Dacia Duster
Dacia Duster
Dacia ne s’est pas contenté de donner un coup de jeune à la deuxième génération du Duster. Le Mk3 est en fait une nouvelle voiture, modernisée à l’intérieur comme à l’extérieur, avec un design plus robuste qui améliore également l’espace intérieur. Heureusement, la devise du Duster – tout ce dont vous avez besoin et rien de superflu – reste inchangée.
Le modèle est passé sur la plate-forme CMF-B plus avancée de Renault, ce qui signifie que sa fiche technique se lit comme un album des plus grands succès des produits Renault semi-récents. En effet, cette plate-forme est partagée avec la Renault Clio et le Nissan Juke, ainsi qu’avec la Dacia Sandero et le Jogger.
La gamme de motorisations est assez variée. Un moteur trois cylindres bicarburation de 1,0 litre de 99 ch, fonctionnant à l’essence et au GPL, est repris du Duster sortant et constitue pour l’instant le point d’entrée de la gamme, tandis que le moteur hybride complet de 1,6 litre de 138 ch de la version haut de gamme provient du Jogger. Un mild hybrid de 1,2 litre se situe au milieu de la gamme, avec une puissance combinée de 128 ch.
Il n’y a pas d’option PHEV et les diesels sont exclus, mais vous pouvez toujours avoir votre Duster avec quatre roues motrices, mais seulement avec le groupe motopropulseur MHEV. Dacia n’a pas encore confirmé si une variante 90 TCe à moins de 18 000 € allait arriver au Royaume-Uni, bien que nous ayons remarqué que le modèle figurait déjà sur le site web de CAP, ce qui suggère qu’il est peut-être imminent.
C’est l’hybride complet que nous testons ici. Elle utilise le nouveau groupe motopropulseur Renault E-Tech, très économe, qui associe un moteur à essence quatre cylindres de 1,6 litre à deux moteurs électriques (l’un pour entraîner les roues, l’autre pour servir de générateur de démarrage qui alimente la batterie d’entraînement de 1,2 kWh).
Dacia affirme que cette configuration permet une conduite électrique à 80 % en ville et consomme 20 % de carburant en moins que ses concurrents hybrides, notamment parce qu’elle ne nécessite pas d’embrayage et qu’elle fonctionne uniquement à l’électricité. Dacia prévoit également que l’Hybrid 140, comme il est officiellement appelé, prendra la moitié de toutes les ventes de Duster, 40% allant au TCe 130 mild hybrid à traction avant et le TCe 130 à quatre roues motrices prenant le reste.
Si le nouveau Duster semble beaucoup plus grand que l’ancien, ce n’est pas le cas, en tout cas pas de beaucoup. Il n’est que 9 mm plus large et 2 mm plus long qu’auparavant. En revanche, le système hybride ajoute du poids. Il y a cinq ans, nous avons testé un Duster Mk2 équipé d’un moteur 1,6 litre et d’une traction avant. Il pesait 1286 kg, contre 1413 kg pour la voiture que nous voyons ici.
Une grande partie de la différence peut être attribuée à l’équipement hybride de la nouvelle voiture (et avant que vous ne le mentionniez, le Mk3 utilise toujours un essieu arrière à poutre de torsion). On peut aussi blâmer les roues, qui sont plus grandes que jamais.
C’est à l’intérieur que la voiture sortante a pris de l’âge, car elle est un peu banale. Le nouveau Dacia Duster y remédie. Elle ne donne toujours pas l’impression d’être une voiture chère et haut de gamme – il n’y a que du plastique dur à l’intérieur – mais elle est un peu mieux conçue et plus galbée.
L’extérieur présente des formes en Y comme motif dans les feux et cela se poursuit dans les bouches d’aération de l’intérieur. Les cartes de porte et le tableau de bord présentent également des textures intéressantes, et les quelques couleurs utilisées – des accents vert acide pour l’affichage numérique et une finition cuivrée pour certains accessoires – sont déployées avec parcimonie et efficacité.
