Critique de l’Audi S5
Lorsque nous avons testé l’Audi Q6 E-tron, le tout nouveau SUV électrique d’Ingolstadt, il est apparu comme le produit d’un nouveau type d’Audi. L’une d’entre elles a intensifié son jeu en termes de dynamique de conduite, mais a pris la qualité intérieure solide comme le roc qui a longtemps caractérisé la marque et l’a échangée contre une approche impitoyablement moderne, avec beaucoup d’écrans.
Audi est actuellement en pleine campagne de lancement et, quelques mois seulement après le Q6, la nouvelle Audi A5 et son dérivé sportif, l’A5, arrivent sur le marché. Audi S5. D’une certaine manière, l’A5 et le Q6 sont les opposés polaires de la gamme Audi, car il n’y a rien de plus traditionnel qu’une voiture compacte dotée d’une gamme de moteurs à essence et diesel.
Le Q6, qui n’a rien à voir avec Audi, était-il un modèle unique, qui a profité de la notoriété de son frère Porsche Macan, ou Audi a-t-il vraiment franchi un cap ?
Un essai routier révélera tout, et nous avons opté pour la S5, avec son V6 hybride de 362 ch et ses quatre roues motrices.
Audi S5
Au cas où vous auriez manqué la nouvelle après la récente vague de lancements de nouveaux modèles, Audi a modifié sa convention de dénomination. Les VE portent désormais des numéros pairs, tandis que les voitures à piston portent des numéros impairs. En d’autres termes, ce qui était connu sous le nom d’Audi A4 devient l’A5.
Plus tard, en 2025, Audi lancera un véhicule électrique de taille similaire qui reprendra le nom de l’A4. Entre-temps, les anciennes Audi A5 Coupé et A5 Cabriolet ne seront plus commercialisées. La nouvelle A5 Saloon remplace simultanément l’ancienne A5 Sportback, car au lieu d’un couvercle de coffre traditionnel, la nouvelle A5 est dotée d’un hayon.
Il ne fait aucun doute que la nouvelle A5 reprend le flambeau de l’A4 et de l’Audi 80 qui l’a précédée. C’est pourquoi la nouvelle voiture porte le nom de code B10, après l’A4 B9. Bien que les principaux investissements soient consacrés aux véhicules électriques, cette nouvelle A5 est bien plus qu’une simple B9 réchauffée.
La plate-forme est une évolution de la MLB de la génération précédente, mais elle a été rebaptisée Premium Platform Combustion (PPC) pour refléter la Premium Platform Electric (PPE) des VE. Le gros travail a consisté à la préparer à différents degrés d’électrification, depuis l’absence totale d’électrification dans l’A5 d’entrée de gamme jusqu’à une paire d’hybrides rechargeables avec une autonomie de plus de 70 miles pour les VE.
Cette S5 se situe quelque part au milieu, avec son système MHEV Plus. La S5 abandonne la motorisation diesel que l’Audi S4 TDI avait adoptée au milieu de la génération précédente pour revenir à un V6 essence. Le EA839, ici en version 3,0 litres, est un moteur fondamentalement familier, qui apparaît également dans la Porsche Panamera et les anciennes S4 et S5 à essence. Toutefois, il remplace ici un turbo à double spirale par un turbo à géométrie variable qui fournit plus de couple à bas régime.
Le système hybride 48V, qui comprend le générateur-démarreur habituel ainsi qu’un moteur-générateur séparé situé entre la sortie de la boîte de vitesses et l’arbre de transmission, y contribue également. Il développe 24 ch et 170 lb-pi, peut régénérer jusqu’à 25 kW et est capable de conduire la voiture tout seul. La climatisation fonctionne également avec le système 48V plutôt qu’avec le moteur. La batterie 48V est assez volumineuse (1,7 kWh) et utilise un refroidissement par eau et une chimie lithium-fer-phosphate pour résister à des cycles profonds fréquents.
Tout ce couple supplémentaire à bas régime a permis à Audi de passer à une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports au lieu de l’ancien convertisseur de couple à huit rapports, puisque le moteur n’a plus besoin de la capacité de multiplication du couple qu’offre un convertisseur de couple. Le moteur n’a plus besoin de la capacité de multiplication du couple qu’offre un convertisseur de couple. La boîte automatique à double embrayage est également plus efficace à haut régime.
En ce qui concerne le châssis, un certain nombre de changements ont été apportés par rapport à la génération précédente. Les ingénieurs expliquent que l’accent a été mis sur la sensation de la direction et l’équilibre de la tenue de route. Pour ce faire, la direction à rapport variable « Progressive » est de série et la crémaillère de direction est montée directement, avec des bagues plus rigides. Le freinage est électrique pour assurer une transition en douceur entre le freinage par friction et le freinage par récupération.
