BMW Série 3
Même BMW n’a probablement pas anticipé à quel point la 330e est radicalement différente de la précédente. BMW Série 3 changerait son destin.
L’année prochaine, cela fera cinq décennies que la « E21 » originale a remplacé la délicate série 02 et, au cours de cette période, plus de 15 millions de « Threes » ont été vendues sur sept générations de modèles. Même sur un marché mondial de plus en plus peuplé de SUV et de crossovers, seuls quelques modèles BMW ont constamment dépassé la série 02. Depuis son lancement en 1975, la série 3 n’est pas seulement devenue la viande et les pommes de terre du constructeur munichois, mais aussi la référence par rapport à laquelle tous les autres concurrents de la catégorie des voitures compactes sont mesurés à bien des égards.
La voiture « G20 » de la génération actuelle est arrivée en 2018, reprenant l’histoire d’un succès commercial récent et fulgurant. La BMW 320d, en particulier, est devenue l’une de ces voitures que l’on peut utiliser pour définir le zeitgeist culturel et politique des deux premières décennies du 21e siècle. Il y a dix ans, l’idée que BMW puisse retirer discrètement le modèle de la gamme de la Série 3 au Royaume-Uni sans mettre fin à son succès commercial aurait semblé tout à fait ridicule.
Et pourtant, c’est bien ce qui s’est passé. Avec la mise à jour de l’année-modèle 2024 annoncée en début d’année, la dernière Série 3 diesel restante a été entièrement retirée de la liste des prix au Royaume-Uni. Ce qui reste, c’est une gamme de moteurs qui comprend une 320i d’entrée de gamme, légèrement hybride, de 181 ch ; une berline sportive à essence M340i xDrive de 369 ch ; et la voiture qui a remplacé la 320d en tant que chouchou de BMW pour les voitures de société – la 330e PHEV de 289 ch.
En ce qui concerne les niveaux de finition, les acheteurs ont le choix entre les versions Sport, M Sport et M Performance (un mot qui désigne la M340i xDrive, en l’occurrence) de la voiture. En ce qui concerne les carrosseries, il y a la sempiternelle berline et la Touring, plus pratique. De plus, les voitures changent de couleur, etc. Alors, six ans après son lancement, comment cette voiture reste-t-elle compétitive face à des concurrentes plus jeunes ?
BMW Série 3
La BMW Série 3 a bénéficié d’un lifting assez important en 2022, sur lequel s’appuie cette mise à jour de l’année-modèle. Suelques nouvelles couleurs de peinture et de jantes en alliage ont été ajoutées à la voiture ; ses pare-chocs et ses seuils ont été subtilement redessinés ; et il y a eu quelques changements subtils dans le calibrage de la suspension et de la direction, sur lesquels nous reviendrons.
La 330e hybride rechargeable a reçu l’attention la plus poussée de tous les dérivés. La batterie de la voiture a presque doublé en termes de capacité utilisable, passant à un peu moins de 20 kWh au total, et pouvant désormais être rechargée en courant alternatif de 11 kW. Bien que cela ne se traduise pas par une augmentation de la puissance ou des performances, l’autonomie électrique EAER atteint 63 miles, en fonction du niveau d’équipement et de la finition. Cela ne suffira peut-être pas à garantir un taux d’imposition particulièrement bas pour les années à venir, grâce aux plans budgétaires annoncés tardivement par Rachel Reeves, mais cela met cette voiture sur un pied d’égalité avec ses principales concurrentes pour ce qui est du potentiel de fonctionnement en mode électrique.
La puissance de la 330e provient principalement d’un moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres de 181 ch monté en long qui entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une transmission automatique à huit vitesses. Le moteur électrique est un moteur électrique synchrone à courant alternatif pris en sandwich entre cette boîte de vitesses et l’arrière du moteur à pistons, qui est relié par un système d’embrayages à commande électronique. Il peut apporter jusqu’à 107 ch à la chaîne cinématique et peut propulser la voiture à lui seul à des vitesses allant jusqu’à 87 mph. La puissance totale du système s’élève désormais à 289 ch lorsque les pistons et les électrons fonctionnent à plein régime, avec un couple combiné maximal de 310 lb-pi.