L’ergonomie correspond à ce que nous attendons du Duster. La position de conduite n’est pas aussi proche de celle d’une Kia ou d’une VW, mais la vue légèrement surélevée vers l’avant et vers l’extérieur de la voiture, au-dessus de l’abattant haut du tableau de bord, donne au Duster une impression de 4×4 courageux, ce qui semble approprié (tout comme les tapis de sol en caoutchouc dans notre voiture d’essai).
L’espace à l’avant est aussi bon que n’importe quel autre véhicule de la catégorie, bien que les sièges soient assez plats, ce qui signifie que le Duster est mieux adapté aux trajets courts. Au-delà de deux heures en selle, l’expérience ne devient jamais franchement inconfortable, mais vous souhaiterez une position légèrement plus allongée et des coussins plus profonds et plus souples.
Les ingénieurs de Dacia affirment que le passage à la nouvelle plate-forme leur a permis de créer plus d’espace intérieur dans la même empreinte. En effet, les passagers arrière disposent d’un peu plus d’espace pour les jambes qu’auparavant et le volume du coffre est passé de 445 litres à 594 litres sur les modèles à traction, bien que la batterie de l’hybride vienne grignoter ce volume, le ramenant à 496 litres. À titre de comparaison, le Hyundai Kona offre 374 litres et le Nissan Qashqai, plus grand, seulement 504 litres.
La technologie numérique a également fait son apparition – ce dont le Duster n’avait pas spécialement besoin, à notre avis. Les modèles d’entrée de gamme ont toujours des compteurs analogiques avec un petit écran entre les cadrans, et un support de téléphone au lieu d’un écran central, mais les modèles plus haut de gamme ont un groupe de compteurs numériques et un écran tactile central de 10,1 pouces.
Les deux sont beaux et fonctionnent bien, mais l’écran du conducteur n’apporte pas beaucoup de valeur ajoutée, si ce n’est qu’il est plus moderne. Vous pouvez consulter l’ordinateur de bord, changer de station de radio, etc., mais vous ne pouvez pas afficher la navigation en grand format ni modifier la disposition des principaux instruments.
Pour l’écran central, nous nous attendions à une version du système Google utilisé dans les dernières Renault, mais le Duster a un système sur mesure parce qu’il est moins cher à fabriquer et, tout aussi important, il ne marche pas sur les plates-bandes de Renault. Il est basique et donc facile à naviguer, mais aussi assez lent. Le déficit de puissance de traitement est probablement à l’origine de l’économie réalisée. La convivialité s’améliore si vous utilisez Android Auto ou Apple CarPlay.
Par ailleurs, bien que cet habitacle soit d’une simplicité soignée, Dacia a conservé des boutons là où cela compte et cela mérite d’être salué. Un panneau d’interrupteurs physiques commande la climatisation et il y a une autre banque de boutons à gauche du volant. L’un d’entre eux permet de paramétrer tous les systèmes d’aide à la conduite, ce qui devrait être le cas de toutes les voitures modernes.
L’Hybrid 140 que nous avons testé à Horiba MIRA a atteint les 100 km/h en 9,6 secondes. Cela peut sembler lent mais c’est compétitif pour la catégorie. Cependant, nous avons remarqué une différence de performance entre la batterie de la petite cylindrée bien remplie et celle de la petite cylindrée déchargée.
Dans ce dernier cas, le Duster ne démarre pas très intelligemment et est paralysé par la suite, mettant plus de 11 secondes pour atteindre 60 miles par heure. Ce n’est pas une raison pour éviter d’acheter l’hybride complet et vous ne pouvez pas non plus faire grand-chose pour influencer l’état de charge de la batterie (elle se vide et se remplit constamment et rapidement), mais le déficit peut vous prendre par surprise de temps en temps.
Il n’y a pas d’indicateurs de vitesse à rapporter car, bien que la voiture dispose de quatre vitesses, le conducteur ne peut pas les sélectionner. La voiture démarre simplement en mode EV et gère ensuite le moteur comme elle l’entend.
