Examen à long terme de la Porsche 911 Carrera 2021
Pourquoi nous le dirigeons : Parce que c’est la voiture de sport la plus célèbre du monde dans sa forme la plus pure. De combien de 911 avez-vous vraiment besoin ?
Mois 2 – Mois 1 – Spécifications
La vie avec une Porsche 911 : Mois 2
Allez-y doucement avec les options : même un 911 de base a besoin de peu d’extras, nous avons trouvé – 6 janvier 2020
En mars 2017, Andrew Frankel a pris livraison d’une Porsche 911 Carrera S 991-génération 2, alors neuve, qui sera présentée dans ces pages au cours des neuf mois suivants.
En regardant le rapport final d’Andrew (Autocar, 17 janvier 2018), mes yeux sont attirés par les caractéristiques de sa voiture : une Carrera S à 85 857 € est devenue une Carrera S à 108 028 €, après avoir pris des options. Ce qui représente beaucoup d’options pour beaucoup d’argent, et Andrew a découvert que les options telles que la direction de l’essieu arrière à 1 530 € et les barres antiroulis actives à 2 744 € ne faisaient qu’augmenter le coût plutôt que le plaisir.
Charger les voitures avec des options et faire payer pour tout est une chose pour laquelle Porsche est bien connue. Mais il n’y a pas que Porsche : notre 911 de la génération 992 a récemment été alignée avec la nouvelle Corvette, une voiture que l’on peut avoir pour aussi peu que 44 000 € aux États-Unis, mais au moment où elle a été importée au Royaume-Uni, dans un niveau de finition plus élevé et avec quelques options de choix, elle est arrivée au prix fort de 132 000 €.
Cette liste de spécifications à elle seule a donc rendu ce test trois ans plus tard, dans la dernière Carrera 992, d’autant plus intéressant, pour voir à quel point une expérience pure et épurée du 911 peut encore offrir. Notre 911 actuelle est une voiture à 82 793 €, qui atteint 90 891 € avec les options, et parmi celles-ci, seules les roues de la Carrera S à 1145 € (20 pouces à l’avant, 21 pouces à l’arrière) peuvent modifier l’expérience de conduite. (La caméra de recul à 464 € et les phares à DEL dynamiques à 699 € sont des incontournables, tandis que tout ce qui coûte vraiment cher sur notre voiture est un choix personnel de couleur, de finition ou de commodité).
À la lecture des conclusions d’Andrew, si je pouvais écrire aussi bien que lui, je serais tenté de faire passer son travail pour le mien, étant donné qu’elles sont très similaires : un moteur turbocompressé apporte plus à la fête qu’il n’enlève, si l’on considère l’accessibilité qu’il rend aux performances, et une fois que l’on a fini de réfléchir à la qualité de la voiture et à son confort de conduite, on ne croit pas qu’elle se situe au bas de la gamme des 911.
Andrew, bien sûr, a trouvé tout cela dans une version S plus puissante qui coûte près de 20 000 € de plus après options. Le fait qu’une si grande partie de ce qu’il dit soit vrai pour cette 911 des plus pures vous montre à quel point la 911 est brillante, peu importe le peu ou le beaucoup que vous dépensez pour elle. Pourquoi en vouloir plus quand moins est déjà suffisant ?
J’adore :
Couleur de la peinture La peinture métallisée vert aventurine est une option à 876 € qui a l’air furtive et qui cache la saleté de la route.
Détestez-les :
Pas d’Android Auto Le miroir du smartphone Apple CarPlay fonctionne bien, mais c’est du Bluetooth uniquement pour les utilisateurs d’Android.
Kilométrage : 7455
Le BBDC établit une comparaison impromptue avec la 911 Turbo S – 23 décembre 2020
Lors de notre concours de la meilleure voiture de conduite de Grande-Bretagne en 2019, la Porsche 911 Carrera S a pris une très honorable troisième place. Cette année, le participant de Stuttgart, équipé d’un moteur arrière, était la dernière 911 Turbo S, avec quatre roues motrices, qui sillonne la piste détrempée de Castle Combe.
