Examen de la Ford Focus
Le temps ne s’arrête pour rien, pas même pour la Ford Focus.
Après la Fiesta, elle fait partie de ces voitures à combustion qui empêchent le constructeur de faire passer sa gamme à l’électricité. Le PDG de Ford est « profondément convaincu » que l’avenir est électrique et, pour cette raison, la Focus ne sera pas produite au-delà de 2025, malgré le fait que ses rivaux persévèrent dans la voie de la combustion et réduisent leur transition vers les véhicules électriques.
En contraste avec le nouveau monde dans lequel elle est forcée de persévérer, la Focus est rassurante et familière. Elle est propulsée par des moteurs à essence frugaux, peut être équipée d’une boîte de vitesses manuelle ou automatique et vise à offrir une expérience de conduite plus convaincante que n’importe laquelle de ses concurrentes. Vous pouvez également opter pour la Focus ST, que nous avons examinée séparément.
Cette recette assez typique se lit à côté d’une liste tout aussi typique de rivales telles que la Volkswagen Golf, la Vauxhall Astra, la Seat Leon, la Honda Civic et la Toyota Corolla.
La Focus de quatrième génération a bénéficié d’un lifting avec de nouvelles finitions, une technologie intérieure améliorée, des moteurs à haut rendement et des retouches stylistiques qui, à l’époque, lui ont permis de rester compétitive. Mais qu’en est-il aujourd’hui, à la fin de l’automne de sa production ?
La gamme Ford Focus en un coup d’œil
Pour une voiture en fin de vie, la gamme de la Focus reste très complète. Les prix commencent à environ 28 500 € pour l’édition Titanium et s’élèvent à un peu moins de 43 000 € pour la voiture ST Edition. Tous les modèles sont équipés d’un écran d’infodivertissement de 13,2 pouces, d’un tableau de bord de 4,2 pouces, de l’accès sans clé, d’Apple CarPlay et d’Android Auto, de capteurs de stationnement avant et arrière et d’un support lombaire.
Les versions supérieures, dont Titanium X, ST-Line ou ST-Line X, bénéficient de jantes en alliage jusqu’à 19 pouces, d’un meilleur système de haut-parleurs, de feux LED matriciels, de la recharge sans fil et d’un écran d’instrumentation numérique de 12,3 pouces nettement plus grand. Sous la carrosserie, la ST-Line reçoit de série des ressorts plus courts et plus rigides, des barres stabilisatrices et des amortisseurs, ces derniers permettant d’abaisser la hauteur de conduite de 10 mm.
Les voitures ST/ST Edition sont équipées d’un différentiel à glissement limité, de détails stylistiques personnalisés et d’une suspension sport (la ST Edition reçoit des amortisseurs réglables KW et des sièges fantaisie). Il y a aussi l’Active X, qui bénéficie d’une hauteur de caisse surélevée et d’extensions de pare-chocs pour un look de type crossover.
La liste des motorisations proposées est beaucoup plus simple. Il y a un moteur triple turbocompressé de 1,0 litre développant 123 ch et 125 lb-pi ou 152 ch et 177 lb-pi. Le premier est disponible uniquement avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports, tandis que le second bénéficie d’une boîte à double embrayage à sept rapports ou rien du tout.
Ford Focus
Il y a un véritable fossé entre cette génération de Focus et la précédente.
Elle est basée sur la plate-forme C2 de l’Ovale bleu, qui, selon son fabricant, joue un rôle crucial pour garantir qu’elle soit à la hauteur de son USP « agréable à conduire » et permet d’augmenter la rigidité torsionnelle globale du modèle de quatrième génération de 20 % par rapport à son prédécesseur.
La structure arrière, quant à elle, a été rendue plus rigide en utilisant le même procédé que celui mis au point pour la Focus RS de troisième génération. Un insert en mousse est placé, humide, dans une cavité du soubassement arrière et on le laisse se dilater pendant le processus de séchage de la peinture, ce qui augmente la rigidité latérale locale de 10 % avec un gain de poids minime. Les différents points de fixation de la suspension ont également été rigidifiés.
