford Fiesta familiale. Je préfère les caméras maintenant, je pense ; les écrans sont tellement clairs et votre champ de vision est plus grand.

J’ai également commencé à expérimenter davantage le freinage par récupération, que l’on active et désactive à l’aide d’un bouton situé sur le tunnel central. Il est cependant un peu trop agressif à mon goût, et même en cas d’accélération, on peut sentir la pédale se retourner contre nous. Je préfère la laisser désactivée et l’obtenir par petites doses grâce aux palettes situées à l’arrière du volant qui l’augmentent ou la diminuent pendant quelques secondes. En faisant cela à l’approche d’un carrefour, on a presque l’impression de passer les vitesses dans une « voiture normale ».

L’autonomie a baissé avec le temps plus frais, remarquez. Elle était d’environ 115 miles, mais maintenant elle est plutôt de 95 miles, ce qui correspond à la baisse d’efficacité de quatre miles par kWh à 3,4mpkWh maintenant. Cela ne limite pas son utilité pour moi, car au cours de cette année qui a quelque peu changé ma vie, j’ai augmenté le nombre de petits trajets locaux par rapport aux longs trajets domicile-travail. Pour ces trajets, son aptitude à l’emploi est presque absolue.

Je l’adore :

Garniture intérieure L’intérieur en tissu gris donne une impression de modernité et de qualité. Le cuir est devenu un peu vieux jeu.

Je déteste ça :

Port de charge Un câble court et un port monté à l’avant signifient qu’il ne faut pas reculer dans les espaces pour charger. Je préférerais que le port soit situé à l’endroit où se trouve le bouchon du réservoir d’essence.

Kilométrage : 2422

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La vie avec une Honda E : 2e mois

Le retour de la voiture de ville – 4 novembre 2020

Il y a un an, nous avons publié un article sur la mort des voitures urbaines bon marché. En bref, les lois sur les émissions les rendent non viables. Conduire la E chaque jour est donc doux-amer. Se faufiler dans les espaces restreints de la circulation dans une petite voiture attachante est l’un des plaisirs simples de l’automobile. Le fait que son coût soit si prohibitif pour un si grand nombre est le revers de la médaille ; le jour où les petits VE deviendront abordables pour la majorité sera grandiose.

Kilométrage : 2555

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La vie avec une Honda E : 1er mois

Un point de vue intéressant sur le freinage régénératif – 23 septembre 2020

Le système de freinage régénératif de la E est différent de tout ce que j’ai pu expérimenter dans un VE. Il n’y en a pas ou très peu en conduite normale ; il faut appuyer plusieurs fois sur la palette gauche du volant pour le faire monter en puissance, puis il ne reste actif que jusqu’à ce que vous remontiez en marche. Votre main gauche devient donc un frein supplémentaire, voire principal.

Kilométrage : 2111

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Pas votre voiture électrique traditionnelle – 9 septembre 2020

Une grande partie de la E est presque entièrement nouvelle en tant qu’expérience de conduite, même dans les plus petits détails. Par exemple, la voiture s’allume automatiquement une fois que vous êtes à l’intérieur et que vous avez fermé la porte, ce qui fait que lorsque j’appuie sur le bouton du démarreur, je l’éteins en fait… Mais apprenez ces bizarreries et les premiers kilomètres montrent à quel point cette voiture est une citadine impressionnante.

Kilométrage : 1977

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Accueillir le E dans la flotte – 2 septembre 2020

Je suis très séduit par le look de la Honda E. La plupart de mes collègues le sont aussi. Je m’attendais donc à ce que le grand public soit également séduit par les charmes de la petite voiture électrique qui vient d’entrer dans ma vie. Mais la réaction de la E dans la nature a été étonnamment mitigée.

« On dirait un lecteur de cassettes », a dit une personne. « C’est trop cool », a dit un autre. Parmi les autres commentaires, citons « On dirait un jouet Matchbox » et « Ces caméras sont incroyables » (nous reviendrons sur ce dernier point plus tard). Je n’étais pas sûr que « C’est un Nissan Cube mélangé à une Mini » soit une bonne ou une mauvaise chose, par contre.

Il semble donc que les amateurs de voitures apprécient presque unanimement la recréation de la Honda Civic Mk1 des années 1970 (ou est-ce une Volkswagen Golf GTI Mk1 ?) dans le style de la E. Mais le grand public ? Hmm.

Mais c’est là le problème : vous allez soit aimer, soit détester cette voiture ; il n’y aura pas de juste milieu. Jusqu’à présent, nos tests ont révélé une voiture riche en charme, en design, en qualité d’ingénierie et en innovation, avant que n’interviennent deux énormes  » mais  » : l’autonomie et le prix. Pour les 29 160 € (après la subvention du gouvernement) que coûte ma E Advance, vous pouvez obtenir un véhicule électrique comme la très belle Peugeot e-208 de la catégorie supérieure, avec une autonomie deux fois plus grande et beaucoup plus pratique.

La E n’est donc pas une voiture que l’on achète avec sa tête, mais c’est certainement une voiture que l’on achète avec son cœur. Coûteuse et ne permettant pas d’aller loin entre deux recharges ? Et alors ? Il suffit d’y penser. Il y a généralement peu de danger à construire une voiture que l’on aime ou déteste dans le grand public, car ceux qui l’aiment vont l’acheter. Créez une voiture comme la E qui est dépourvue de toute distinction et de tout caractère et vous échouerez. Tout le monde n’a pas aimé la réinvention de la Mini par BMW ou la 500 renaissante de Fiat, mais cela ne les a pas empêchés d’être des succès retentissants.

