Citroën ë-C4 et ë-C4 X en bref
Alors que les différentes marques du mastodonte Stellantis tentent de trouver leur place et leur identité, Citroën semble se transformer en Skoda française, et l’on assiste à la naissance d’un nouveau constructeur automobile. Citroën ë-C4 (une Citroën C4 électrique) en est l’un des meilleurs exemples.
Il y a quelques années, cette comparaison avec Skoda aurait été une insulte, mais ce n’est certainement pas le cas aujourd’hui. Skoda prend des mécaniques communes et parvient à les rendre un peu plus faciles à utiliser, moins prétentieuses et plus pratiques.
Le ë-C4 tente un tour de passe-passe similaire, en prenant la base d’une petite voiture et en construisant une plus grande mais moins chère par-dessus. La ë-C4 a donc la même plate-forme e-CMP que la Peugeot e-208 et son prix s’aligne sur celui de cette dernière, mais elle est de la taille de la Peugeot e-308.
Citroën vient de lui donner une mise à jour visuelle assez complète pour conserver l’air de famille avec la ë-C3 et pour la garder fraîche dans un domaine avec beaucoup d’alternatives à prix attractifs comme la Renault 5, la future Renault 4, la MG 4 EV et la Kia EV3.
Il existe également une version berline un peu bizarre de la ë-C4, appelée la ë-C4 X. La mécanique étant identique, nous évoquerons brièvement les différences le cas échéant.
Citroën ë-C4 et ë-C4 X en bref
Vers la fin de la dernière décennie, Citroën s’est engagé dans une démarche visant à donner à ses futurs modèles une allure de SUV tout en évitant les inconvénients de ce type de véhicule, à savoir une surface frontale importante et un poids élevé qui génèrent davantage d’émissions polluantes. Les Citroën C4 et ë-C4 à hayon ont été les premiers exemples de la mise en œuvre de ce plan.
Elle a une allure intéressante, n’est-ce pas ? Avec ses 1520 mm, elle est 25 mm plus haute que la Ford Focus, et elle est équipée de pneus aux flancs pouvant aller jusqu’à 60 sections, ce qui est un véritable ballon pour les normes récentes. Elle est également dotée d’un habillage de bas de caisse pour un effet plus complet et d’une ligne de toit en forme de fastback. Il est un peu plus court que le Toyota C-HR, lui-même à peine un crossover, et encore d’environ 25 mm.
Qui aurait cru que la BMW X6 aurait une telle influence ? Cette voiture a une vision moins agressive des choses. Citroën est une entreprise qui accepte souvent de donner à ses voitures un aspect un peu inhabituel, ce qui ne fait pas de mal à la C4.
Pour le lifting 2025, le design de la C4 a été mis en conformité avec le nouveau langage stylistique de Citroën, tel qu’il a été vu sur le concept Oli, la C3 et la C3 Aircross. Cela inclut le logo redessiné, ainsi qu’un traitement beaucoup plus anguleux des phares et des feux arrière qui fonctionne étonnamment bien avec la forme plutôt courbée de la C4.
La C4 a été lancée en 2020 avec un seul groupe motopropulseur : une batterie de 50 kWh (47 kWh utilisable) avec un moteur de 134 ch. En 2024, une option à plus grande autonomie a été ajoutée. Les cellules de la batterie ont une composition chimique plus riche en nickel, ce qui porte la capacité totale installée à 54 kWh (50,8 kWh utilisables) et l’autonomie à 260 miles selon le cycle combiné WLTP. Cette batterie s’accompagne d’un nouveau moteur hybride synchrone qui développe une puissance supérieure de 154 ch, mais qui est aussi plus efficace.
Dans la pratique, de nombreux acheteurs ne choisiront probablement pas consciemment l’un ou l’autre, car les groupes motopropulseurs sont liés aux niveaux de finition. Les modèles You et Plus sont équipés de la motorisation de 50 kWh, et le modèle Max de celle de 54 kWh.
