Ferrari FF 2011-2016 d’occasion à l’examen
La FF de 2011 à 2016 a représenté une révolution pour le cheval cabré, étant la première Ferrari à accueillir quatre adultes de taille normale et leurs bagages et la première à disposer d’un système à quatre roues motrices.
D’où le badge : « Ferrari Four ».
Remplaçante de la 612 Scaglietti, la FF excentrique se distingue par son positionnement.
Nous avions déjà vu des Ferrari quatre places flamboyantes avec la 400i et la Mondial, mais au début des années 2010, toutes les voitures qui sortaient de Maranello étaient développées et commercialisées avec une planification adroite des produits dans le but d’obtenir un succès auprès des riches et des célèbres, sans se préoccuper d’éléments aussi insignifiants que le volume du coffre ou l’utilité par tous les temps.
Comparée aux 458 Italia et 599 GTB, cette superbe voiture à hayon dessinée par Pininfarina était beaucoup plus facile à imaginer comme voiture de tous les jours – et même si les prix des exemplaires en bon état se maintiennent à plus de 100 000 livres sterling, vous pouvez toujours l’utiliser comme telle aujourd’hui.
Mais pourquoi préférer une belle FF à une Bentley Continental du même âge à moitié prix ? Commençons par le groupe motopropulseur.
Sous le long capot sculpté de la FF se trouve un puissant V12 de 6,3 litres à aspiration naturelle, dérivé de celui utilisé par l’hypercar Enzo.
Avec ses 651 ch, cette œuvre d’art atmo était le moteur le plus puissant monté sur une Ferrari à l’époque et il est toujours aussi puissant aujourd’hui, comme en témoigne son temps de 3,7 secondes pour passer de 0 à 62 mph. Elle peut également passer de 0 à 124 mph aussi rapidement que la balistique 599 GTB.
Si vous craignez que la FF soit trop lente, n’ayez crainte, car c’est une véritable GT dans l’âme. La puissance est délivrée de manière fluide et linéaire, sans jamais paraître intimidante.
Ce sentiment d’assurance provient en partie du système à quatre roues motrices, qui ne ressemble à aucun autre.
La plupart du temps, la FF est entraînée par l’arrière, la puissance étant transmise par la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports montée à l’arrière, mais il y a une boîte secondaire à deux rapports devant le moteur qui peut prendre la puissance du vilebrequin et entraîner les roues avant lorsque c’est nécessaire.
Mais pour que les rapports avant et arrière correspondent, Ferrari a installé deux embrayages électroniques à glissement pour s’assurer que les vitesses des roues s’alignent.
Les embrayages jouent effectivement le rôle du différentiel avant, mais gèrent également la traction et la vectorisation du couple pour améliorer la tenue de route – et cela se voit certainement sur une route de campagne sinueuse.
Avec l’essieu avant en veilleuse la plupart du temps, la FF se comporte comme une GT à propulsion arrière dans les virages rapides.
Ce n’est que dans les virages à basse et moyenne vitesse, lorsque la voiture est sur le point de survirer, que l’essieu avant intervient.
L’intérieur de la FF est somptueux, avec un mobilier en cuir riche, des métaux cossus et un tableau de bord bien configuré, même s’il semble un peu daté à côté d’une Ferrari moderne.
Au moins, le volant n’est pas encombré de trop de fonctions. L’espace à l’arrière est suffisant pour les adultes et le volume du coffre est identique à celui d’une Cupra Formentor.
Naturellement, ce groupe motopropulseur complexe et hautement personnalisé inquiétera les acheteurs potentiels d’aujourd’hui et, en fin de compte, il n’existe pas de « supercar V12 bon marché », quel que soit le prix affiché.
De plus, les acheteurs potentiels trouveront la boîte de vitesses DCT un peu timide à basse vitesse, et sur les routes britanniques, la voiture est ferme.
Mais ce n’est pas cher payé, certainement, pour une GT incroyablement cool qui peut atteindre 200mph sur l’autobahn et vous emmener sans effort dans un col alpin glacé jusqu’à la porte de votre chalet.
