Examen des Audi A5 et S5
Voici la nouvelle Audi A5 AvantIl ne s’agit pas d’une faute de frappe ni de la promesse d’une sorte de shooting brake basé sur un coupé. Comme vous l’avez peut-être remarqué, Audi modifie sa structure de dénomination de manière à ce que toutes les voitures dont le numéro est impair soient dotées d’un moteur à combustion, tandis que toutes les voitures dont le numéro est pair sont dotées de batteries et de moteurs électriques.
Après avoir été connue sous le nom de 80 pendant 25 ans et d’A4 pendant 20 ans, la berline exécutive compacte d’Audi préfère désormais être connue sous le nom d’A5 – et, comme le veut la tradition, il existe une version S5 plus rapide.
Audi A5 et S5
D’une certaine manière, l’A5 est d’une familiarité rassurante, puisqu’il s’agit d’un break compact avec un choix de moteurs essence et diesel, y compris un V6 pour la S5. Beruhigung durch Tradition, ou quelque chose comme ça. En fait, ce n’est pas juste, car il y a beaucoup de changements par rapport aux anciennes A4 et S4.
Tout d’abord, cette voiture n’est plus aussi compacte que par le passé. Elle a gagné 67 mm en longueur et 13 mm en largeur, ce qui la rapproche d’une Audi A6 du début des années 2000. Elle reste gérable, mais on ne peut s’empêcher de se demander où s’arrêtera le gonflement.
On ne peut même pas accuser une toute nouvelle plate-forme, car si elle porte un nouveau nom (Premium Platform Combustion, ou PPC), il s’agit en fait d’une évolution de ce qui existait auparavant.
L’A5 reste un peu à part parmi les voitures de taille similaire du groupe Volkswagen (comme la Skoda Superb et la Volkswagen Passat), car son moteur est placé dans le sens de la longueur plutôt que dans le sens de la largeur. Cette disposition lui permet d’avoir ce V6, d’envoyer la majeure partie de sa puissance aux roues arrière si la situation l’exige et de rouler sur une suspension plus sophistiquée (quatre bras à l’avant, cinq bras à l’arrière) qu’une voiture basée sur le système MQB.
L’évolution la plus intéressante concerne le groupe motopropulseur. Les moteurs sont fondamentalement familiers, mais le moteur diesel de 2,0 litres et le V6 de 3,0 litres sont désormais hybrides.
Audi appelle le nouveau système hybride MHEV Plus, même s’il ne s’agit pas d’un système mild hybrid. Outre l’habituel générateur-démarreur intégré (ISG) qui gère le démarrage et l’arrêt, il y a un moteur électrique agissant du côté de la sortie de la boîte de vitesses qui peut régénérer jusqu’à 25 kW d’énergie et fournir 25 ch, soit pour augmenter le moteur, soit pour alimenter la voiture seule et permettre au moteur de s’éteindre.
Il y a aussi des effets d’entraînement. Comme le moteur peut combler certains manques de couple à bas régime et que le turbo du V6 est désormais à géométrie variable (pour plus de poussée à bas régime), le moteur n’a plus besoin de la capacité de multiplication du couple qu’offre un convertisseur de couple. En conséquence, Audi a abandonné la boîte de vitesses automatique à huit rapports au profit d’une boîte à double embrayage à sept rapports, qui se veut plus efficace.
La puissance est transmise aux quatre roues, comme on peut s’y attendre dans une Audi sportive, mais elle l’est désormais par l’intermédiaire d’un embrayage, au lieu du traditionnel différentiel central, et à l’arrière, il y a maintenant un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement.
Comme d’habitude, l’A5 de série est proposée avec un large choix de groupes motopropulseurs, ce qui était souvent une source de confusion lorsqu’il s’agissait de s’identifier à Audi. Mais Audi a abandonné la nomenclature 30/35/40/45/etc pour indiquer le niveau de puissance et se réfère désormais simplement à la puissance en kW et en PS, ce qui est beaucoup plus logique.
Ainsi, au Royaume-Uni, il y a une 2.0 litres essence avec traction avant et 150PS (148bhp) ou 204PS (201bhp).
Si vous souhaitez la transmission intégrale Quattro, vous devrez soit payer la S5, soit opter pour le quatre cylindres turbo diesel 2,0 litres de 201 ch, qui l’offre en option.
Une paire d’hybrides rechargeables rejoindra la gamme au printemps 2025, mais Audi ne veut rien dire à leur sujet, si ce n’est qu’ils auront une puissance de 295 ch et 362 ch et une autonomie en mode électrique de plus de 70 miles.