Plus à l’arrière de la voiture, la 330e de la génération G20 a fait l’objet d’une refonte plus importante. Alors que la précédente 330e, de la génération F30, avait un réservoir de carburant classiquement placé sous les coussins de la banquette arrière et une batterie d’entraînement de 7,6 kWh ainsi qu’un convertisseur de puissance situés à l’extérieur de l’empattement et sous le plancher du coffre, BMW a inversé les composants sur cette nouvelle 330e. La batterie lithium-ion de 22,3 kWh de la dernière 330e se trouve sous les sièges arrière, et son réservoir de 40 litres se trouve juste au-dessus de l’essieu arrière. Ainsi, en l’espace de moins d’une décennie, la batterie de propulsion utilisable de la 330e a doublé – et a encore doublé aujourd’hui – au fur et à mesure que la technologie des batteries s’améliorait.
Si l’on considère la série 3 dans son ensemble, le profil classique de berline tricorps de la voiture est présent et correct, et malgré le fait que certains de nos testeurs aient décelé un soupçon de Lexus dans les détails stylistiques, vous ne pouviez pas ne pas l’identifier comme étant autre chose qu’une BMW. La Série 3 G20 est une voiture plus grande, plus large et plus haute que la F30 qui l’a précédée, ce qui peut rebuter ceux qui apprécient la compacité des voitures de ce type. Avec ses 4,7 mètres de long, elle est désormais 85 mm plus longue que sa devancière, et seulement 66 mm plus courte que l’influente Série 5 « E39 ». L’empattement a été allongé de 41 mm, ce qui se traduit par un gain d’espace pour les passagers arrière.
D’importantes améliorations du châssis ont été apportées à la génération G20 pour que la Série 3 conserve son dynamisme. Ses voies avant et arrière ont été élargies et l’angle de carrossage négatif des roues avant a été augmenté. La carrosserie a été rigidifiée et l’introduction de nouveaux amortisseurs liés à la portance a permis aux ingénieurs de BMW d’affiner encore davantage le contrôle de la carrosserie et la conduite de la Série 3.
Plus récemment, BMW a rigidifié les supports supérieurs de la jambe de force arrière de la voiture pour améliorer l’isolation de la suspension, et a recalibré les amortisseurs et la direction pour améliorer les niveaux de confort. La mesure dans laquelle vous apprécierez ce gain dépendra, comme toujours, des spécifications particulières du modèle. La plupart des modèles M Sport sont toujours équipés d’une suspension abaissée et d’une direction assistée « sport variable » plus rapide pour apporter une dose de dynamisme supplémentaire à la tenue de route. Mais la 330e reste l’exception sur ce point, puisqu’elle conserve les ressorts et la direction standard de BMW, même en tant que modèle M Sport (les amortisseurs adaptatifs et la direction sport variable peuvent toutefois être ajoutés en option).
La Série 3 a désormais l’air et la sensation d’être une « vraie » BMW à part entière. Au cours des décennies précédentes, il fallait aller jusqu’à la BMW Série 5 pour avoir cette impression. Aujourd’hui, la Série 3 ressemble à une voiture solidement construite, élégamment équipée et dotée d’une technologie complète, et, en 2024, elle le sera encore plus.
S’asseoir bas, les jambes et les bras tendus, reste l’un des principaux arguments de vente de la Série 3. Au volant, on se sent bien ancré dans la voiture, et l’espace pour les bras et les jambes est généreux. Les passagers de la deuxième rangée sont un peu moins à l’aise, mais pas moins que la moyenne des berlines de taille moyenne de la classe exécutive ; et la praticité des quatre places adultes n’a jamais été un point fort.
Dans le cadre du dernier lifting de la voiture, l’instrumentation a été actualisée avec un « affichage incurvé » composé d’instruments entièrement numériques juxtaposés, un affichage multimédia central plus large et plus haut, et un affichage tête haute en couleur en option.
Le fait que l’espace numérique supplémentaire ait servi d’excuse pour supprimer les interrupteurs physiques est regrettable du point de vue de la convivialité ; mais au moins les commandes de chauffage sont affichées en permanence à la base de l’écran, et le contrôleur de curseur physique iDrive de la voiture a été conservé, avec de nombreux boutons physiques pour les fonctions importantes qui l’entourent. BMW a ajouté à son logiciel multimédia « Operating System 8.5 » un nouveau système de navigation par menu à accès rapide, qui constitue une aide utile à l’utilisation, bien qu’il faille créer un compte d’identification de l’utilisateur sur le système Connected Drive de BMW pour tirer le meilleur parti du système.
