Examen de la BMW iX3 2021
Qu’est-ce que c’est ?
L’iX3 représente une réinitialisation importante pour les projets de voitures électriques de BMW – et pas seulement parce qu’elle détient la distinction d’être le premier modèle BMW à être produit en Chine pour l’exportation vers des marchés clés.
L’iX3 permet également de se passer de la stratégie précédente qui prévoyait que les modèles électriques de BMW soient basés sur une structure en aluminium dédiée appelée LifeDrive, tout comme l’i3, lancée en 2013, qui porte le même nom mais qui n’a pas de lien avec la première. Au lieu de cela, le nouveau SUV électrique au style familier est basé sur la même plateforme CLAR que les versions essence, diesel et hybrides rechargeables de la troisième génération du X3.
C’est une évolution que nous verrons apparemment beaucoup plus dans les années à venir, car BMW lance des modèles électriques basés sur ses plates-formes actuelles, y compris la version de production du concept i4 de l’année prochaine, qui s’appuiera également sur une version adaptée de la structure basée sur la CLAR de la dernière série 4.
L’utilisation d’une plate-forme existante peut sembler être un compromis à un moment où les constructeurs automobiles rivaux sont occupés à vanter les avantages de leurs propres structures dédiées aux voitures électriques, et les responsables de BMW révèlent que certaines modifications ont été apportées à la structure dans le cadre du processus d’électrification. Mais comme BMW s’empresse de le souligner : « La [CLAR] La plate-forme a toujours été conçue pour abriter des moteurs électriques et des batteries, la décision de l’utiliser n’a donc pas été controversée, mais en fait assez simple ».
Le moteur électrique unique de l’iX3 est monté à l’intérieur de l’essieu arrière dans un boîtier de transmission assez compact qui est prétendument jusqu’à 30% plus petit et beaucoup plus léger que celui utilisé par l’i3.
Décrit par BMW comme un système eDrive de cinquième génération, il délivre 282 ch et 295 lb-pi aux roues arrière via une boîte de vitesses à un rapport et un différentiel électromécanique Performance Control, avec trois modes de conduite : Eco Pro, Comfort et Sport.
A quoi ça ressemble ?
Malgré son couple plutôt modeste, il y a urgence dans les qualités de démarrage de la nouvelle BMW, comme en témoigne le temps officiel de 0-37 mph de l’iX3 de 3,7 secondes. Mais à mesure que la vitesse augmente et que la résistance aérodynamique s’accroît, les performances commencent à diminuer, ce qui se traduit par un temps de 6,8 secondes en mode Sport, soit 0,7 seconde de moins que celui de la X3 xDrive30e hybride rechargeable à quatre roues motrices.
Cela ne veut pas dire qu’elle est du tout lente. Il répond par une accélération rapide, comme le montre son chiffre officiel de 4,1 secondes (50-75 miles par heure). Mais avec 2185 kg à tirer, son moteur électrique unique n’a pas la puissance des systèmes à double moteur de certains SUV électriques de marque supérieure, certes plus grands.
Mais ce qui manque à l’iX3 en termes de performances, il le compense largement par son raffinement. Même pour une voiture électrique, son moteur et l’électronique de puissance associée sont vraiment silencieux. À des vitesses significatives, c’est la lèche de vent persistante autour des boîtiers de rétroviseurs extérieurs et le grondement des pneus – notre voiture d’essai était équipée de pneus Yokohama Advan profilés 245/45 à l’avant et 275/40 à l’arrière sur des roues de 20 pouces en option – le long du bitume que vous remarquez le plus. Si vous le souhaitez, vous pouvez avoir un son de moteur synthétique qui monte et descend en volume à l’unisson avec les entrées de l’accélérateur en modes Balanced et Sport.
Un autre aspect impressionnant est le système avancé de récupération d’énergie de l’iX3, qui offre au conducteur quatre modes : Faible, moyen, élevé et adaptatif. En mode High, il permet de conduire avec une seule pédale, dans laquelle votre vitesse diminue de manière assez spectaculaire lorsque vous lâchez l’accélérateur, ce qui signifie que vous n’avez besoin que d’utiliser la pédale de frein pour vous arrêter complètement, dans le but de récolter le maximum d’énergie cinétique.
Le mode adaptatif est cependant la véritable percée. Il surveille en permanence votre conduite, soit en combinaison avec l’itinéraire que le conducteur a branché sur le système de navigation, soit indépendamment, puis décide s’il faut activer le système de récupération de l’énergie de freinage ou une fonction de roue libre séparée qui permet à l’iX3 de se mettre en roue libre sans perte de friction sur de longues distances lorsque vous relâchez l’accélérateur.