La E, alors. C’est plus qu’une belle pièce de design. Vous avez déjà lu beaucoup de choses à son sujet cette année dans Autocar, notamment sa note de trois étoiles et demie au test routier. Une telle note pourrait être décevante pour Honda, mais les performances de son diagramme de Venn (gamme/prix) ne peuvent être ignorées face à des voitures de la qualité de la e-208, et l’essai routier ne tient pas compte du charme. Le test routier ne tient pas compte du charme. Mais le charme est une denrée digne d’intérêt dans un test à long terme comme celui-ci. C’est là que nous découvrirons à quel point il est facile d’ignorer les défauts objectifs de la E et de célébrer une grande partie de ce qui en fait une voiture si intéressante et désirable.

Pour résumer, il s’agit de la première Honda électrique vendue en Europe et elle est construite sur une architecture sur mesure. Deux versions sont proposées : un modèle standard, plus efficace, de 134 ch (simplement appelé E) et une version Advance plus puissante de 152 ch, également beaucoup mieux équipée. Les deux modèles sont à propulsion arrière et utilisent la même batterie de 35,5 kWh. La version standard a une autonomie officielle de 136 miles, tandis que notre modèle, équipé de roues plus grandes et de pneus moins axés sur l’économie, enregistre 125 miles. Lors de notre essai routier, l’autonomie en conditions réelles était d’environ 110 miles.

Étant donné que l’autonomie du modèle d’entrée de gamme n’est de toute façon pas extraordinaire, l’attrait de la E réside vraiment dans la version Advance, qui coûte 2500 € de plus que la version normale, mais qui bénéficie d’une augmentation significative des spécifications. L’équipement standard comprend le choix de jantes de 16 ou 17 pouces, un système audio haut de gamme (dont la qualité sonore est vraiment fantastique) et un pare-brise chauffant, qui est devenu une option essentielle pour les mois d’hiver glacés.

Il est rare de nos jours de s’asseoir à l’intérieur d’une voiture et de prendre un moment pour s’imprégner de l’environnement, mais c’est le cas dans la E. Je n’ai pas été aussi surpris par un intérieur depuis la BMW i3. La E a une ambiance similaire, mélangeant la bonne quantité de technologie avec des matériaux intéressants et inhabituels et une réelle sensation d’espace. La voiture peut sembler petite de l’extérieur, mais elle semble grande à l’intérieur, et son design est la définition même d’une bouffée d’air frais.

Ambiance appréciée, il est temps de procéder aux vérifications avant le vol, à savoir s’asseoir correctement (il est facile de s’installer confortablement dans cette voiture) et régler les rétroviseurs. Et si vous ne l’avez pas déjà fait, vous remarquerez alors l’astuce de la E qui consiste à avoir des caméras à la place des rétroviseurs extérieurs conventionnels, affichant les images sur des écrans aux extrémités du tableau de bord, à la base des montants A. Vous les aimerez ou non. Vous les adorerez ou vous les détesterez (vous voyez un thème ici ?), mais il vous faudra certainement plus que quelques trajets pour vous y habituer. Si vous vous y habituez, vous apprécierez le champ de vision plus large, la visibilité améliorée en cas de faible luminosité et les directives vertes pratiques qui apparaissent lorsqu’il est possible de changer de voie en toute sécurité. L’Advance est également équipé d’un rétroviseur numérique, un peu plus facile à prendre en main et qui améliore également les performances en cas de faible luminosité.

La E est si fraîche et si demandée que j’ai passé plus de temps à lire des articles sur ma voiture dans Autocar et dans le magazine What Car ? lors de divers tests qu’à la conduire moi-même et à me faire ma propre opinion.

Cependant, mon appétit a été bel et bien aiguisé pour les mois à venir. Pour ceux qui l’aiment, la beauté de la E est déjà clairement plus que superficielle. Pour tous les autres, les profondeurs cachées que nous allons explorer pourraient bien vous séduire de toute façon.

Deuxième opinion

Il a suffi d’un tour d’un parking rempli de cônes de signalisation dans une version prototype tardive pour que mon côté irrationnel tombe amoureux de la Honda E pour ses prouesses dynamiques. Mais mon côté rationnel insiste sur le fait que c’est cher, que c’est désespérément petit et que l’autonomie n’est pas pratique, et… nah, nah, nah, je ne vous entends pas. Je l’aime, je l’aime, je l’aime.

James Attwood

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Spécifications de la Honda E Advance

Prix : Prix catalogue neuf €29,160 (après subvention gouvernementale) Prix de liste actuel €30,160 (après subvention gouvernementale) Prix tel que testé €29,710 (après subvention gouvernementale)

Options :Peinture bleu cristal métallisé €550

Consommation de carburant et autonomie : Autonomie officielle 125 miles Capacité de la batterie 35.5kWh Moyenne du test 89 miles Meilleur test 122 miles Pire test 61 miles

Points forts de la technologie : 0-62mph 8,3 secondes Vitesse maximale 90mph Moteur Synchrone à aimant permanent CA Puissance maximale 152bhp Couple maxi 232 ch Transmission entraînement direct à une vitesse Capacité du coffre 171 litres Roues 6.5Jx17in (f), 7.5Jx17in (r) Pneus 205/45 ZR17 88Y (f), 225/45 ZR17 94Y (r), Michelin Pilot Sport 4 Poids à vide 1542kg

Frais d’entretien et de fonctionnement : Taux de location contractuelle €301.12 CO2 0g/km Frais d’entretien Aucun Autres coûts Aucun Frais de carburant €143.10 Frais d’exploitation, carburant compris €143.10 Coût par kilomètre 5,3 pence Défauts Aucune