Vous bénéficiez également d’un nouveau design de volant (un peu plus sportif, en particulier avec la finition M Sport) et de bouches d’aération d’un nouveau genre. L’habitacle vieillit bien, et semble toujours assez haut de gamme et coûteux en tant qu’endroit où passer du temps, tout en étant raisonnablement spacieux et convenablement confortable pour les longs trajets.
Dans le coffre, l’espace disponible peut varier d’un volume assez important (500 litres pour les sièges jusqu’à la ligne de la fenêtre dans les modèles Touring à moteur conventionnel) à un espace légèrement réduit dans les berlines 330e (dans lesquelles le système hybride mange un peu d’espace de chargement, et donc vous n’obtenez que 375 litres).
Il faut un peu de temps pour s’habituer à la motorisation hybride de la 330e. La voiture possède de multiples facettes qui sembleront trop compliquées à ceux qui aiment les voitures simples à utiliser. Si vous n’êtes pas enclin à vous engager dans cette complication, vous ne pourrez tout simplement pas découvrir cette voiture sous son meilleur jour. Mais ceux qui sont prêts à explorer les différentes dimensions de la personnalité de cette voiture découvriront qu’elle peut être vraiment convaincante à bien des égards.
La colonne de petits boutons adjacents au sélecteur de vitesses qui, dans n’importe quelle autre Série 3, vous permet de basculer entre les modes de conduite Confort, Sport et Eco-pro, est étiquetée différemment ici. Il y a un bouton Sport parmi eux, mais sinon il y a une multitude de nouvelles options.
La voiture se met par défaut en mode hybride, dans lequel elle fonctionne à l’électricité jusqu’à ce que sa batterie soit épuisée, avant de passer à un mélange d’énergie thermique et électrique. Cela permet de parcourir entre 45 et 50 miles, ce qui représente une grande amélioration par rapport aux quelque 25 miles d’une G20 pré-modernisée, et suffit certainement à augmenter le rendement économique et à faire en sorte que la recharge vaille la peine d’être effectuée.
En mode électrique, le moteur à courant alternatif fournit un peu plus de puissance. C’est suffisant pour faire face à la conduite urbaine dans les rues animées avec un peu de performance à revendre, bien qu’il commence à se sentir un peu maigre au-delà de 50 miles par heure.
Choisissez le mode Sport ou, mieux encore, le mode XtraBoost (qui est le seul dans lequel les 289 ch de puissance sont disponibles avant que vous n’appuyiez sur le bouton d’arrêt de la pédale d’accélérateur) et la 330e prend une saveur beaucoup plus sportive. Elle n’est pas seulement rapide comme une voiture à hayon, elle est aussi très réactive à mi-régime.
Ce sentiment de réactivité permanente est plus évident si vous utilisez le mode manuel de la boîte de vitesses et si vous allégez le fardeau de cette boîte qui doit décider elle-même si elle doit s’en tenir au rapport sélectionné ou si elle doit faire une pause et rétrograder. La boîte de vitesses fait généralement un meilleur travail pour choisir rapidement les rapports et s’y tenir que de nombreuses boîtes de vitesses hybrides rechargeables (PHEV) que nous avons testées, mais si vous voulez vraiment vous engager avec la 330e, il n’y a pas de meilleur moyen que de choisir les rapports par vous-même.
Dans sa version la plus sportive, cette voiture dispose d’un couple de dépassement à revendre et tourne à plein régime au-delà de 5 000 tr/min ; pas avec la douceur d’un vieux six cylindres en ligne de BMW, mais avec beaucoup d’urgence et d’amplitude. La progression et la sensation de la pédale de frein – toujours là où tant d’hybrides échouent – sont généralement bonnes.
Nous n’avons pas encore testé le tout dernier dérivé de la M340i. La 320i d’entrée de gamme utilise un système hybride léger qui lui permet de couper son moteur assez régulièrement à basse vitesse. Ses 181 ch semblent un peu modestes en ville, mais le raffinement du moteur est bon, et il y a suffisamment de performances ici pour faire face à la conduite quotidienne facilement – si ce n’est, peut-être, pour s’amuser beaucoup.