L’intérieur spacieux, audacieux et bien agencé de la ë-C4 permet de transcender l’influence de certains matériaux moins nobles de l’habitacle. Il existe une grande variété de matériaux et de finitions, allant du grainage traditionnel au grainage technique moderne et aux tissus, y compris un châssis audacieux le long de la porte. À l’avant, l’habitacle offre un très grand nombre de rangements, avec différents plateaux, bacs et non pas une mais deux boîtes à gants.
Pour la mise à jour 2025, Citroën a joué avec les couleurs et les matériaux, mais n’a pas apporté de modifications substantielles au design.
Avec leur structure en mousse à mémoire de forme, les sièges Advanced Comfort sont très demandés. Avec la mise à jour 2025, ils sont censés être encore améliorés, avec une mousse plus épaisse de 15 mm.
En pratique, les sièges et la position de conduite sont un peu particuliers. Le matériau des sièges est en effet très doux et donne l’impression qu’il pourrait avaler l’occupant tout entier, mais nous ne les avons pas trouvés plus soutenus ou plus confortables que la plupart des autres sièges. Comme d’autres voitures sur cette plate-forme, la C4 a une position de conduite assez longue, avec des jambes courtes, qui ne convient pas à tout le monde. Les sièges sont inclinés de manière à atténuer l’effet, mais créent une position de conduite semi-allongée.
Les passagers arrière disposent de plus d’espace pour les jambes que dans les superminis électriques comme la 5 et l’e-208, mais moins que dans la 4 EV ou l’EV3. Ils bénéficient également d’une paire de bouches d’aération et d’un seul port USB.
Avec 380 litres, le coffre occupe une place similaire à celle de ses rivaux. Le ë-C4 X porte ce volume à 510 litres, bien qu’il soit accessible par un couvercle de coffre à encoche plutôt que par un hayon. Cet espace est moins profond que celui offert par la C4 à hayon, mais il reste assez long et large, et il est tout à fait capable d’avaler de grosses valises et des boîtes de rangement, bien qu’il soit un peu chichement pourvu. (Il n’y a pas de prises de courant ni de filets de retenue).
Infotainment
Toutes les versions de la voiture sont équipées d’un système d’infodivertissement à écran tactile de 10 pouces et d’un combiné d’instruments numérique (5,5 pouces d’origine et sur la finition You, 7,0 pouces à partir de 2025). Les deux sont assez clairs et vous pouvez les personnaliser pour afficher ce qui vous semble utile.
Apple CarPlay et Android Auto sont tous deux sans fil et bien intégrés. La commande vocale fonctionne toujours bien lorsque vous entrez les destinations de la navigation satellite, et le système trace des itinéraires intelligemment et avec de bonnes informations sur le trafic en temps réel.
Contrairement aux modèles Peugeot dotés de la même interface, les écrans du ë-C4 ne sont pas encombrés par les commandes de climatisation, puisqu’il existe des boutons et des cadrans physiques distincts pour ces dernières.
L’interface Stellantis partagée n’est jamais des plus pratiques, mais l’écran tactile de notre voiture d’essai 2025 était particulièrement lent et peu réactif – l’un des pires que nous ayons trouvés récemment. Ce n’était pas le cas sur les voitures d’essai précédentes, il s’agit donc peut-être d’un problème sur cette voiture en particulier.
La ë-C4 dispose de deux pédales et d’un petit sélecteur de vitesse simple, ainsi que de l’option d’un mode B, qui offre une plus grande décélération au décollage, mais ne permet pas la conduite sur une seule pédale ; il y a toujours une rampe à basse vitesse, et il y a toujours une régénération de l’énergie de la batterie à partir de l’accélérateur. Il n’y a pas de commandes pour ajuster plus finement la régénération de l’énergie de la batterie, cependant, et bien que cela maintienne l’expérience de conduite simple, il y a des moments où l’on s’en prive.