Malgré toute la technologie qui y est intégrée, la sensation de la pédale de frein est assez bonne. Elle est ferme, facile à moduler et, surtout, constante dans son action. L’énergie électrique pour le moteur – une unité BMW produite dans son usine de Dingolfing en Allemagne – provient d’une batterie lithium-ion de 74,0 kWh composée de 10 modules et de 188 cellules prismatiques individuelles fournies par le spécialiste chinois des batteries CATL. Montée sous la banquette arrière et dans le plancher du coffre, elle est censée assurer au nouveau SUV une autonomie comprise entre 280 et 285 miles sur le cycle de test WLTP.
La charge, quant à elle, peut être effectuée sur un système standard de 7,4 kW ou sur un système optionnel de 11,0 kW CA. Pour un remplissage rapide, cependant, vous aurez besoin du système DC 350kW, également optionnel, qui est censé fournir une charge de 80% en 34 minutes.
La décision de renoncer à la configuration à double moteur et à quatre roues motrices de certains rivaux et de monter le moteur électrique à l’arrière, avec la batterie, donne à l’iX3 une répartition du poids nettement orientée vers l’arrière de 47:53. En conséquence, l’iX3 possède de nombreuses caractéristiques de maniabilité des modèles BMW à moteur à combustion plus traditionnels.
La direction, un dispositif à rapport fixe, est généralement lourde au toucher, ce qui donne au conducteur une confiance immédiate. Sans qu’aucune force motrice ne passe par les roues avant, le réglage électrique est très précis et parvient à transmettre un certain nombre de détails.
En ville, la nouvelle BMW est assez maniable, aidée par le couple instantané de la ligne, le rayon de braquage relativement court et la capacité à changer de direction rapidement.
Cependant, c’est sur la route, où son poids à l’arrière et son caractère de propulsion arrière se font vraiment sentir, qu’il est le plus engageant. La fluidité générale de la conduite fait de l’iX3 l’un des SUV électriques les plus séduisants que l’on puisse acheter aujourd’hui. Sa dynamique générale sera toujours limitée par son poids substantiel, mais il y en a assez ici pour satisfaire les conducteurs enthousiastes.
La réduction de 20 mm de la garde au sol de l’iX3 par rapport au X3 standard contribue à améliorer son centre de gravité déjà bas, qui serait inférieur de 70 mm à celui du X3 standard, et vous pouvez prendre de la vitesse en toute confiance dans un virage serré sans avoir à le soulever, auquel le deuxième modèle électrique dédié de BMW obligera avec le survirage. Mais il est rapidement freiné par le système DSC (Dynamic Stability Control), qui freine chaque roue pour remettre le véhicule en marche.
Révélé pour la première fois sous forme de concept légèrement voilé au salon de l’automobile de Pékin en 2018, l’iX3 adhère étroitement au look du dernier X3. Le style extérieur a subi quelques changements subtils, notamment un nouveau pare-chocs avant, une grille de calandre masquée, des rehauts bleus en option et, en série, des roues 19 pouces uniques, qui, à elles seules, amélioreraient son efficacité aérodynamique globale de 5 % par rapport aux roues du X3 standard.
À l’intérieur, tout est assez familier, à part les graphiques des instruments et les interrupteurs des différents modes de conduite sur la console centrale. L’emballage de sa batterie prive le coffre de 40 litres par rapport aux X3 essence et diesel, mais ses 510 litres sont 60 litres de plus que ceux offerts par le X3 xDrive30e hybride rechargeable.
Dois-je en acheter un ?
Pour l’instant, l’iX3 est à peu près autonome. Il se positionne au-dessus des SUV de type crossover comme la nouvelle Volkswagen ID 4 et la Mercedes-Benz EQA à venir, mais en dessous d’offres plus grandes et plus puissantes comme l’Audi E-tron et la Mercedes-Benz EQC. Son rival le plus évident est la Jaguar I-Pace en termes de prix au Royaume-Uni, où les précommandes pour la nouvelle iX3 Premier Edition à 61 900 € ont déjà été ouvertes avant le début prévu des livraisons l’été prochain.
Si vous avez décidé qu’il est temps d’avoir une voiture électrique et que l’iX3 correspond à votre budget, vous seriez fou de ne pas lui donner un bon coup d’œil. Elle n’est ni la plus puissante ni la plus rapide de sa catégorie, mais elle offre un bon équilibre, une maniabilité amusante et une autonomie assez raisonnable.
Modèle testé : iX3
Prix : 61 900
Moteur(s) électrique(s) : Moteur synchrone à courant alternatif
Batterie de propulsion : 74,0 kWh, lithium-ion
- Jaguar I-Pace
- Volkswagen ID 4
- Mercedes-Benz EQC
Jaguar I-Pace
Volkswagen ID 4
Mercedes-Benz EQC
