Ford Puma Gen-E : essai
On a l’impression que la Ford Puma Gen-E était nécessaire il y a quelques années.
Avec la Renault 5 qui arrive dans les salles d’exposition, la Jeep Avenger (dont le prix a récemment été réduit) et la VW ID.3, la Skoda Elroq, la MG S5, la Volvo EX30, la Smart #1 et toutes les autres voitures électriques de moins de 30 000 euros de Stellantis, sans parler des réglementations ZEV, Ford a désespérément besoin d’une voiture électrique à prix abordable.
La bonne nouvelle, c’est que la Ford Puma Gen-E est précisément le type de proposition à bas prix qui devrait inciter les clients à franchir les portes. Proposée à partir de moins de 30 000 €, elle est équipée d’une batterie lithium-ion NMC de 43 kWh (capacité totale de 53 kWh) qui permet à la Puma Gen-E à traction avant, entièrement électrique, d’atteindre une autonomie WLTP de 233 miles. Cela en fait l’une des voitures électriques les plus efficaces de sa catégorie, ce qui est une excellente nouvelle pour une voiture qui atteint les 8,0 secondes à 62 miles par heure.
Est-elle aussi efficace dans la réalité ? Nous y reviendrons un peu plus loin…
Ford Puma Gen-E
Vous aurez remarqué que la Puma Gen-E électrique ressemble beaucoup à la Puma essence qui continuera à être vendue à ses côtés, qui partage sa plateforme avec la Gen-E et qui a également été la voiture la plus vendue au Royaume-Uni en 2023 et 2024. La différence est toutefois assez facile à faire grâce au bouclier effacé qui rappelle la Mustang Mach-E et la Capri pour une certaine cohérence stylistique entre les voitures électriques de la marque. La police blanche sur le coffre est également un signe révélateur qu’il s’agit d’une voiture électrique.
Mais, bien sûr, nous avons toujours affaire à un SUV compact de 4,2 mètres de long, qui est utilement plus court que les VW ID.3, MG 4 et autres, ou qui correspond à la taille de la Jeep Avenger.
Cette carrosserie compacte rend d’autant plus impressionnant le fait que Ford ait réussi à caser un vaste espace de 523 litres pour les bagages – dont 145 litres dans la « Gigabox » étanche située sous le plancher du coffre, avec une prise de courant, juste au cas où vous auriez besoin de l’utiliser comme bain de glace pour vos bières, ou pour nettoyer la boue qui s’est accumulée lors du stockage des bottes de pluie. C’est un véritable argument de vente que d’avoir autant d’espace dans une voiture aussi compacte ; facile à garer et facile de mettre une grosse poussette dans le coffre ? Les automobilistes familiaux se réjouissent.
Les sièges arrière offrent également beaucoup d’espace. La MG S5, la VW ID.3 et la Kia EV3 offrent un peu plus d’espace pour la tête et les jambes, mais un couple d’enfants ou des adolescents corpulents se sentiront parfaitement à l’aise à l’arrière de la Puma.
Les choses ont également changé à l’avant, avec des matériaux plus nobles, une console centrale surélevée avec des rangements à deux étages, et un nouvel écran tactile d’infodivertissement SYNC 4 avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Il s’agit d’une grande amélioration par rapport aux anciens systèmes d’infodivertissement Ford, et les principales fonctions – navigation, climatisation et autres – sont toutes assez faciles d’accès et de contrôle, même si elles sont un peu difficiles à manipuler lorsque vous êtes en déplacement. Il y a également un bouton de raccourci physique pour faire apparaître les modes de conduite (ainsi que le mode pédale unique et l’activation des bruits de conduite) sur l’écran, mais il n’est pas possible de changer de mode simplement en appuyant à nouveau sur le bouton ; il faut actionner le système d’infodivertissement. Ce qui est irritant.
Plus important encore, l’avertisseur de limitation de vitesse et l’aide au maintien de la trajectoire peuvent être activés et désactivés en maintenant enfoncé un bouton sur le volant, ce qui permet de progresser sans le moindre bip.
Pour ce qui est de son comportement routier, la Gen-E ne va pas enflammer les forums avec ses performances. Mais le moteur électrique de 165 ch et 214 lb-pi (une version modifiée de celui qui équipe la Mach-E) donne des réponses énergiques même à des vitesses plus élevées, et vous aurez même un peu de torquesteer qui se tortille dans le volant étrangement énorme lorsque vous accélérez fortement en sortie de virage.
Cela ne nous dérange pas ; il y a quelque chose de très engageant dans le fait d’avoir un peu de torquesteer, et cela rend la Puma plus engageante que les crossovers électriques qui ont généralement un visage plutôt impassible. De plus, comme elle ne dispose pas d’un potentiel d’accélération qui déforme le visage, vous pouvez utiliser tout le potentiel de la Puma sur une bonne route sans craindre pour votre vie ou votre permis. Et nous savons tous que c’est une bonne chose pour tous ceux qui aiment se balader sur une belle route de campagne sans se faire intimider, même au volant d’un véhicule aussi discret qu’une Puma électrique.