Le différentiel central Torsen a été remplacé par un embrayage entièrement variable, et un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement sur l’essieu arrière est de série sur la S5, de même que des amortisseurs adaptatifs.
POIDS ET MESURES
La qualité de construction très solide, les interrupteurs au clic satisfaisant et les matériaux de haute qualité qui caractérisaient les anciennes S4 et S5 appartiennent au passé. Au lieu de cela, à l’instar du Q6 E-tron, l’intérieur de la nouvelle S5 est dominé par ses écrans.
Un grand écran incurvé intègre les compteurs et l’écran central d’infodivertissement, ainsi qu’un écran pour les passagers. Ce mur d’écrans est très moderne mais ne sera pas du goût de tous. Les écrans sont associés à de nombreux plastiques noirs brillants sensibles aux traces de doigts et aux rayures, et il n’est pas nécessaire de chercher longtemps pour trouver d’autres matériaux bon marché dans l’habitacle.
Les points positifs de l’orientation du design d’Audi vers l’écran sont qu’il y a juste assez de boutons physiques et que le logiciel fonctionne généralement bien. Vous pouvez passer rapidement d’une fonction à l’autre grâce à une sélection permanente de raccourcis et le système répond rapidement à vos demandes.
Malgré tout, quelques frustrations subsistent : la navigation n’offre pas de choix d’itinéraires et l’écran du conducteur s’obstine à afficher en permanence un graphique distrayant d’une voiture roulant sur la route.
Heureusement, les fondamentaux de l’intérieur de la S5 sont mieux pris en compte. La position de conduite est excellente, avec de nombreux réglages dans toutes les directions, et Audi affirme que la nouvelle plate-forme PPC a libéré de l’espace pour les jambes. En effet, nous avons mesuré 35 mm d’espace supplémentaire pour les jambes à l’arrière par rapport à l’ancienne S4, ce qui la place au même niveau que la BMW Série 3. L’espace pour la tête dans la berline S5 est limité par la ligne de toit inclinée, et nous recommandons donc l’Avant pour les passagers arrière.
Les propriétaires de Skoda Superb ne seront pas impressionnés par le volume du coffre de l’Audi, qui est de 417 litres, soit moins que celui de la BMW Série 3 et de la Mercedes Classe C. Vous chercherez en vain des solutions astucieuses dans la S5 Saloon. Vous chercherez en vain des fonctions intelligentes. Il n’y a pas de levier pour rabattre les sièges arrière et le rangement sous le plancher est occupé par la batterie.
Avec 362 ch, la nouvelle S5 n’est pas particulièrement en avance sur ses devancières. L’ancienne S4 développait 349 ch avant d’être équipée d’un moteur diesel et la BMW M340i rivale affiche 369 ch mais, comme nous le verrons, c’est amplement suffisant pour une berline sportive agréablement rapide.
Malgré une puissance très légèrement inférieure et un poids nettement supérieur, la S5 s’est montrée globalement aussi rapide en ligne droite que la BMW M440i xDrive que nous avons testée en 2021. Jusqu’à 80mph, elles n’ont qu’un dixième de seconde d’écart dans toutes les mesures, la BMW prenant un peu d’avance aux vitesses de l’autobahn. Avec un temps de 0 à 62 km/h de 4,3 secondes, c’est une voiture très rapide, et il est difficile de voir le besoin de plus de performance.
La façon dont la S5 déploie sa puissance est étonnamment subtile. Audi aurait pu faire en sorte que cette voiture parle beaucoup plus d’elle-même, mais nous sommes heureux qu’elle ne l’ait pas fait, car tout le monde n’a pas besoin du genre de bravade que la future RS5 est susceptible de fournir.
Au quotidien, le V6 est remarquablement souple et silencieux. Le réglage du mode de conduite sur Dynamic libère un peu plus de bruits d’échappement, mais il reste toujours civilisé.
Dans l’habitacle, en tout cas, le moteur n’a pas la sonorité d’un V6. Au contraire, son caractère sonore est plus proche du six cylindres en ligne de la M340i, tout en douceur et en souffle. Il ne semble pas non plus synthétisé, avec un soupçon de bruit mécanique à certains régimes.
Le système hybride donne de nouvelles dimensions à ce groupe motopropulseur, comme la capacité de flotter en ville ou d’avancer dans un trafic dense sans que le moteur ne gaspille de carburant. Comme le moteur ne développe que 24 ch, il faut avoir le pied droit très léger pour maintenir le moteur éteint, mais cela peut être un jeu amusant.