Avec les enfants à l’arrière. Et le chien dans le coffre.
Ferrari FF 2011-2016 d’occasion : essai
La Ferrari FF est-elle fiable ?
Bien que la FF soit une voiture de luxe qui a été habilement développée et conçue, elle n’est pas totalement dépourvue de problèmes.
Les Ferrari coûtent très cher par rapport à leurs concurrentes. Si vous achetez une FF d’occasion, préparez-vous à débourser des sommes considérables pour la faire réparer.
Veillez à respecter les intervalles d’entretien et à souscrire une garantie auprès d’un concessionnaire principal afin d’éviter les factures astronomiques.
Transmission : L’unité de transfert de puissance, qui contrôle le système complexe des quatre roues motrices du FF, est susceptible de tomber en panne en raison d’une infiltration de liquide, généralement causée par un joint de carter défectueux.
Son remplacement coûte environ 30 000 € (ouch !), mais de nombreux spécialistes le réparent et l’améliorent pour environ 10 000 €. Le réservoir en plastique du radiateur a tendance à fuir après environ 100 000 miles et le carter d’huile peut également couler.
Boîte de vitesses : Assurez-vous que la boîte de vitesses à double embrayage passe les rapports en douceur. La boîte de vitesses peut présenter des fuites et des problèmes de capteurs, ce qui signifie souvent qu’elle doit être reconstruite ou, pire, remplacée.
Batterie : Méfiez-vous des voitures qui sont restées immobiles : si la batterie est morte, elle peut parfois signaler des codes d’erreur obscurs.
Les batteries à base de lithium sont coûteuses à remplacer, c’est pourquoi il faut toujours les laisser sur un chargeur de secours.
Électricité : Les défaillances du commutateur Manettino et les erreurs du capteur de pression des pneus sont courantes. Testez la batterie avant de vous attaquer aux codes d’erreur.
Freins : Les freins carbone-céramique sont de série et leur remplacement est coûteux. Le système d’antipatinage peut faire en sorte que les freins arrière s’usent plus vite que les freins avant.
Intérieur : Le revêtement en plastique des boutons et interrupteurs de la console centrale peut devenir collant et désagréable à utiliser.
Le point de vue d’un propriétaire
Greg Durrans : « J’ai acheté mon FF l’année dernière et depuis, il a parcouru 5000 miles mémorables pour aller à des mariages et en France pour des vacances en famille.
Je suis conscient que la boîte de vitesses et l’unité de transfert de puissance sont les principaux points de préoccupation et j’ai mis de côté des fonds pour les traiter en cas de défaillance, mais jusqu’à présent, je n’ai eu qu’à remplacer un pneu.
Je maintiens mon FF sur une charge d’entretien pour préserver la batterie. C’est un vrai V12 pur-sang, avec beaucoup d’espace et une conduite très engageante. C’est définitivement une voiture à garder.
À savoir également
L’affichage LCD côté passager – indiquant le rapport sélectionné, le régime et la vitesse – était disponible en option à partir de la version neuve. Certaines voitures étaient également équipées d’écrans de télévision dans les appuis-tête avant.
Ferrari a vendu 2291 exemplaires de la FF avant qu’elle ne soit remplacée par la GTC4 Lusso, tout aussi séduisante, qui pouvait être équipée d’un moteur V8 ou V12.
L’arrivée de la Ferrari FF a marqué le retour du shooting brake, une configuration largement oubliée mais qui avait regagné en popularité chez les constructeurs premium.
Le colossal moteur atmosphérique sous le capot était un descendant à injection directe du V12 de l’Enzo, mais la première transmission intégrale de série de Ferrari était une solution tout à fait nouvelle.
Lorsque les roues avant en avaient besoin, la puissance était transmise directement de la manivelle à une deuxième boîte de vitesses plus petite située sous le moteur.
Contrairement à une transmission intégrale classique, la FF ne comporte pas de différentiel central. Au lieu de cela, la plupart du temps, la FF était effectivement une Ferrari à propulsion arrière normale, la puissance étant dirigée vers les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports.