C’est pourquoi, en se rendant sur place pour la journée dans notre 911 Carrera à long terme, on a eu envie de retourner sur son ancien lieu de travail. Tout cela est un peu gênant : ils ont déjà tourné la page et vous avez été remplacé par une nouvelle version plus brillante. Seulement deux roues motrices et 380 ch ? Essayez les quatre roues motrices et 641 ch cette année…
Et c’est avant de considérer que la plus brillante des nouvelles Porsche, la Taycan, était également au concours – la première voiture électrique à l’être. C’était ma première chance de l’essayer et, bien qu’elle soit différente à bien des égards, la lignée qu’elle partage avec la Carrera est évidente par son accessibilité, son caractère direct et la façon dont elle peut rendre agréable même la plus simple des conduites.
La présence de la Carrera a également permis à ma propre équipe de participer au concours du meilleur 911 de Grande-Bretagne contre le Turbo S – ce qui a mis en évidence l’ampleur des différences entre les deux équipes avant même de braver Combe. Sur la voie publique, le Turbo S est franchement trop puissant et extrême pour rouler à 50 % de ses limites – sans parler de 100 % – alors que la Carrera est bien plus exploitable. S’il y en a trop, c’est probablement le Turbo S.
L’accélération de la Carrera, quant à elle, est assez rapide pour en profiter sans avoir l’impression de perdre son permis. La fonction « kickdown » est également une joie, et aussi bien jugée que tous les automatiques dont je me souvienne. Elle ne vieillit tout simplement pas, en diminuant un peu la vitesse et en appuyant ensuite sur l’accélérateur. Mariée à un châssis parfaitement adapté au conducteur et à une joie d’interagir avec lui, que vous soyez à 50 ou 100 %, moins est définitivement plus ici avec la 911 comme voiture de route.
Sur la piste, j’ai constaté le contraire. Comme beaucoup d’autres, j’ai pris les clés du Turbo S avant tout, vu les conditions humides. Le Turbo S est connu pour sa stabilité suprême, en partie grâce à sa traction aux quatre roues motrices, et il a donc prouvé, même avec toute cette puissance : rien dans la journée ne m’a donné plus de confiance pour conduire rapidement mais en toute sécurité.
Si nous avions fait fonctionner le chronomètre, nous aurions arrêté le compte dès que le Turbo S a affiché un temps. D’autres encore étaient encore plus impliqués, même à des vitesses beaucoup plus lentes dans certains cas, d’où la raison pour laquelle le Turbo S n’a pas réussi à monter sur le podium du BBDC. La Carrera, en revanche, a connu quelques difficultés à Combe : sous-virage à l’entrée d’un virage et survirage à la sortie étaient à l’ordre du jour. Je mets cela principalement sur le compte de la météo, mais la différence entre la Carrera et la Turbo S est frappante, presque comme si les deux n’étaient pas liées.
Aussi capable que la Carrera se sent comme une voiture de sport intime et impliquante, la Turbo S se sent tout aussi capable comme une supercar tout-terrain et tout temps. Tout cela montre à quel point la gamme 911 est variée. Certains pourraient se moquer de Porsche en disant que la 911 se décline en un éventail apparemment sans fin de variantes, mais même entre la Carrera et la Carrera S, il existe des différences réelles et notables, sans parler de la différence entre la Carrera et la Turbo S.
J’adore :
Sièges arrière Ne sous-estimez pas leur attrait : ils sont si pratiques pour le stockage supplémentaire, faisant du 911 une véritable option au quotidien.
Détestez-les :
Instrument binnacle Presque trop large et affiche trop d’informations pour son propre bien, car là où je pose le volant, les deux écrans extérieurs sont masqués.