Visuellement, les nouvelles A5 et S5 appartiennent clairement à une nouvelle génération d’Audi, avec des lignes plus douces et une « calandre Singleframe » réinterprétée. La calandre traditionnelle d’Audi s’est élargie et est flanquée d’inserts triangulaires noirs ou argentés, selon le niveau de finition.
La berline n’est plus une trois-pièces traditionnelle, puisqu’elle a troqué son traditionnel couvercle de coffre contre un grand hayon « liftback », prenant ainsi le relais de l’A5 Sportback sortante.
A l’intérieur, l’A5/S5 suit la nouvelle philosophie de design introduite sur l’Audi Q6 E-tron et mise à fond sur les écrans, ce qui n’améliore pas les choses : au lieu de donner une impression de modernité et de technologie, l’ensemble paraît simplement générique.
L’écran tactile principal fonctionne assez bien, sans désastre au niveau de l’utilisation, mais quelques boutons réels pour la climatisation et les raccourcis de l’infotainment auraient fait une grande différence.
La qualité perçue a également régressé par rapport à la génération précédente. La plaque de plastique noir brillant de la console centrale ne donne pas une impression de haut de gamme, et il n’est pas nécessaire de chercher très loin pour trouver des plastiques qui grattent.
L’espace à l’arrière est plutôt bon pour la catégorie – et le coffre aussi (445 litres dans la berline et 476 litres dans le break), même s’il est un peu plus petit que celui d’une BMW Série 3. Le nouveau système hybride a également pris toute la place sous le plancher.
En ce qui concerne le système hybride, il pourrait bien faire toute la différence au niveau de l’économie de la S5. À basse vitesse, un puissant moteur à essence devient très inefficace et n’apporte pas grand-chose en termes de sonorité ou de caractère. S’il est possible de l’arrêter et de le faire fonctionner à l’électricité, tout le monde y gagne.
En effet, lors de nos essais limités, la S5 a semblé capable d’atteindre une consommation de 40 miles par heure en roulant doucement. La régénération est très progressive et le moteur émet un sifflement caractéristique lorsqu’il fonctionne.
Le reste du temps, l’aspect hybride passe à l’arrière-plan et vous avez un vrai moteur – un moteur qui n’a pas besoin d’être branché pour fonctionner correctement. La promesse du technicien d’une bonne réponse à l’accélérateur se concrétise en grande partie et le moteur monte bien en régime. La sonorité est bonne également – pas époustouflante, mais suffisamment harmonieuse, avec plus de mordant que les six cylindres droits ultra doux de Mercedes et de BMW.
Naturellement, les performances sont au rendez-vous et la boîte de vitesses répond bien aux palettes. Elle n’apporte cependant pas d’améliorations significatives par rapport à l’ancienne boîte : les changements de vitesse sont un peu mous lorsque l’on veut en découdre, elle passe automatiquement au rapport supérieur à la ligne rouge et elle est parfois légèrement maladroite en ville.
Le diesel reçoit également le système hybride, qui fonctionne bien ici aussi, même si les économies de carburant ne sont pas spectaculaires. Le chiffre WLTP pour une A5 Avant de 201 ch à traction avant est de 53,3 miles par heure, soit le même que pour la Skoda Superb Estate équipée d’une version non hybridée du même moteur de 148 ch. En d’autres termes, vous bénéficiez d’une puissance supplémentaire de 53 ch sans pénalité sur le plan de la consommation. Dans la pratique, ma voiture d’essai a atteint des valeurs supérieures à 40 sur une boucle mixte et a semblé capable d’atteindre des valeurs inférieures à 50 sur une autoroute.
C’est un moteur très agréable. Bien qu’il soit bruyant à froid, le quatre cylindres diesel de 2,0 litres s’apaise à mesure qu’il se réchauffe et offre une poussée sans effort.
Audi affirme que les ventes de diesel au Royaume-Uni se maintiendront probablement à un pourcentage à un chiffre, mais elle continue à les proposer parce qu’elles sont toujours populaires en Allemagne et que même cette activité tranquille au Royaume-Uni signifiera quelques centaines de ventes qui n’iront pas à BMW, qui a retiré les 320d et 330d du marché. La grande majorité des A5 livrées au Royaume-Uni seront des 2.0 TSI, que nous n’avons pu conduire que très brièvement jusqu’à présent.
Avec 148 ch, l’A5 d’entrée de gamme se tire assez bien d’affaire, mais elle n’a pas beaucoup de réserves et sonne plutôt tendu et nerveux lorsque vous devez inévitablement la pousser. Il semble donc judicieux de passer à la version 201 ch.