Ce n’est que lorsque l’essieu avant devait être entraîné que la puissance était directement transmise du moteur à une seconde boîte de vitesses.
Ce qui est fascinant, c’est qu’aucun des deux rapports de l’essieu avant ne correspondait à ceux de la boîte de vitesses arrière. L’inadéquation de la vitesse de rotation des roues était donc gérée par le glissement de deux embrayages dans la boîte de vitesses avant.
Les embrayages remplissaient également le rôle du différentiel avant, non seulement pour gérer la traction, mais aussi pour assurer la vectorisation du couple afin d’améliorer la tenue de route.
Selon Ferrari, les embrayages à glissement ne pouvaient pas surchauffer car, dans la pratique, l’essieu avant n’était entraîné que pendant de courtes périodes.
Le principal avantage de ce système était qu’il offrait une traction intégrale (vous avez sans doute vu des vidéos de la FF dévalant la neige) sans la pénalité de poids habituelle.
Ferrari affirme qu’il n’ajoute que 45 kg et, en l’absence de différentiel avant, la corruption de la direction est réputée minimisée.
L’habitacle est magnifiquement aménagé, avec une large utilisation de cuirs aniline Frau. Le volant Ferrari comprenait les fonctions de conduite habituelles, telles que les clignotants et les phares, ainsi qu’un bouton de démarrage et le commutateur de configuration Manettino.
L’écran noir au-dessus de la boîte à gants pouvait être remplacé par un écran LCD en option, qui affichait le rapport de vitesse actuel, un compte-tours linéaire et la vitesse.
Un système d’infodivertissement à l’arrière est également proposé en option, avec une paire d’écrans d’appui-tête et un système de son surround de 1280 W.
En plus de ses quatre sièges sport parfaitement ciselés, la FF offre un volume de coffre de 450 litres, de quoi faire honte à certaines berlines familiales.
Les sièges profonds à l’arrière peuvent être rabattus indépendamment pour porter le volume du coffre à 800 litres.
La partie centrale de la banquette arrière peut également être rabattue pour accueillir des objets particulièrement encombrants tels qu’un grand sac de golf ou deux paires de skis.
L’habitacle de la FF comprend également 20 litres de petits compartiments de rangement pour les objets que les occupants souhaitent garder à portée de main.
La FF n’est pas aussi balistique qu’une 599 GTB dans les rapports inférieurs, mais en troisième et au-delà, elle est puissante, et comme 80 % du couple de 504 lb-pi du moteur est disponible à partir de 1750 tr/min, elle donne l’impression d’être sans effort, comme une GT sérieuse devrait l’être.
En conséquence, le sprint de 0 à 62 miles par heure était effectué en seulement 3,7 secondes, et la FF pouvait atteindre une vitesse de pointe de 208 miles par heure.
Plus impressionnant encore, contre la montre, la FF peut accélérer de 0 à 124 mph en 11,0 s, ce qui correspond exactement aux affirmations de Ferrari pour la 599 GTB – malgré le rapport poids/puissance supérieur de cette voiture.
Cela s’explique en partie par la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports de la FF, mais aussi par sa traction supérieure.
Et dans le monde réel, sur des routes qui ne sont pas complètement sèches, la FF était susceptible d’être la voiture la plus rapide.
Le moteur fournit 80 % de son couple à partir de 1750 tr/min, ce qui le rend remarquablement maniable.
Si, du point de vue du raffinement, les quatre roues motrices s’enclenchent imperceptiblement (un graphique au tableau de bord indique quand l’essieu avant est sollicité), l’effet sur le comportement en virage se fait sentir.
Dans les virages rapides, la FF conserve l’impression d’être entraînée par l’arrière, mais dans les courbes à vitesse lente ou moyenne – juste au moment où elle est sur le point de passer en survirage – la traction avant intervient et l’on peut sentir que la voiture est à la fois tirée et poussée.
