Honda Civic
La Honda Civic n’est plus aussi omniprésente qu’elle l’était autrefois, car elle est devenue la proie des mêmes concurrents SUV que d’autres bicorps autrefois très connus. Et pour les acheteurs britanniques, elle n’est peut-être pas aussi attrayante que lorsqu’elle avait le cachet d’être construite à Swindon.
Néanmoins, la Civic reste importante pour la marque, se situant dans le top trois des ventes au Royaume-Uni après la supermini Honda Jazz et le petit SUV Honda HR-V.
De plus, l’Europe (et le Royaume-Uni) ne pourrait pas être plus proche du développement de la Civic. Plutôt que de recevoir une voiture mondiale et de l’adapter ensuite à son marché, Honda Europe a dirigé la recherche et le développement cette fois-ci, sachant que les attentes de ses clients sont plus grandes que celles des Américains et des Japonais.
Il y a beaucoup de changements dans cette 11ème génération de bicorps. Elle est équipée pour la première fois d’un groupe motopropulseur hybride – et en fait uniquement d’un groupe motopropulseur hybride, complétant ainsi la gamme européenne de modèles électrifiés grand public de Honda, comme elle s’y était engagée il y a trois ans.
Alors que l’application du système e:HEV est exactement la même que sur la Jazz et le HR-V, la Civic utilise un nouveau moteur turbo essence à injection directe de 2,0 litres (que l’on peut espérer retrouver dans l’imminente nouvelle Civic Type R) associé à deux moteurs électriques, l’un agissant comme générateur et l’autre comme propulseur, délivrant une puissance combinée de 181 ch et un couple de 232 lb-pi.
Honda persiste avec sa CVT, qui a rarement été accueillie à bras ouverts dans le passé. Bonne nouvelle, donc : ses ingénieurs ont opéré leur magie et le changement de vitesse est remarquable. Alors que les Civic précédentes (et les autres modèles actuels de Honda) ne donnent pas facilement le couple nécessaire pour que vous puissiez accélérer en douceur, ce problème est plus ou moins éradiqué ici.
Comment ? Pour deux raisons : le nouveau moteur produit plus de couple pour couvrir une plus grande plage et une plus grande vitesse d’accélération, et la puissance électrique est plus importante, Honda ayant découvert qu’elle pouvait utiliser une plus grande plage de capacité de la batterie pour obtenir cette puissance.
Le sprint jusqu’à 62mph prend un temps plus que respectable de 7.9sec, égalant la Toyota Corolla 2.0 VVT-i Hybrid.
De plus, maintenant que la CVT est tellement plus douce, appuyer sur le pied pour atteindre les vitesses de l’autoroute se fait agréablement sans effort, alors qu’auparavant cela pouvait être un événement bruyant et légèrement retardé.
Il y a beaucoup plus à admirer de la Civic, que Honda a comparée à la Corolla, la seule autre voiture hybride à hayon grand public, mais aussi à des voitures allant de la Kia Ceed à la BMW Série 1.
Elle est légèrement plus longue et plus basse que l’itération précédente (sans perte d’espace pour la tête, selon Honda) et bénéficie de diverses mesures d’allègement pour compenser le poids supplémentaire du système hybride, comme un hayon en résine 20 % plus léger que son prédécesseur.
L’empattement plus long et la voie plus large, ainsi qu’une augmentation de 19 % de la rigidité, contribuent à ce que la Civic se sente incroyablement bien ancrée sur la route, épousant les virages avec finesse.
Encore plus gratifiante est la direction précise et bien équilibrée, qui offre un excellent retour d’information dans les virages et qui adoucit ce retour d’information en revenant au centre.
La Civic se conduit fermement mais est très confortable. De telles conclusions ne sont souvent pas transposables au Royaume-Uni, mais les ingénieurs de Honda nous assurent que les tests ont été effectués sur nos routes pleines d’ornières.
Le raffinement est également impressionnant, avec seulement une différence marginale entre le mode électrique seul et lorsque le moteur à essence est déployé. Lorsqu’on le pousse à fond en haut de gamme, il est audible mais tellement bien isolé, comme s’il était entendu de loin.
A l’intérieur, la qualité des matériaux et le design soigné transparaissent. Les plastiques ne sont pas à la hauteur de ceux d’une BMW, par exemple, mais il n’y a pas grand-chose entre cette voiture et la Volkswagen Golf.
Le système d’infodivertissement à écran tactile est bon mais ne semble pas encore aussi intégré ou premium que ses rivaux allemands. Il est plus que compétitif par rapport à n’importe quel système proposé par Toyota, cependant.
Les chiffres d’économie, qui intéressent probablement les acheteurs d’hybrides, sont officiellement de 56,4mpg et les émissions de CO2 de 113g/km. Rien de remarquable, donc, mais il bat la Toyota Corolla équivalente, qui réalise 54,3mpg et 118g/km.
Honda a réalisé cette voiture avec aplomb. Elle n’a pas de faiblesses majeures et tous les éléments fonctionnent ensemble pour offrir le dynamisme, la praticité et le confort que les acheteurs de bicorps recherchent généralement – et plus encore.
Si c’est ce qui est possible sur la Civic normale, nous avons de grands espoirs pour la Type R.
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