Le groupe motopropulseur est vraiment agréable et doux si vous y allez doucement et que vous laissez le moteur électrique prendre le relais. La réactivité aux sollicitations de l’accélérateur est agréable et, en milieu urbain, il est vraiment surprenant de constater à quel point le Duster n’a pas besoin de faire appel à son moteur 1,6 litre. Dans les rues de banlieue, la voiture possède un raffinement supérieur à ce que l’on pourrait attendre d’un crossover de base.
Cependant, une conduite dynamique ou de longues montées peuvent perturber la chaîne cinématique hybride et lui faire adopter un comportement erratique. Une montée en régime soutenue n’est pas inhabituelle et brise instantanément le vernis de confort et de classe surprenante du Duster.
Les dépassements sur autoroute ou A-road nécessiteront généralement quelques rétrogradages, bien que les 8,7 secondes entre 30 et 70 miles par heure soient le signe d’une voiture qui se contente de suivre le rythme des voitures environnantes, quel qu’il soit, plutôt que de faire des progrès supérieurs à la moyenne.
Ayant conduit d’autres variantes en dehors de ce test, nous choisirions la version mild hybrid en version manuelle. L’hybride complet est assez facile à trouver, mais le TCe 130 MHEV semble être le moteur idéal pour cette voiture.
En résumé, le Mk3 est dans tous les cas plus agréable à conduire que son prédécesseur. Changer la donne ? Un peu, oui.
Sur la route, on ressent immédiatement les effets de la plate-forme plus évoluée. Il y a là une maturité nouvelle – et une touche d’attrait pour le conducteur, il faut bien le dire. L’amortissement, en particulier, est étonnamment soigné, surtout à vitesse modeste et pendant les premiers millimètres de compression. D’une manière générale, la voiture supporte mieux les grosses bosses à basse vitesse. Et la direction, bien que similaire dans le faible niveau d’effort qu’elle demande, a plus d’autorité autour de l’angle mort.
En ce qui concerne la tenue de route, la Mk3 est plus précise, éliminant le roulis et les embardées qui affectaient l’ancienne Mk3. Certes, il y a encore du roulis, mais c’est le genre de roulis que l’on ne remarque généralement pas. Dacia a également résisté à la tentation d’injecter une fausse sportivité, même si, en dépit d’un volant quartique similaire à celui des récentes Renaults, elle n’a pas la nervosité de ces voitures.
Le nouveau Duster est donc précis et assuré dans les changements de direction et il a un roulis bien contrôlé, une démarche facile et, par rapport à ce que l’on peut attendre à ce prix, une conduite secondaire décente. Il n’est pas non plus particulièrement large. Le résultat est une voiture qui est tranquillement agréable à conduire, comme le sont souvent les voitures excentriques. Elle nous rappelle les meilleures Fiat Panda, mais en plus mature et plus facile à vivre.
Cependant, il y a des limites à ce que l’on peut attendre d’un pseudo-SUV bon marché doté d’un essieu arrière à poutre de torsion. (Notez que le modèle 4×4 est doté d’une suspension arrière indépendante.) Le plaisir que procure le Duster reste lié au fait qu’il s’agit d’un outil un peu rudimentaire. Il se manie bien et roule bien, mais ne vous attendez pas à un niveau de finition digne d’un Volkswagen T-Roc.
Confort et isolation
Les bruits de la route ont été réduits à 50 miles par heure par rapport à la Mk2. Bien sûr, avec l’Hybrid 140, les balades à basse vitesse peuvent être très silencieuses. A vitesse d’autoroute, le Duster est également plus serein qu’il ne l’était, bien que l’amélioration soit subtile. Ce n’est pas qu’un grand changement était nécessaire : 68dBA à 70mph, c’est le même niveau que le Qashqai, plus grand et plus riche.
D’une manière générale, c’est une voiture raffinée pour son prix, les seuls inconvénients étant ces poussées de rugissement du moteur et les quelques chocs de suspension dans les nids-de-poule.