Les ingénieurs d’Audi nous ont dit qu’ils n’avaient pas installé le système hybride sur le 2.0 litres essence pour réduire les coûts sur ce qui est l’offre d’entrée de gamme, ce qui se vérifie quand on regarde la prime de prix pour le diesel.
Sur la route, la S5 fait preuve d’un sens de l’humour plus poussé qu’il n’y paraît. La perte d’un « vrai » différentiel central peut donner l’impression qu’Audi renonce à son héritage, mais en réalité, cela signifie simplement que plus de puissance atteint l’essieu arrière, ce qui ne peut être qu’une bonne chose. La voiture est toujours bien équilibrée, se conduit positivement en sortie de virage et prend même un peu d’attitude lorsqu’on la provoque.
Toutes les A5 sont équipées d’une direction à rapport variable. Elle est bien réglée pour être naturelle, mais ne vous attendez pas à des sensations granuleuses.
Aucun des talents de la S5 en matière de tenue de route ne se fait au détriment du confort. Les amortisseurs adaptatifs sont de série, et ils atténuent agréablement l’effet de surprise.
La situation est légèrement différente sur l’A5 standard. Les A5 commercialisées au Royaume-Uni sont équipées de l’une des deux suspensions passives. La version Sport est équipée d’une « suspension confort », ce qui est assez déroutant, tandis que les versions S Line et Edition 1 ont une « suspension sport » plus basse de 20 mm. Jusqu’à présent, nous n’avons conduit que des voitures équipées d’amortisseurs adaptatifs.
Si la conduite de la S5 est correcte pour un modèle sportif, nous nous attendions à ce que les A5 moins racées offrent un peu plus de confort, mais ce n’était pas le cas. Si la suspension adaptative est aussi ferme en mode Confort, nous craignons pour la suspension Sport.
Lors de notre bref essai au Royaume-Uni, l’A5 TDI s’est révélée être une voiture de croisière très performante. Le régulateur de vitesse adaptatif du groupe Volkswagen est l’un des meilleurs systèmes du genre, et il est facile de désactiver les bings et les bongs agaçants. Le raffinement des bruits est plutôt bon, sans être exceptionnel. Les sièges réglables électriquement de notre voiture d’essai haut de gamme offraient un très bon soutien.
La Mercedes-Benz Classe C n’offrant plus que quatre cylindres, la S5 n’a plus à craindre que la BMW M340i, qui est pourtant un adversaire redoutable.
Audi UE a choisi de proposer la S5 dans une seule version très haut de gamme, appelée Edition 1, dont le prix s’élève à 68 700 €. C’est plus que pour la M340i, mais si l’on ajoute l’équipement, les prix s’équilibrent.
La firme s’attend à ce que le plus gros vendeur soit le 2.0 litres essence de 150PS (148bhp), vendu à partir de €41,950. Pour un supplément de €2340, il passe à 204PS (201bhp). Le diesel représente un saut de prix considérable, à 46 950 € ou 48 475 € avec la transmission intégrale Quattro.
Vous voulez un break Avant au lieu d’une berline ? Il faudra compter 1 900 € de plus, quel que soit le groupe motopropulseur ou la finition.
Nous n’avons pas encore parcouru beaucoup de kilomètres avec les versions essence, mais la version TDI à traction avant est capable d’atteindre une consommation de 50 mpg en vitesse de croisière sur autoroute et de 40 mpg en conduite mixte. C’est plutôt bien, mais en deçà des diesels les plus frugaux.
Audi A5 et S5
La dernière Audi A5 succède au Q6 E-tron en tant que nouvelle génération d’Audi, avec un nouveau langage de design extérieur et une approche très différente de l’aménagement intérieur et de la technologie. Comme pour le SUV électrique, nous ne sommes pas convaincus par la plupart de ces changements, bien que l’A5 semble les porter un peu plus naturellement.
Nous aurons besoin de plus de temps à bord de l’A5 standard pour nous faire une idée de l’économie de carburant, du confort de conduite et du raffinement des bruits sur les voitures représentatives du marché britannique, car c’est dans ces domaines que l’A5 doit exceller pour se démarquer de la BMW Série 3, de la Mercedes-Benz Classe C et de la Skoda Superb, moins chère et plus spacieuse.
Pour la S5, c’est une histoire légèrement différente, car ce que le nouveau modèle a perdu en matériaux intérieurs et en design, il l’a gagné en maniabilité et en charme de combustion, en particulier par rapport à son prédécesseur diesel. Un test comparatif avec la BMW M340i est prévu dès l’arrivée de la S5 au Royaume-Uni, et il pourrait s’avérer très intéressant.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW Série 3
Mercedes-Benz Classe C
Alfa Romeo Giulia
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