Le résultat est que, pour une voiture de 651 ch, elle est remarquablement peu intimidante, juste capable de distribuer son potentiel de performance de manière extrêmement efficace.
Pour une voiture GT, c’est logique, tout comme le fait que le système à quatre roues motrices signifie que la FF n’a pas besoin d’être mise à l’écart pendant l’hiver.
D’un point de vue émotionnel, l’ajout de la transmission intégrale a érodé une partie de l’interaction souvent attendue avec une Ferrari.
Bien sûr, la FF avait un look et un son sensationnels, mais il aurait parfois été agréable d’être plus impliqué dans la gestion et l’exploitation de son châssis à l’arrière.
Pour une voiture aussi imposante, la FF dissimule sa taille et son poids de manière impressionnante.
Il a fallu un certain temps pour s’habituer à la rapidité surprenante de la direction de la FF, mais avec le temps, la direction est devenue presque instinctive – à ce moment-là, la FF changeait de direction avec très peu de roulis, au-delà du premier transfert de poids (en particulier lorsque les amortisseurs réglables étaient sur leur réglage le plus ferme, obtenu en plaçant le Manettino sur Sport).
Il n’y a que quelques problèmes mineurs avec la FF. Sa boîte de vitesses à double embrayage, normalement superbe, se montrait parfois hésitante à basse vitesse, pour commencer.
En mode automatique, lorsque l’accélérateur est légèrement ouvert dans la circulation, la boîte F1-DCT oscille par intermittence entre la première et la deuxième vitesse pour essayer d’équilibrer la puissance du moteur et la nécessité de se faufiler parmi les voitures lentes.
Certains acheteurs potentiels pourraient également désapprouver la qualité de roulement qui, loin des routes lisses du continent, est tout juste respectable.
Même avec la molette Manettino adaptative de la FF pointée sur « Comfort », la FF n’a pas su gérer les aspérités de certaines routes britanniques aussi bien qu’on aurait pu l’espérer.
Les routes étaient assez douces, mais les nids-de-poule et les fossés sous les roues de la FF ne laissaient pas de place au doute.
Quoi qu’il en soit, le produit fini n’est ni inconfortable ni déstabilisant
Mais ceux qui recherchent une GT plus luxueuse pourraient être mieux lotis dans quelque chose de plus souple et plus flexible.
Comme la 612 Scaglietti qui l’a précédée, la FF était le genre de voiture dans laquelle on parcourait volontiers de grandes distances.
Elle était silencieuse quand on le souhaitait, disposait d’un grand réservoir de 91 litres et affichait une moyenne de 18,3 miles par heure.
L’ajout de l’injection directe et de l’arrêt-démarrage a permis d’améliorer les émissions de 25 % par rapport à la 612, avec un taux de CO2 de 360 g/km.
Ferrari FF 2011-2016 d’occasion : essai
L’absence de concurrent direct est peut-être l’aspect le plus intéressant de la FF.
Son concurrent le plus proche était la Bentley Continental GT, mais il s’agissait en réalité de deux voitures très différentes.
La Bentley était plus lourde, plus manifestement à quatre roues motrices, moins agile et moins amusante à conduire.
Par ailleurs, la Ferrari était remarquablement bien équipée, avec un espace intérieur généreux, un espace de chargement décent et un habitacle raffiné et confortable.
Compte tenu de tous ces éléments, il est impossible de ne pas être impressionné par la FF.
Pour certains, elle pourrait être trop grande, trop lourde et, avec son système de sécurité à quatre roues motrices, même trop conservatrice pour offrir une véritable solution Ferrari.
D’autres la trouveront trop bruyante et trop brute pour le grand tourisme haut de gamme.
Mais pour ceux qui se situent entre les deux, ceux qui sont prêts à faire de légers compromis aux deux extrémités et à ne pas céder aux intempéries, le FF pourrait être l’achat de toute une vie.
Ferrari FF 2011-2016 d’occasion à vendre
Ferrari FF 6.3 V12 F1 DCT 4WD Euro 5 (s/s) 3dr
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