BYD Seal U PHEV : essai
La croissance rapide de l’ambitieuse entreprise chinoise BYD au Royaume-Uni se poursuit.
Après une année de vente de VE au Royaume-Uni (le crossover Atto 3, la berline Seal et le supermini Dolphin), le constructeur chinois se lance maintenant sur le marché des hybrides rechargeables avec la BYD Seal U SUV familial.
Il s’agit du premier de plusieurs PHEV qui seront lancés au cours des prochaines années, mais la marque n’en est pas à son coup d’essai.
En 2008, elle a été le premier constructeur à produire un PHEV en série. Baptisé F3DM, ce véhicule a connu un certain échec commercial. Mais les choses ont beaucoup évolué depuis, et les véhicules électriques hybrides sont aujourd’hui monnaie courante.
Le Seal U est destiné aux propriétaires de SUV familiaux qui ne sont pas encore tout à fait prêts à passer à l’électricité. Ses rivaux sont les versions PHEV du Volkswagen Tiguan, du Kia Sportage et du Toyota RAV4.
La gamme BYD Seal U DM-i en un coup d’œil
La Seal U est confrontée à la rude concurrence des versions PHEV du Ford Kuga, de la MG HS et du Toyota RAV : BYD affirme qu’il s’agit de la voiture la plus économique de sa catégorie.
Tous les modèles Seal U DM-i sont des hybrides rechargeables, avec des options à un ou deux moteurs, allant de 215 à 319 ch. Chaque version utilise une transmission intelligente à une vitesse.
| Version | Puissance |
|---|---|
| Seal U DM-i Boost | 215bhp |
| Sceau U DM-i Comfort | 215bhp |
| Joint U DM-i Design | 319 ch |
BYD Seal U PHEV : essai
Bien qu’elle ressemble à un BYD Seal qui aurait mangé trop de poissons, avec le même langage de conception « esthétique océanique » (souligné par une ceinture de caisse qui s’étend des phares aux feux arrière) et un habitacle rempli de technologie, la Seal U repose techniquement sur une plate-forme différente de celle de la berline électrique.
Sur le plan mécanique, c’est assez intéressant. Le modèle Boost à traction avant est équipé d’un moteur à essence 1,5 litre à cycle Atkinson, d’une batterie de 18,3 kWh et d’un moteur électrique à l’avant.
Le modèle Design à quatre roues motrices combine un moteur à essence turbo de 1,5 litre à cycle Miller avec une batterie de 18,3 kWh, un moteur électrique à l’avant et un moteur électrique à l’arrière (le cycle Miller est censé être plus efficace à haute vitesse, et le cycle Atkinson à basse vitesse).
Les moteurs à essence peuvent alimenter les roues avant ou le moteur électrique avant, mais le moteur arrière du modèle à quatre roues motrices ne peut être alimenté que par la batterie.
La voiture est apparemment équipée d’une boîte de vitesses à un seul rapport, comme pour un véhicule électrique, mais en réalité, il y a un rapport pour le groupe motopropulseur électrique, un rapport pour le moteur et un réducteur qui permet d’assembler les deux.
Toutes les Seal U sont livrées avec le même nombre d’équipements. Les niveaux de finition sont essentiellement une question de matériel.
À l’intérieur, les surfaces sont essentiellement douces au toucher, les sièges, le tableau de bord, les panneaux de porte et la console centrale étant recouverts de similicuir végétalien.
Il est dominé par l’écran tactile rotatif de 15,6 pouces de l’infodivertissement BYD, mais à part cela, il est plutôt discret.
Il y a quelques raccourcis utiles sur l’écran, comme les commandes de chauffage et les avertissements de vitesse, mais en fin de compte nous aurions préféré des commandes de chauffage physiques.
Au moins, il y a deux chargeurs de téléphone sans fil et quatre ports USB.
De plus, le véhicule est équipé de série d’une fonction de recharge à partir du véhicule, ce qui permet de l’utiliser pour faire fonctionner, par exemple, une machine à café ou une console de jeux.
À l’avant, le conducteur et le passager disposent de suffisamment d’espace pour ne pas se cogner les genoux, et il en va de même à l’arrière.
Le volume du coffre est de 425 litres, ou de 1440 litres avec la banquette arrière 40/60 rabattue à plat. C’est légèrement plus petit que les versions PHEV du Tiguan et du RAV4.
Le raffinement est remarquable : nous pouvons croire la déclaration de BYD selon laquelle il est le plus silencieux de la catégorie, et cela se combine bien avec la qualité des matériaux pour en faire un endroit où l’on peut s’asseoir en toute sérénité.
Nous avons conduit toutes les versions du Seal U DM-i, à l’exception du nouveau modèle Comfort.
Le Seal U DM-i Boost peut passer de 0 à 62 mph en 8,9 secondes, ce qui ne risque pas de faire exploser votre budget. mais elle est compétitive par rapport à la plupart de ses concurrentes. La puissance est délivrée en douceur et en silence.
La Seal U DM-i Design utilise une configuration à deux moteurs plus puissante. Le moteur avant a une puissance de 201bhp et le moteur arrière de 161bhp.