Grâce à la batterie assez volumineuse, la S5 peut parcourir de bonnes distances sans faire tourner le moteur. Le moteur émet d’ailleurs un léger gémissement à l’accélération et à la régénération, ce qui lui donne un peu de caractère. Curieusement, il n’y a aucun moyen de contrôler l’état de charge de la batterie, ce qui a empêché de réaliser des tests de faible charge. Subjectivement, nous n’avons pas détecté de baisse de performance.
Le moteur est entraîné par une boîte automatique à double embrayage à sept rapports et nous aurions préféré qu’Audi opte pour une boîte automatique à convertisseur de couple à huit rapports. L’unité à double embrayage n’a pas d’avantage notable en termes de vitesse de changement de vitesse, et bien que l’engagement en douceur du moteur électrique puisse sauver la mise de la boîte de vitesses à basse vitesse, la voiture peut légèrement tanguer lors du rétrogradage sur les rapports inférieurs ou lorsqu’elle est sollicitée brusquement. Ce phénomène s’accompagne d’un cliquetis audible.
Parfois, lors du passage de l’essence à l’électricité, nous avons perçu des bruits de ronronnement, comme si l’une des sources d’entraînement ne s’enclenchait pas correctement. Ce nouveau concept de transmission prometteur a manifestement besoin d’être peaufiné.
PERFORMANCES
Le caractère subtil du groupe motopropulseur se reflète également dans le châssis de la S5. On pourrait s’attendre à ce qu’une Audi rapide ait une suspension ferme et une direction artificiellement lourde, mais rien de tout cela ne s’applique ici.
La première chose que l’on remarque en prenant la route est la conduite, qui est remarquablement souple et ne semble pas trop souffrir des roues de 20 pouces chaussées de pneus à profil 35. Les amortisseurs adaptatifs sont de série sur la S5 et peuvent être réglés sur trois niveaux de fermeté : Confort, Équilibre et Dynamique. Bizarrement, nous avons trouvé que le niveau Confort était le moins utile, car le contrôle de la carrosserie et des roues souffre d’un réglage plus souple. L’équilibre, en revanche, est ce qu’il dit et gère très habilement les grosses bosses et les surfaces rugueuses. La S5 s’est avérée être une voiture de croisière très relaxante, générant seulement 67dBA à 70mph.
Les fonctions de conduite assistée d’Audi sont généralement très bonnes, avec un régulateur de vitesse adaptatif souple et réactif et des raccourcis faciles pour activer l’alerte de survitesse et l’assistance au maintien de la trajectoire.
En revanche, les sièges pourraient être améliorés. S’ils ne sont pas inconfortables et ne manquent pas de réglages, les sièges d’une Volkswagen Passat ou d’une Skoda Superb haut de gamme offrent plus de possibilités.
Ce qui est encore plus surprenant que le confort de conduite de la S5, c’est à quel point elle est prête à être conduite à fond. Vous devez régler le mode de conduite sur Dynamic pour libérer un peu plus de bruit d’échappement et relâcher un peu la suspension, mais même avec les amortisseurs en mode le plus ferme, ils conservent suffisamment de souplesse pour prendre une mauvaise route B à bras-le-corps.
La direction reste assez légère et n’est pas des plus communicatives, mais malgré la crémaillère à rapport variable, elle est précise et intuitive, vous permettant de placer la voiture exactement là où vous le souhaitez et vous donnant l’assurance que le train avant va adhérer.
Avec le V6 toujours suspendu devant la ligne de l’essieu avant et un équilibre des masses avant/arrière de 56:44, la prise de virage de la S5 n’est peut-être pas aussi immédiate que celle d’une BMW Série 3 en pleine forme, mais la différence n’est pas le jour et la nuit. Par ailleurs, le passage d’un différentiel central Torsen à un embrayage multidisque a donné à la S5 un équilibre tangible avec l’arrière. Dans les virages les plus rapides, on sent la voiture resserrer sa ligne. Dans les virages plus lents, il est même possible d’obtenir un peu de survirage avec l’ESC en mode Sport.
Dans l’ensemble, Audi a trouvé un équilibre impressionnant. La S5 offre tout le confort de conduite et l’isolation que l’on est en droit d’attendre d’une voiture de luxe, tout en donnant au conducteur passionné quelque chose à se mettre sous la dent, et ce sans perdre la sécurité de la traction à quatre roues motrices qui a fait la réputation d’Audi.