Kilométrage : 7420
La vie avec une Porsche 911 : Mois 1
Le genre de voiture que l’on peut vraiment conduire tous les jours – 11 novembre 2020
Ce qui frappe très tôt dans la possession d’un 911, c’est la facilité avec laquelle on peut utiliser la voiture. C’est la VW Golf GTI du monde des voitures de sport, avec un interrupteur marche/arrêt pour quand vous voulez parcourir beaucoup de kilomètres sans vous encombrer. En fait, je n’ai jamais évité un seul voyage avec la 911 au cours de ses 1000 premiers kilomètres avec nous. C’est seulement le bruit de la route qui grimpe, mais un tour du bouton de volume y veille rapidement.
Kilométrage : 7360
Accueillir le 911 dans la flotte – 21 octobre 2020
Le travail à domicile signifiait que cela faisait six mois que je n’avais pas rencontré le rédacteur en chef d’Autocar, Ben Summerell-Youde, et encore plus de temps s’était écoulé depuis que j’avais vu le photographe Olgun Kordal, les photographes étant des étrangers au bureau dans le meilleur des cas.
Lors de notre rencontre, un jour ensoleillé de début d’automne dans un parking rural de l’Oxfordshire, la conversation a duré environ huit secondes avant que nous commencions tous à regarder la Porsche 911 dans laquelle j’étais arrivé. Alerte au geek.
Olgun a fait remarquer que le capot moteur à l’arrière comporte neuf lamelles de ventilation de chaque côté, puis un motif « 11 » au milieu pour le feu de freinage vertical central, ce qui signifie 911. J’ai admiré l’écusson Porsche 3D à l’arrière, aimant son intégration sous la barre lumineuse horizontale. Ben roucoulait sur les surfaces, notant que l’augmentation de la taille de la voiture permettait non seulement de meilleures proportions mais aussi une meilleure esthétique.
Cela a duré quelques minutes avant que nous décidions d’aller prendre quelques photos de la voiture. En m’éloignant, j’ai souri : la réunion de parking avant la prise de photos est habituellement une activité qu’Autocar organise des centaines de fois par an, mais je ne me souviens pas d’une réunion où l’on aurait passé autant de temps à examiner les détails d’une voiture, ni d’une réunion où l’on aurait connu à l’avance un si grand nombre de ces détails.
Mais c’est le 911 pour vous. Ce sont des voitures spéciales ; familières, mais dans le bon sens du terme. Tout le monde ne les aimera pas, mais tout le monde (enfin, presque tout le monde) les respecte et a sa propre histoire à raconter. De nombreux amateurs en savent beaucoup sur elles et frémissent à l’idée que toutes les 911 sont, et ont toujours été, les mêmes. Les variantes semblent se développer avec chaque génération, mais elles arrivent toutes avec un objectif assez clair.
Ce que nous avons ici, c’est la nouvelle génération 992. Elle n’est plus tout à fait neuve, puisqu’elle a été lancée l’année dernière. (Et depuis lors, d’ailleurs, Ben, Olgun et moi avons tous passé beaucoup de temps autour d’eux, ce qui ne fait que montrer à quel point un 911 est un moment spécial, aussi « familier » soit-il). Cette version particulière, présente sur notre flotte pendant quelques semaines courtes mais spéciales, est celle dont dériveront toutes les futures versions de la 992 : la Carrera standard.
Notre élégante Aventurine Green 911 fait partie de la flotte de presse de Porsche depuis près d’un an. Au cours de cette période, elle a parcouru plus de 6000 miles et a été conduite par de nombreux autres titres automobiles – et par nous-mêmes, pour un bref premier trajet à la fin de l’année dernière. Steve Cropley a effectivement conduit cette voiture chez moi à la moitié de son test, et les quelque 20 miles que j’ai parcourus sous la pluie battante ont suffisamment confirmé l’étendue de ses qualités tout en aiguisant l’appétit pour d’autres véhicules.
