Citroën C4 Puretech 2021 : Test & Avis
Qu’est-ce que c’est ?
Il s’agit de la nouvelle Citroën C4 avec un groupe motopropulseur traditionnel, et c’est un groupe que le groupe PSA utilise beaucoup.
Je me souviens que, dans un studio de design, on m’a dit que Citroën allait donner à ses voitures et à ses SUV un aspect similaire, mais sans les inconvénients traditionnels d’un SUV ou d’un 4×4 qui conduisent à l’inefficacité. Le studio avait décidé d’essayer d’ajouter un aspect brut sans la grande surface frontale ou la hauteur de conduite élevée et c’est ce plan qui est en action.
Une voiture très intéressante, non ? Avec une hauteur de 1520 mm, elle est à peu près 25 mm plus haute qu’une Ford Focus et ici, elle roule sur de grands pneus de 60 profils, assez gonflés selon la plupart des normes. Le revêtement de la carrosserie ajoute aussi à l’effet. Son toit est un peu plus bas que celui d’une Toyota C-HR, elle-même à peine un crossover.
Celui-ci est propulsé par un moteur turbo essence trois cylindres de 1,2 litre de 128 ch (130 badgés) qui passe par une boîte de vitesses automatique à huit rapports. Si vous n’êtes pas encore en mesure de faire le grand saut, c’est peut-être celui-là qu’il vous faut.
A quoi ça ressemble ?
Ou peut-être pas. Parfois, les ingénieurs de l’entreprise parlent du test des 50 mètres : comment se sent une voiture pendant ces premières secondes. Cela n’attend même pas si longtemps pour se sentir vraiment pauvre.
Les pédales ne répondent pas de manière linéaire et la direction est incroyablement légère et indirecte. C’est comme si quelqu’un avait scotché de grosses éponges de lavage sur la plante de vos pieds et la paume de vos mains et vous avait ensuite mis au défi de conduire une voiture. C’est comme s’il n’avait jamais passé de temps en compagnie d’un ingénieur de conduite. Je ne pense pas que ce soit ainsi que l’on fait du confort de roulement. Oui, il y a un isolement raisonnable, mais j’ai trouvé ses réponses épuisantes.
Au moins, le moteur et la boîte de vitesses sont silencieux et fonctionnent en douceur. La boîte de vitesses hésite parfois à rétrograder, mais vous pouvez prendre le contrôle par le biais de palettes montées sur le volant si vous le souhaitez. Ce qui est surprenant, étant donné qu’un moteur électrique produit un couple maximal à partir d’un régime nul et qu’un moteur à essence (même turbo) n’en produit pas, c’est que ce C4 a un couple plus important que le ë-C4, et qu’il se déplace aussi plus facilement au freinage.
Le reste du paquet est aussi agréable que le ë-C4. Il s’agit d’une cabine spacieuse, au design intéressant, avec des instruments particulièrement froids et, point positif, des commandes de chauffage et de ventilation dotées de leurs propres boutons plutôt que d’être cachées dans le menu de l’écran tactile.
Et, comme c’est souvent le cas avec les Citroën, vous trouverez les prix, l’équipement et les offres assez forts (les prix vont de 22 990 € à 26 320 € pour ce haut de gamme Shine Plus).
Dois-je en acheter un ?
Je ne pense pas. Ce qui est dommage car il s’agit, à mes yeux, d’une voiture intéressante avec un intérieur relativement attrayant.
Mais il est bien pire à conduire que le « C4 » – la première fois, si je me souviens bien, que la version électrique d’une voiture est nettement meilleure à conduire que la version ICE où les deux sont disponibles. C’est la pire combinaison de conduite et de maniabilité que j’ai connue cette année, et j’ai conduit la Mini JCW GP.