Notes de piste
Le nouveau talent de la S5 sur la route se traduit également par des performances très crédibles sur circuit. Peu de propriétaires sont susceptibles d’emmener leur S5 sur un circuit, mais ils devraient peut-être le faire. Le V6 se joue des lignes droites sans que ses performances ne soient écrasantes, et les freins sont solides, avec une bonne sensation de la pédale et une bonne endurance.
Bien qu’il ne s’agisse pas d’un monstre de dérive comme une BMW M3, il y a suffisamment de possibilités de réglage de la puissance pour que les conducteurs puissent expérimenter en toute sécurité. Avec l’ESC désactivé, il est possible de faire pivoter la voiture dans le virage et de la faire dériver sur les quatre roues en utilisant la puissance.
Cependant, sur le circuit de conduite sur sol mouillé de Horiba MIRA, qui simule des conditions glissantes et hivernales, il semble que la S5 ait sacrifié un peu de la sûreté de comportement typique d’Audi. Comme sur le sec, le conducteur expérimenté appréciera le réglage de l’accélérateur. Mais avec tous les systèmes activés, un coup d’accélérateur en milieu de virage peut encore provoquer un pic de survirage avant que l’ESC n’intervienne. Les ceintures de sécurité sont alors souvent resserrées, ce qui semble inutile. La traction en ligne droite reste très forte et le freinage sur sol mouillé de 51,3 m à 70 mph est l’un des meilleurs que nous ayons testés.
Les prix de la S5 Saloon commencent à €69,455 et le break Avant coûte €1900 de plus. C’est environ 10 000 € de plus que pour une BMW M340i, ce qui est principalement dû au fait qu’Audi UE ne propose la S5 que dans une seule version entièrement équipée, l’Edition 1. Si la BMW est équipée du même niveau de finition, les deux modèles se rapprochent à quelques centaines de livres près. Les taux de financement PCP sont très proches de ceux de ses concurrentes.
Un petit mot sur notre voiture d’essai : Les premiers exemplaires d’un nouveau modèle d’Audi sont généralement des éditions de lancement, dont les spécifications sont partagées dans toute l’Europe, même si cette configuration particulière ne sera pas disponible pour les clients au Royaume-Uni. Dans le cas de la S5, notre voiture d’essai « Launch Edition » est mécaniquement identique aux voitures clients « Edition 1 », avec seulement des différences esthétiques.
La question pertinente est de savoir si ce système hybride a un impact significatif sur la consommation de carburant. Comme toujours avec les hybrides, la réponse dépend de l’utilisation que l’on fait du véhicule. Nous nous attendons à ce que la consommation de carburant sur autoroute, où le moteur électrique contribue peu, ne soit pas affectée.
Cependant, le fait qu’un moteur à essence V6 de 3,0 litres affiche une consommation de 39,4 miles par heure lors du test « quotidien », qui simule la conduite en ville et en banlieue, est une véritable prouesse, qui s’explique par les longues périodes d’arrêt du moteur. A noter la différence avec les 28.3mpg de l’Alpina B3 GT 3.0 litres six cylindres essence que nous avons récemment testée sur route, qui dispose d’un moteur plus perfectionné, il faut le souligner.
Audi offre une garantie de trois ans, 60 000 miles, qui est comparable à celle de BMW, d’une durée de trois ans, avec kilométrage illimité, si vous parcourez un nombre moyen de miles. Une extension de garantie de cinq ans et 90 000 miles est disponible pour 995 €, ce qui peut s’avérer un investissement judicieux compte tenu de la fiabilité inégale des voitures du groupe Volkswagen.
Audi S5
Audi semble être d’humeur à se réinventer, dépassant ses anciennes vertus pour en cultiver de nouvelles. La nouvelle S5 suit le Q6 E-tron en échangeant un intérieur de classe supérieure contre une nouvelle dose d’attrait pour le conducteur. En effet, elle est dotée d’un châssis particulièrement bien pensé qui allie confort de conduite et équilibre entre stabilité et divertissement.
En outre, la S5 conserve un V6 de caractère alors que certaines concurrentes n’offrent qu’un quatre cylindres, voire pas de moteur du tout. Elle peut le faire grâce à l’introduction d’un nouveau système hybride, qui améliore l’efficacité à basse vitesse sans inconvénient majeur.
En adoptant un aménagement intérieur de haute technologie, elle a juste sacrifié un peu trop la richesse des matériaux, la tactilité et, pour certains, l’attrait d’un design traditionnel.
Fondamentalement, cependant, la nouvelle S5 est une berline sportive très arrondie et moderne.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW M340i xDrive
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Porsche Panamera 4
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