L’histoire se présente donc ici sous la forme de trois questions. Que ressent-on après un an d’utilisation intensive du 911 ? Eh bien, je peux répondre à cette question après les 300 miles que j’ai parcourus jusqu’à présent : aussi bien qu’en décembre, lorsque je l’ai conduite pour la première fois. Deuxièmement, nous savons à quel point les 911 sont utilisables, mais comment l’utilisabilité s’étend-elle même aux disques les plus banals, semaine après semaine ? Et troisièmement, de quelle quantité de 911 avez-vous besoin ? Cette dernière question est particulièrement pertinente compte tenu des caractéristiques de notre voiture. La Carrera est, bien sûr, à propulsion arrière et a la plus faible puissance de toutes les 911. Pourtant, les 380 ch de son six cylindres biturbo de 3,0 litres à plat au lieu des 444 ch de la Carrera S, un pas de plus dans la chaîne alimentaire, me semblent amplement suffisants. Nous verrons bien.
Cette voiture a relativement peu d’options. Je sais, 8 098 € d’extras en plus d’une voiture de 82 793 €, ça semble beaucoup, mais ça coûte quand même moins cher à l’achat qu’une Carrera S sans option. Si on enlève les alliages S à 1 145 € et les sièges sport électriques réglables en 14 directions à 1 599 €, on peut dire que vous avez toutes les 911 dont vous avez vraiment besoin. Ce n’est pas une conclusion définitive, cependant, au cas où quelqu’un chez Porsche penserait que nous en avons déjà fini avec la voiture…
Comme nous ne faisons pas la navette jusqu’au bureau pour l’instant, je fais beaucoup moins de kilomètres, donc chaque trajet a un but différent. J’utilise également une Honda E, une voiture urbaine électrique à courte distance qui s’avère idéale pour les 80 % de trajets qui sont vraiment à venir. Ainsi, la 911 a passé 48 heures sur ma route avant que je la conduise pour la première fois en colère.
Ce trajet était merveilleusement banal – un samedi matin, un voyage de cinq miles vers une ville voisine – mais c’était un délice. De derrière le volant, la 911 est loin d’être aussi large qu’elle en a l’air. Elle gère les bosses avec beaucoup plus de souplesse que ne le laissent croire ses grandes roues et sa silhouette de voiture de sport. Et, mis à part le bruit de la route, elle est suffisamment silencieuse et confortable pour permettre de faire du bricolage.
Mettez le pied à terre et cette 911 vous semblera rapide : elle est nettement plus sportive que la supercar, sa puissance est progressive et elle ne menace jamais de submerger ni son conducteur ni la route. Elle vous flatte et vous permet de vous amuser, un mot sur lequel je pense que nous reviendrons au cours des prochaines semaines.
Deuxième avis
Cette voiture confirme une leçon que j’ai apprise il y a 30 ans : bien que les propriétaires ajoutent généralement plusieurs milliers d’options à leur 911 de base, s’ils se retenaient, ils auraient toujours une belle voiture. La seule chose dont une 911 a besoin, ce sont des phares à LED, idéalement de type matriciel. Sinon, une 911 Carrera est formidable dès sa sortie de l’usine, comme le prouve cette voiture.
Steve Cropley
Spécifications de la Porsche 911 Carrera
Specs : Prix Nouveau €82,793 Le prix tel que testé €90,891 Options Echappement sport 1 844 €, sièges sport à mémoire électrique à 14 voies 1 599 €, roues Carrera S 20/21 pouces 1 145 €, peinture métallisée vert aventurine 876 €, phares à LED dynamiques 699 €, aide au stationnement avec caméra arrière 464 €, intérieur cuir bicolore noir/vert île 422 €, vitres teintées 387 €, miroirs à atténuation automatique 387 €, appuis-tête Porsche à crêtes 161 €, centre des roues Porsche 114
Données de test : Moteur Flat 6, 2981cc, biturbo essence Power 380bhp à 6500rpm Couple 332lb ft à 1950 à 5000rpm Poids à vide 1595 kg Vitesse de pointe 180mph 0-62mph 4.2sec Économie de carburant 28.5mpg CO2 206g/km Défauts Aucune Dépenses Aucune