Notes sur le tout-terrain
Le Duster 4×4 utilise le groupe motopropulseur TCe 130 MHEV, que nous avons déjà essayé dans une carrière.
Une simple rotation du commutateur Terrain Control situé entre les sièges permet de sélectionner différentes configurations de conduite. (Boue/Neige, Sable et Eco s’ajoutent au choix simple entre 2 roues motrices et 4 roues motrices auto/fixe).
La version 4×4 est également équipée d’un embrayage multidisque permettant d’envoyer jusqu’à 50 % du couple aux roues arrière, ainsi que d’une hauteur de caisse plus élevée, de pneus toutes saisons et d’un pare-chocs avant différent pour améliorer l’angle d’approche (31deg, contre 24deg pour l’équivalent à traction avant). Les angles de départ et d’attaque sont respectivement de 36 et 24 degrés, et la profondeur de passage est de 450 mm, ce qui est respectable.
Il ne défiera pas un Ineos Grenadier, mais il peut naviguer sur des pentes assez prononcées, gravir des collines glissantes et utiliser son contrôle de traction pour s’extirper de situations où il y a une roue en l’air. Sur certains obstacles, l’antipatinage a fait des heures supplémentaires bruyantes lors de notre essai, et un véhicule à faible rapport serait plus facile à conduire, mais un Duster à quatre roues motrices est étonnamment utile.
La gamme s’ouvre avec le TCe 100 Bi-Fuel Essential, mais les acheteurs sont plus susceptibles d’opter pour les versions supérieures – et vous devrez le faire si vous voulez l’hybride doux ou complet. L’équipement standard comprend des phares à LED, des barres de toit, des cadrans analogiques et un écran numérique de 3,5 pouces. Il n’y a pas de système d’infodivertissement à proprement parler dans les voitures les plus basiques, mais une station d’accueil pour smartphone.
Les modèles Expression bénéficient de jantes de 17 pouces, d’essuie-glaces automatiques, d’un écran numérique de 7 pouces pour le conducteur, d’une caméra de recul et d’un système d’infodivertissement de 10,1 pouces. Les modèles Journey ajoutent des jantes de 18 pouces, des phares antibrouillard avant, des rétroviseurs chauffants électriques, des capteurs de stationnement avant et arrière et un chargeur de téléphone sans fil. Au sommet de la gamme, l’édition Extreme est équipée de sièges chauffants, d’une sellerie en similicuir, d’un support lombaire et de tapis de sol.
Avec de bonnes valeurs résiduelles, le Duster reste inférieur à des alternatives telles que le Skoda Kamiq, le Hyundai Kona et le Peugeot 2008, même si la marge n’est plus la même.En ce qui concerne la consommation, un chiffre de 52,7 miles par heure au quotidien souligne les points forts de l’EV hybride – et un chiffre plutôt modeste de 40,2 miles par heure sur autoroute, sa faiblesse. Comme nous l’avons déjà dit, nous prendrions le TCe 130.
Dacia Duster
Pour une voiture qui, depuis 2010, a fait de l’inclusion de tout ce dont vous avez besoin et de rien d’autre une vertu, l’adoption de subtilités – de l’esthétique léchée à l’ADAS, en passant par l’instrumentation numérique – n’est pas sans risque. Trop de « choses » auraient pu tuer le charme du Duster, sans parler de l’augmentation inconfortable de son prix pour équilibrer les comptes.
Le fait que rien de tout cela ne se soit produit, et que le crossover économique de Dacia soit désormais plus raffiné, plus facile à conduire, plus efficace là où c’est important et tout simplement plus agréable à vivre, malgré des prix qui n’ont pratiquement pas changé, relève de l’exploit. Nous nous attendons à ce qu’un torrent de ventes suive.
Les conducteurs principalement urbains ont tout à gagner à opter pour le Duster hybride testé ici, mais il n’est pas parfait, avec sa chaîne cinématique erratique. Le mild hybrid, en revanche, est difficilement critiquable.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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