Ford Ranger Raptor 2019 examen à long terme
Pourquoi on le dirige : Pour découvrir si elle est aussi capable que nous le pensons – ou si elle est juste idiote.
Mois 1 – Spécifications
La vie avec une Ford Ranger Raptor : Mois 1
Accueil du Ranger Raptor dans la flotte – 13 novembre 2019
Si toutes les choses à aimer du Ford Ranger Raptor, c’est la moins vue qui est la plus impressionnante. Donc tu continues à devoir t’expliquer.
Expliquez que, oui, c’est un Raptor. Et non, ce n’est pas si rapide en ligne droite. Et oui, c’est cher. Et oui, elle a un V6 diesel de 2,0 litres, et non un puissant V6 essence turbocompressé. Mais ça, honnêtement, tu dois juste le mettre sur la bonne voie et alors c’est brillant.
Dans sa philosophie, le Raptor n’est pas comme les autres pick-up à double cabine. C’est plutôt une supercar, dans la mesure où elle possède des capacités que vous avez rarement l’occasion d’explorer pleinement. Donc, au cours des prochains mois, nous allons essayer de trouver ses limites. Les pick-ups à double cabine ont tendance à être des véhicules polyvalents, capables de tout faire et pouvant accueillir cinq personnes tout en ayant un compartiment de chargement d’une tonne, ce qui, au Royaume-Uni, leur confère le statut de fourgon fiscal. Le Raptor jette certains de ces éléments de tout faire. Il a été mis au point par Ford Australie pour soumettre les pistes accidentées et pour éviter d’être un véhicule commercial.
Il faut voir le châssis dénudé d’un Raptor pour apprécier pleinement ce que Ford lui a fait : l’avant est raidi pour résister aux impacts de type Baja en rallye raid, tandis que l’arrière a été complètement redessiné et fabriqué pour accommoder des ressorts hélicoïdaux qui ont un poids non suspendu plus léger et des réponses beaucoup plus rapides que les ressorts à lames que les Ranger, comme la plupart des autres camionnettes, offrent autrement.
Et puis il y a les amortisseurs du spécialiste du tout-terrain Fox, qui est comme « une confiserie pour les ingénieurs en dynamique », dit Simon Johnson, l’ingénieur en dynamique en chef du Ranger Raptor.
Pardonnez-moi si je fais un plongeon dans ces trucs. La partie la plus remarquable d’entre eux, si je comprends bien, ce sont les soupapes de dérivation au milieu de la course des amortisseurs. Il y a donc un amortissement initial ferme, puis une phase assez douce dans laquelle les soupapes laissent l’huile contourner le piston, ce qui permet de rouler facilement et confortablement, et c’est apparemment une phase dans laquelle on roule assez souvent. Ensuite, la force d’amortissement augmente à nouveau vers la fin de la course, après que le piston ait dépassé les soupapes de dérivation. En fin de compte, c’est un peu comme un tiroir à fermeture souple – il est facile de voyager, mais poussez-le aussi fort que vous le souhaitez et il ne se refermera jamais.
Il y a aussi d’autres choses impressionnantes sur le châssis. La garde au sol augmente de 51 mm à 283 mm. L’angle d’approche est de 32,5 degrés, l’angle de départ est de 24 degrés (les micros ont de longues extrémités arrière) et l’angle de décrochage est de 24 degrés. La profondeur de Wade est de 850 mm, ce qui est assez étonnant. Il y a des pneus BF Goodrich KO2 sur mesure sur une piste beaucoup plus large, avec une tringlerie Watt à l’arrière pour limiter le balancement. Le résultat est une voiture qui, selon Johnson, est comme une « moto de dirt à quatre roues » et deux choses me frappent dans mon expérience du Raptor jusqu’à présent. D’abord, Johnson n’a pas tort. Pour deux, comme pour essayer d’utiliser toutes les performances d’une Ferrari 488, il faut aller chercher le bon endroit pour le faire.
Comme pour les supercars, certaines personnes comprennent ça, et d’autres non. Certains de ceux qui ne comprennent pas pensent que le Raptor devrait avoir un moteur plus musclé que le diesel biturbo de 210 ch qui lui laisse un temps de 0 à 62 mi/h de 10,5 secondes.
En fait, certains de ceux qui comprennent la voiture le pensent aussi. Mais les coûts sont déjà prohibitifs et personne n’achète de pick-up, soutient Ford, avec ce genre de moteur en Europe. Donc, nous y voilà.
L’autre question est le prix. Il s’agit d’un tout-terrain de 47 874 £ et, grâce aux ressorts hélicoïdaux, sa capacité de charge a été réduite de plus d’une tonne à seulement 620 kg, ce qui signifie qu’à des fins fiscales, il devrait être traité comme une voiture plutôt que comme une fourgonnette. Cela rend la récupération de la TVA plus difficile, alors que l’avantage en nature mensuel pour un contribuable à 20/40% n’est pas de £57/£114 comme il le serait sur un Ranger Wildtrak mais de £295/£590. Tous les mois. La capacité de remorquage des autres Rangers a également diminué, passant de 3500 kg à 2500 kg.