La voiture a beaucoup de reprises instantanées en ville et lorsque vous accélérez jusqu’à la limite de vitesse nationale – à ce moment-là, les 134 ch des modèles standard commencent à donner l’impression d’être plus faibles. Malgré cela, les performances sont tout à fait respectables et la conduite est excellente partout jusqu’à ce point.
Avec le modèle haut de gamme, la puissance supplémentaire du moteur n’est pas aussi évidente lorsque le ë-C4 accélère à basse vitesse, mais elle offre des performances supplémentaires utiles au-delà de 50 mph, où le moteur hybride synchrone devrait également fournir la majeure partie de son rendement sur l’amélioration de l’efficacité de fonctionnement, vous pouvez le parier.
Le hic, c’est qu’il faut se souvenir d’utiliser le mode de conduite Sport ou d’appuyer sur le bouton de coupure pour profiter des performances supplémentaires à haute vitesse. Si vous ne le faites pas, la puissance du moteur reste limitée aux 134 ch de la voiture standard, et le couple reste inchangé à 192 lb-pi.
Le caractère dynamique, sans effort et centré sur le confort, que Citroën cherche à obtenir avec ses voitures, est à nouveau mis à l’épreuve avec la C4 et exécuté de manière assez compétente, mais pas exceptionnellement bien.
La précision de la tenue de route n’a pas été totalement écartée, car la vérité est que cette voiture ne se sentirait pas comme une voiture familiale moderne si elle se comportait comme une BX des années 1980 ou une ZX des années 1990. L’allure de la voiture est douce et absorbante, mais il n’y a pas de flottement ou de roulis extrêmes. Les crêtes transversales qui sollicitent la suspension de manière identique sur les essieux sont absorbées en douceur, mais les chocs asymétriques sur les essieux, comme les drains enfoncés et les petites bosses, ne sont pas traités avec autant de sérénité.
Le niveau d’adhérence est moyennement léger, mais suffisamment fort pour permettre au ë-C4 de prendre des virages plus serrés dans des courbes plus douces. La direction, particulièrement légère à basse vitesse, est recalibrée pour un poids plus important à haute vitesse, surtout en mode Sport. Il n’y a donc aucun risque d’avoir une sensation de légèreté ou de sensibilité dans le comportement de la voiture, mais il n’y a pas non plus de risque d’avoir une sensation de surface de contact.
Si vous êtes trop ambitieux dans votre rythme de progression (le groupe motopropulseur électrique ne vous facilite pas la tâche), vous constaterez que les marges de la tenue de route de la voiture sont subtilement mais efficacement protégées par son système de contrôle de la stabilité toujours actif. La voiture est stable et sous-vire à la limite, mais l’électronique ne permet pas de s’en rendre compte sans beaucoup d’engagement.
Confort et isolation
C’est dans ce domaine que le ë-C4 X aurait dû exceller. En fin de compte, c’est bien, mais c’est un peu loin d’être exceptionnel.
Avec une faible résistance au roulement pour une voiture moderne et un bon aérodynamisme, la ë-C4 est généralement silencieuse. Sur le bolide à grande vitesse de Millbrook, elle a généré 62dBA de bruit d’habitacle à une vitesse de croisière de 50mph, alors qu’une Volkswagen ID 3 et une 4 EV étaient 2dBA et 3dBA plus bruyantes (dans des conditions d’essai moins clémentes dans le cas de la MG).
Le bruit de roulement est assez faible, tout comme le bruit du vent. Mais les butées hydrauliques de Citroën ne semblent pas toujours capables de filtrer les bruits de l’essieu lorsque la voiture franchit des crêtes et des morceaux d’asphalte, de sorte que la suspension peut parfois sembler un peu sous-amortie et excitable.
Les sièges avant de Citroën offrent un espace, un réglage et un confort corrects, avec un réglage motorisé du côté conducteur et un support lombaire réglable dans le cas de notre voiture d’essai, qui était équipée d’un siège amélioré en option. Le système de maintien de la trajectoire permet une conduite assez détendue sur autoroute (même si vous voudrez le désactiver sur les autoroutes sinueuses) et les autres aides à la conduite sont pour la plupart discrètes.