À ce propos, la configuration de la suspension de la Focus diffère selon le niveau de finition et la forme de la carrosserie spécifiés. Toutes les voitures sont équipées d’un système de jambes de force MacPherson à l’avant et d’une poutre de torsion classique à l’arrière pour les versions inférieures. Cependant, les modèles break et les berlines plus puissantes bénéficient d’une configuration multibras pour l’essieu arrière.
Ford annonce un poids en ordre de marche de 1330 kg, la masse étant répartie entre l’avant et l’arrière selon un rapport de 59:41.
Les changements apportés au style de la Focus au fil des ans sont minimes mais suffisants pour lui conserver sa fraîcheur. Ce modèle a des phares plus fins que son prédécesseur ainsi qu’un capot remodelé, mais à part cela, il est pratiquement le même qu’avant : élégant et sportif sans trop attirer l’attention sur lui.
La Focus est basée sur la plate-forme C2 de Ford, qui n’a pas seulement été conçue pour améliorer la dynamique de conduite de la Focus, mais aussi son aspect pratique. L’empattement est plus long de 52 mm par rapport à la génération précédente (2 700 mm), ce qui permet d’obtenir un espace pour les jambes de 700 mm à l’arrière. Son prédécesseur se contentait de 660 mm.
Le volume du coffre est moyen par rapport aux standards de la catégorie. Il y a typiquement 375 litres de capacité de bagages disponibles dans la voiture jusqu’au sommet du couvercle de chargement, mais les voitures équipées d’amortisseurs adaptatifs en option n’ont pas la possibilité d’avoir un plancher de coffre à deux niveaux. L’accès au coffre proprement dit se fait par une ouverture très large qui mesure 950 mm en son point le plus étroit. À titre de comparaison, la Volkswagen Golf offre 381 litres d’espace et la Vauxhall Astra 422 litres, tandis que la Mazda 3 n’offre que 351 litres.
La position de conduite et l’ergonomie de la voiture ne souffrent d’aucune critique sérieuse. La visibilité avant et arrière n’est pas tout à fait la même que celle d’une Golf, mais elle est meilleure que celle d’une Astra ou d’une Corolla, la colonne de direction et le siège sont suffisamment réglables pour que vous ne vous retrouviez pas maladroitement perché au-dessus des pédales pour pouvoir atteindre le volant, et les commandes physiques de ventilation et l’écran central d’infodivertissement sont à portée de main.
Il y a cependant un certain nombre de problèmes. Le levier de vitesse des voitures manuelles est un peu trop éloigné pour être confortable, vous aurez peut-être du mal à appuyer sur un bouton situé à l’extrême gauche du large écran rectangulaire de l’infodivertissement, les porte-gobelets avant ne peuvent contenir qu’une canette de 330 ml, il y a un grand rebord de chargement et la base du siège ne vous permet pas de vous asseoir aussi bas que vous le souhaiteriez.
De plus, les commandes de ventilation et de chauffage de la voiture se trouvent sur la console tactile, et bien qu’elles soient positionnées sur une barre permanente au pied de l’écran, leur utilisation aurait été beaucoup plus simple et rapide si elles avaient été des boutons physiques (comme c’était le cas dans le modèle précédent).
Pour modifier quoi que ce soit concernant la climatisation de l’habitacle, vous devez vous concentrer pour tenir votre bras en l’air pendant qu’il se balance sur la chaussée et l’orienter vers l’écran. Et bien que ce dernier ait désormais la taille d’un écran d’ordinateur portable, les icônes correspondantes ne font que quelques centimètres de large, tandis que les menus sont difficiles à manipuler.
L’écran tactile lui-même utilise le système d’exploitation SYNC4 de Ford qui est visuellement sophistiqué, avec des graphiques clairs et fluides qui, pendant notre essai, n’ont connu aucun problème. Le système reçoit des mises à jour logicielles en temps réel, ce qui permet à la voiture de rester à jour longtemps après qu’elle a quitté le showroom, ainsi que des fonctionnalités connectées au cloud telles que des informations sur le trafic en direct pour le GPS et une commande vocale de type Alexa par le biais de la parole naturelle.