La régénération des freins est légère de série, mais vous pouvez l’augmenter en appuyant sur le bouton « L » du levier de vitesses, ou en activant le mode « une pédale » sur l’écran tactile. C’est bien, mais ce n’est pas une configuration adaptative et d’autres – en particulier Kia et Hyundai – ont une régénération de l’écorce beaucoup plus variable. Le mode « une pédale » de la Puma est également délicat, car il est trop agressif et réactif sur une course de pédale très courte pour permettre une modulation aisée en ville.
Il vaut la peine de prendre le chemin le plus long pour rentrer à la maison avec la Puma Gen-E, car elle offre un équilibre assez impressionnant de confiance tendue mais bien amortie.
Oui, il y a un certain poids à gérer ici (bien que le poids à vide de 1563 kg ne soit pas du tout mauvais pour les standards de cette catégorie). Mais Ford est toujours un peu magique lorsqu’il s’agit de fabriquer des voitures de tous les jours qui sont à la fois pétillantes et conviviales, et la Puma électrique est à la hauteur.
La position de la roue à chaque angle l’aide à pivoter dans les virages, et le contrôle assez serré de la carrosserie l’empêche de devenir disgracieuse. Mais elle est aussi suffisamment bien amortie pour ne pas se laisser piéger par les dos d’âne aux arêtes vives, les plaques d’égout encastrées et les détritus de surface habituels qui constituent les routes urbaines. Bien sûr, une Kia EV3 ou une Jeep Avenger sont un peu plus douces, mais la Ford n’est jamais secouée, et le confort de conduite ferme n’est donc pas vraiment gênant. En fait, le contrôle de la carrosserie bien dosé et le débattement plus court des ressorts de la Puma en font une option plus confortable que les VE familiaux plus souples proposés sur le marché.
Aimerions-nous un peu plus de retour d’information sur la direction ? Oui, mais dans l’univers des voitures électriques familiales, la direction de la Ford a du mordant, même si elle est un peu anodine quel que soit le mode de conduite choisi.
Bien sûr, nous pouvons dire que Ford est un expert en matière de taux d’amortissement, mais la Puma Gen-E vivra ou mourra en fonction de ses coûts d’achat – en particulier de ses taux mensuels de PCP et de location.
Le prix de la Puma Gen-E Select commence à moins de 30 000 €, mais l’accès sans clé, les phares Matrix LED et le système audio B&O feront sans doute pencher la balance en faveur de la version Premium pour beaucoup d’acheteurs. En revanche, quelle que soit la finition choisie, vous devrez ajouter le pack de 350 € pour obtenir des sièges chauffants, une omission étrange dans le kit standard de cette voiture par ailleurs très généreusement équipée.
Ce qui est un peu plus décevant, c’est que la Gen-E est actuellement proposée à partir de €350 par mois avec un acompte de €5,000, sur un contrat de 48 mois. C’est compétitif, mais c’est loin d’être le meilleur de la catégorie, et c’est pourquoi Ford vient de lancer sa « Power Promise », qui comprend un chargeur à domicile gratuit, 10 000 miles de charge gratuite et cinq ans d’entretien gratuit. Certes, vous obtiendrez une garantie plus longue chez Kia, Hyundai ou MG, mais c’est tout de même une offre convaincante de la part de Ford.
D’autant plus que cette efficacité semble se vérifier dans le monde réel. Même sur des routes de montagne rapides et difficiles à conduire au-dessus de Barcelone, et avec une bonne partie d’autoroute, nous avons obtenu 4,4mpkWh, pour une autonomie réelle de 190 miles. Ce n’est pas mal du tout pour une capacité de batterie utilisable aussi modeste – et cela signifie évidemment que vous économiserez de l’argent sur l’électricité pour alimenter la batterie.
La charge rapide de 100 kW est comparable à celle de la plupart des concurrents de la Gen-E, mais il est intéressant de noter que la batterie NMC dispose d’un important tampon dormant de 10 kWh, en grande partie pour permettre une courbe de charge plus plate et plus rapide. Les ingénieurs de Ford nous disent qu’elle continuera à charger à plus de 80 kW bien au-delà de la barre des 80 %, pour une charge de 10 à 80 % en 23 minutes environ. Pour cela, il faut préchauffer la batterie, ce qui suppose d’indiquer dans le système de navigation de la voiture l’arrêt de charge prévu au moins 30 à 45 minutes à l’avance.
Ford Puma Gen-E
La Ford Puma Gen-E offre un meilleur équilibre entre plaisir et confort que la plupart des véhicules électriques compacts de ce type, est l’une des offres les plus spacieuses de la catégorie – en particulier en ce qui concerne le volume du coffre – et dispose de l’efficacité, des coûts et des avantages de propriété qui en font un ensemble convaincant.
Ces offres de financement mensuelles devront probablement être améliorées si la Puma électrique veut rassembler le type de ventes dont son équivalent à essence a bénéficié. Et certains acheteurs devront peut-être se laisser convaincre par la capacité et l’autonomie modestes de la batterie de la Gen-E.
Néanmoins, au vu de ces éléments, Ford pourrait bien être en train de gagner avec son nouveau véhicule électrique junior.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
MG S5 EV
Jeep Avenger
Kia EV3
MG S5 EV
Jeep Avenger
Kia EV3