Notes sur la conduite assistée
La ë-C4 X d’entrée de gamme reçoit le Pack Sécurité de série de Citroën, qui comprend un système de freinage d’urgence autonome de niveau inférieur avec détection des piétons et alerte de franchissement involontaire de ligne. Ce n’est que sur les versions Max que ce système est complété par un système de freinage d’urgence autonome avec détection des cyclistes et radar.
La version Max est également équipée d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’un système de surveillance des angles morts. Le premier est un système Stellantis standard qui n’est ni le plus rapide ni le plus fluide, mais en aucun cas le pire que nous ayons essayé.
Les autres systèmes fonctionnent assez bien, mais comme d’habitude, l’assistance au maintien de la trajectoire et l’alerte de survitesse sont loin d’être parfaites et souvent agaçantes. Une pression sur un bouton situé juste en dessous de l’écran d’infotainment fait apparaître un menu qui permet de les désactiver assez facilement.
La ë-C4 est une voiture électrique assez imposante pour être disponible à partir de 27 360 €. A une ou deux exceptions près, la plupart des véhicules électriques de ce prix sont de taille superminiature et seulement un ou deux offrent un habitacle pouvant accueillir deux rangées de passagers adultes.
Curieusement, la ë-C4 X bottée est un peu moins chère que la ë-C4 à hayon, qui coûte à partir de 27 650 € dans la version inférieure You.
La version qui vous intéresse vraiment est la Max, qui coûte 31 505 € en ë-C4 ou 30 150 € en ë-C4 X. La finition Max ajoute des équipements tels que des sièges chauffants, des capteurs de stationnement avant, un plancher de coffre à hauteur variable et, surtout, une batterie plus volumineuse et un groupe motopropulseur plus efficace.
Malgré cela, elle se situe au même niveau qu’une 5 haut de gamme, qui est une voiture bien plus agréable à tous points de vue, mais aussi bien plus petite et moins pratique. Elle est légèrement inférieure à la 4 EV Long Range en version Trophy et encore plus à l’EV3 58.3kWh.
Il est frustrant que le groupe motopropulseur amélioré ne soit proposé qu’avec la version la plus chère, car d’après notre expérience, il s’agit de l’option la plus performante. Nous avons obtenu une moyenne de 3,7mpkWh en utilisation mixte et même plus de 4,0mpkWh en circulation lente, contre 3,3mpkWh pour la version d’entrée de gamme. Cela signifie que la version 54kWh sera moins chère à l’usage et qu’elle aura une autonomie de croisière beaucoup plus importante : 188 miles contre 155 miles.
Citroën ë-C4 et ë-C4 X en bref
Quatre ans après le début du cycle de vie du ë-C4, le marché qui l’entoure a changé. D’un côté, il y a un afflux de VE superminiatures attrayants tels que son frère ë-C3 et la brillante 5. De l’autre, on trouve des véhicules à hayon et des crossovers légèrement plus grands, comme la 4 EV et l’EV3.
Mais grâce à une bonne gestion des prix, le ë-C4 s’est trouvé en mesure d’offrir un espace et des fonctionnalités proches des seconds au prix des premiers. La berline ë-C4 X reste un drôle de canard, mais son prix est encore plus attractif.
Il y a des reproches à faire : l’accent mis sur le confort n’est pas tout à fait réussi, et le ë-C4 souffre également d’un système multimédia peu performant. Il est également ennuyeux que le groupe motopropulseur que vous souhaitez soit lié au niveau de finition supérieur.
La 5 et l’EV3 sont donc de bien plus belles voitures, mais l’une est nettement moins pratique et l’autre est plus chère. Il semble que le ë-C4 ait vraiment trouvé sa place.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Kia EV3
Volkswagen ID 3
MG 4
Kia EV3
Volkswagen ID 3
MG 4
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