La fausse garniture en fibre de carbone sur le bouclier de la voiture, qui est de série sur les voitures ST-Line, semble peu enthousiaste, et le niveau général de la qualité perçue de la Focus n’est pas tout à fait ce qu’il devrait être, surtout en compagnie de la Golf ou de l’Astra ; c’est bien, mais pas aussi bien.
Trois modes de conduite sont disponibles : Eco, Normal ou Sport. Chacun d’entre eux ajuste la réponse de l’accélérateur et le poids de la direction, mais il est essentiel qu’aucun d’entre eux ne rende la voiture trop inconfortable ou terne.
Avec un temps de 0 à 62 mph qui ne dépasse pas les 8,5 secondes, les performances d’accélération du moteur 1,0 litre n’ont rien d’enthousiasmant. Mais son débit et son caractère le sont certainement, car ils donnent à la Focus l’impression d’être plus rapide que les chiffres ne le suggèrent. Le couple maximal de 177 lb-pi est comparable à celui de moteurs de taille similaire, mais sa linéarité ne se dément pas, même au moment où la puissance maximale est atteinte, à savoir à 6 000 tr/min.
Même le moteur d’entrée de gamme de 123 ch, avec ses 125 lb-pi, est suffisamment énergique. Ajoutez à cela l’assistance électrique du système mild-hybrid et vous obtenez une voiture aussi rapide qu’il le faut pour exploiter les capacités du châssis.
En outre, si les moteurs trois cylindres se contentent généralement d’un joyeux ronronnement, l’Ecoboost y ajoute un timbre plus riche et une véritable envie de faire tourner le vilebrequin. Associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports dont la précision est satisfaisante – bien qu’un peu légère et synthétique -, cette transmission mérite d’être sollicitée et ne donne que rarement, voire jamais, l’impression d’être à bout de souffle.
Elle est également raffinée. En accélération, il n’y a rien de plus qu’un subtil grondement dans le lointain (bien qu’il y ait un bruit d’admission très bienvenu), et le système start-stop est indétectable en fonctionnement. Il est intéressant de noter qu’à 70 miles par heure, l’habitacle de la Focus est deux décibels plus silencieux que celui de la Golf.
Il s’agit d’un groupe motopropulseur agréable qui revendique son propre caractère distinct et raffiné, comme nous sommes en droit de l’attendre de la part des produits estampillés Ecoboost. Mais des performances tout juste suffisantes ne définissent pas l’expérience de conduite. C’est le châssis qui s’en charge, comme nous allons le découvrir.
L’inquiétude des rivaux de Ford est que, même lorsqu’elle est équipée de l’essieu arrière à poutre de torsion le plus basique, on peut toujours affirmer que la Focus est la voiture la plus maniable de sa catégorie.
Les breaks et les hatchbacks plus puissants équipés d’un essieu arrière totalement indépendant et d’amortisseurs adaptatifs à trois modes sont, en termes dynamiques, aussi sophistiqués que le modèle de quatrième génération – et c’est ce que l’on ressent. Mais même sans les technologies de châssis supplémentaires, cette voiture reste tout à fait convaincante à conduire.
Sachez toutefois que les voitures à suspension par poutre de torsion ont une conduite urbaine agitée, mais elle se stabilise à mesure que vous prenez de la vitesse, et l’impression dominante est celle d’un calme et d’une neutralité. Si l’on ajoute à cela des niveaux d’adhérence et de traction élevés, on obtient une voiture à hayon qui inspire vraiment confiance. Son comportement en virage n’a rien d’étrange ou de maladroit, et tout roulis ou inclinaison de la carrosserie passe pratiquement inaperçu.
L’ajout d’un essieu arrière indépendant rend la conduite tendue mais beaucoup plus souple que celle des voitures moins performantes, et elle reste superbement bien contrôlée lorsqu’on lui demande de modérer les sollicitations rapides. Des traces significatives de flottement de la suspension ou toute connaissance des butées exigent un niveau d’engagement qui ne correspond pas à la brièveté modérément sportive, et jusqu’à ce point, les mouvements verticaux sont dosés de manière clinique. C’est pour ces raisons que nous choisirions cette configuration de châssis.