Le moteur développe 129 ch et la puissance totale est de 319 ch car ils ne peuvent pas tous être utilisés en même temps.
Sur les deux modèles, la transition entre l’électricité et l’essence se fait en douceur et souvent de manière si silencieuse que l’on ne s’apercevrait même pas que le moteur à essence a démarré si ce n’était pour les performances supplémentaires qu’il délivre.
Même lorsque vous accélérez brusquement sur la voie extérieure d’une autoroute et que le moteur se réveille de sa torpeur, toute la voiture reste étrangement silencieuse.
Les coups d’accélérateur brusques et prolongés n’entraînent aucune sensation d’élasticité de la part de la boîte de vitesses, ni aucun bruit d’écrasement de la masse qui consomme du jus de dinde à l’avant.
La puissance est également au rendez-vous. Le temps de 0 à 62 mph annoncé de 5,9 secondes semble correct et la capacité de dépassement – disons entre 20 mph et 60 mph – est sans effort.
Les freins sont très bons : l’action de la pédale est forte, cohérente, et on a toujours l’impression qu’ils reviendront de la même façon.
Les feux de détresse sont un peu trop prompts à s’allumer, mais ce n’est pas quelque chose qui gênera beaucoup de gens dans la conduite quotidienne.
C’est là que le Seal U s’essouffle. Dans les virages, il n’a pas le dynamisme relatif du Skoda Kodiaq. La direction est vague et trop légère et elle peine à vous inspirer confiance.
De plus, avec ses 1940 kg, c’est une voiture lourde, et vous pouvez ressentir le manque d’équilibre dans les virages les plus prononcés. C’est certainement une voiture qui convient à un style de conduite plus détendu.
Le confort de conduite n’est pas non plus à la hauteur des espérances. Il est beaucoup trop souple et rebondissant, à tel point qu’il faut souvent corriger la direction pour garder le cap.
Vous vous retrouvez à flotter sur votre siège alors que la suspension se balade dans tous les sens, à tel point que, par moments, c’est tout simplement inconfortable. C’est mieux à basse vitesse, quand on ne fait que rebondir un peu dans son siège. Mais à plus de 100 km/h, le véhicule bondit considérablement sur les surfaces irrégulières, la suspension semblant mettre une éternité à revenir à l’équilibre.
La voiture n’est pas difficile à conduire, mais elle gâche le plaisir de conduire.
Ce qui manque à la Seal U en termes de dynamisme devrait être compensé par sa frugalité.
En pratique, c’est une option très économique. Lors de notre essai, le modèle Boost à un seul moteur a permis d’atteindre une excellente consommation de 90mpg en combinant l’électricité et l’essence. Oui, 90mpg.
Sur notre itinéraire d’essai varié, le modèle à quatre roues motrices a produit environ 44mpg en utilisant un mélange d’électricité et d’essence.
L’équipement de série est également très impressionnant. À environ 33 000 €, la Boost est légèrement plus chère que la MG HS équivalente, mais elle est équipée de sièges électriques, d’un écran tactile d’infodivertissement de 15,6 pouces (qui peut exceptionnellement pivoter du portrait au paysage), d’une caméra à 360 degrés, d’un toit ouvrant panoramique, d’un affichage tête haute, d’un système de recharge de téléphone sans fil et d’une capacité de chargement du véhicule (ce qui signifie que la batterie peut être utilisée pour alimenter des appareils externes).
Pour un peu plus de 35 000 euros, la version Comfort ajoute une batterie plus importante, tandis que la version Design, à 39 905 euros, bénéficie d’un moteur plus puissant, d’un second moteur (qui lui permet d’avoir quatre roues motrices) et de modes de conduite tout-terrain.
Officiellement, les modèles à traction avant offrent une autonomie d’environ 80 km en mode électrique et une consommation de 313 mpg. L’autonomie totale, y compris celle du groupe motopropulseur à essence, est estimée à 671 miles.
Les modèles à quatre roues motrices ont une autonomie de 44 miles en mode électrique et consomment officiellement 235 miles par heure. L’autonomie totale théorique est de 541 miles.
Nous n’avons pas encore testé la version intermédiaire Comfort, mais nous nous attendons à ce qu’elle soit très performante grâce à sa batterie plus grande et à son autonomie de 77 miles en mode électrique.
Les batteries des deux voitures peuvent être rechargées de 30 à 80 % en 35 minutes environ à l’aide d’un chargeur de 11 kW.
BYD Seal U PHEV : essai
Malgré un groupe motopropulseur et une configuration intéressants, il n’y a pas grand-chose pour les passionnés. La conduite est trop molle, la direction trop vague et le design trop anonyme.
Elle n’en est pas moins bon marché, surtout si l’on tient compte de l’autonomie de la VE et de l’espace global qu’elle offre. En réalité, rien ne s’en rapproche en termes de prix.
Ainsi, même si la dynamique de conduite n’est pas parfaite et ne convient pas à la variabilité des routes britanniques, la Seal U semble être une voiture d’un bon rapport qualité-prix, avec une grande autonomie électrique, un espace décent et une liste d’équipements qui bat la concurrence.
Mais le Sportage a un intérieur plus premium et plus ergonomique, tandis que le Tiguan est plus agréable à conduire.