Quiconque vient des confins plus décontractés d’une Golf pourrait trouver la suspension de ce châssis sportif un peu immédiate sur les routes A et B, mais pour les lecteurs d’Autocar, un bon équilibre a été trouvé. Après la relative déception de la précédente itération – suspension capricieuse et amortissement brutal étant les coupables – cette nouvelle Focus réaffirme largement l’éclat de la recette originale.
De nombreux propriétaires ne comprendront pas un réglage aussi fin – bien que personne ne puisse manquer de remarquer à quel point la démarche de cette voiture sur autoroute est fluide lorsque les amortisseurs sont réglés au maximum – mais pour le reste d’entre nous, il y a une véritable satisfaction dynamique en abondance. Même les voitures équipées de la suspension standard se sentent bien calées à vitesse élevée, bien qu’elles ne soient pas aussi faciles à conduire dans toutes les conditions.
Lorsque vous êtes sur une route sinueuse, la Focus reproduit la stabilité en virage des voitures à empattement plus long et couvre le terrain sans effort, divertissant comme peu d’autres dans cette catégorie. Au freinage, le châssis pivote avec une grâce surprenante avant que le mouvement de lacet ne soit récupéré par la direction assistée électriquement (trop, dirions-nous) mais rapide et précise.
Les changements de direction plus légers sont par ailleurs d’une netteté satisfaisante, et la Focus n’est jamais rien de moins qu’une conduite agréable.
Même la suite de kits ADAS tels que l’assistance au maintien de la trajectoire (qui ne peut malheureusement pas être désactivée) et la reconnaissance des limitations de vitesse ne sert pas vraiment à gâcher la dynamique de conduite, car les systèmes eux-mêmes ne sont pas très intrusifs. La fonction de maintien de la trajectoire, par exemple, ne fait que tirer doucement sur le volant.
La Focus n’offre plus le même rapport qualité-prix qu’autrefois. A partir de €28,500, la voiture d’entrée de gamme est environ €1000 plus chère à l’achat que la Golf équivalente. Une Mazda 3, une Kia Cee’d ou une Citroën C4 sont encore moins chères. Enfin, la Toyota Corolla et la Honda Civic ont des prix d’entrée encore plus élevés, puisqu’elles ne sont disponibles que sous la forme d’hybrides complets.
Cela dit, vous bénéficiez d’une liste d’équipements de série aussi complète que ces voitures, ainsi que de niveaux de performance comparables et d’une conduite beaucoup plus incisive et engageante.
Pour le moteur d’entrée de gamme 1,0 litre et la boîte de vitesses manuelle, Ford annonce une consommation mixte de 53,3 mpg, soit à peu près la même chose que la Golf, l’Astra ou la Mazda 3 équivalentes. Sur une distance de 200 miles sur un mélange de routes, nous avons obtenu une moyenne de 50mpg. Sur la même distance avec une Golf, nous avons obtenu une consommation de 45mpg.
Ford Focus
La Focus est peut-être en fin de vie, mais cela ne veut pas dire qu’elle est dépassée ou qu’elle n’est pas compétitive. En fait, elle est encore très bien placée pour réussir.
Elle est aujourd’hui plus pratique, plus avancée et plus attrayante qu’elle ne l’a jamais été, et elle est plus performante que jamais dans ce qui a toujours été sa deuxième qualité déterminante : la façon dont elle se conduit. Son châssis, son moteur et son comportement routier bien équilibrés en font un véhicule familial raffiné et pratique lorsque vous le souhaitez, et un bolide énergique sur les routes secondaires lorsque vous ne le souhaitez pas. Pour en tirer le meilleur parti, nous recommandons un modèle plus puissant doté d’une suspension multibras.
Bien sûr, il y a des problèmes. Elle n’est plus la bonne affaire qu’elle était, la conduite à basse vitesse avec la suspension standard est instable, son habitacle manque de matériaux et d’ergonomie, son système d’info-divertissement pourrait bénéficier de plus de boutons physiques et elle n’a pas le même prestige que certaines de ses rivales plus haut de gamme.
Pour ceux qui s’intéressent à la conduite, ce sont de petits compromis pour ce qui reste la meilleure tenue de route de sa catégorie.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Volkswagen Golf
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Seat Leon
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