La gamme dérivée de l’actuelle Série 3 est un peu un labyrinthe lorsqu’il s’agit des spécifications du châssis roulant. Par exemple, la suspension passive M Sport n’apparaît sur aucune 330e, même en option, alors qu’elle le ferait sur une 320i similaire.
Mais cette omission ne nuit en rien à la voiture. Chaussée de jantes de 18 pouces de série, notre 330e M Sport d’essai présentait le mélange discrètement convaincant de confort et de contrôle de la carrosserie sans effort que l’on peut espérer d’une berline sportive, qui s’associe à sa position de conduite basse caractéristique et à sa maniabilité à l’arrière pour un grand effet. La façon dont cette voiture se dirige et prend les virages ne manque pas d’athlétisme, et le poids excessif ne pénalise pas la dynamique de façon évidente.
Grâce à ces suspensions légèrement légères, la 330e donne l’impression d’être l’une de ces anciennes berlines sportives de la Série 3 de niveau inférieur, dans lesquelles moins signifiait toujours plus. Notre voiture d’essai avait un bon contrôle du roulis, une direction vive et naturelle, et elle se sentait agile et absorbante à conduire.
La stabilité sur autoroute est excellente, la précision de la tenue de route est inhabituellement bonne, et les niveaux d’adhérence latérale sont généralement élevés – mais pas au point de ne pas pouvoir être sondés ou même dépassés au niveau de l’essieu arrière lorsque les contrôles électroniques de stabilité intelligemment réglés de la voiture sont désengagés. Ainsi, le charisme du comportement de l’essieu arrière que l’on attend d’une BMW Série 3 se présente à l’inspection, et à votre délectation générale.
Depuis quelques années, la 330e est en retard sur ses principaux concurrents en matière d’avantages fiscaux en nature au Royaume-Uni ; et maintenant qu’elle a riposté, les règles fiscales britanniques sont en train de changer, d’ici 2028, pour éroder progressivement les arguments en faveur de l’utilisation d’un PHEV en tant que voiture de société. Mais même ainsi, les progrès réalisés par cette voiture en matière d’autonomie électrique sont évidents et louables, même pour les acheteurs au détail qui dépensent leur propre argent en carburant.
BMW revendique jusqu’à 63 miles d’autonomie électrique pour la nouvelle voiture, et c’est un peu ambitieux par rapport à une utilisation réelle. Mais même dans ce cas, nous avons constaté une autonomie de 45 à 50 miles lors de notre essai. C’est environ le double de ce qu’offrait la 330e précédente, et ce serait certainement suffisant pour les trajets quotidiens à courte distance, et devrait permettre de rentabiliser la recharge au garage sur une période de possession normale.
La consommation réelle dépendra en grande partie de la quantité de charge que vous pouvez effectuer – mais en mode d’autonomie prolongée, vous pouvez vous attendre à une consommation de 40 mpg pour la 330e, et de 35 à 40 mpg pour une 320i.
BMW Série 3
La BMW 330e a longtemps été l’une des options PHEV préférées d’Autocar, et maintenant que BMW a mis à jour le système hybride de la voiture et lui a redonné une position compétitive dans sa catégorie pour l’autonomie électrique, elle a récupéré son ancien perchoir au sommet de notre classe PHEV compacte exécutive.
Contrairement à beaucoup de ses concurrentes électrifiées, cette voiture dissimule si bien la complexité de son groupe motopropulseur. Elle continue à se comporter comme une berline sportive puissante, équilibrée et à propulsion arrière, quelle que soit la force avec laquelle on la pousse. Elle a beaucoup de caractère sportif et peut être aussi rapide sur le terrain que presque n’importe quelle autre Série 3, et aussi captivante à conduire, à sa manière.
Et pourtant, elle peut aussi jouer les croisières électriques urbaines presque silencieuses. Même si les propriétaires de BMW n’y sont pas habitués, il y a presque autant d’intérêt à glisser sereinement au volant de cette voiture, en regardant sa consommation s’améliorer, qu’à la conduire d’une autre manière. Et maintenant qu’elle dispose d’une autonomie de 80 km en mode électrique et d’une vitesse de recharge améliorée, il y a tout simplement plus de raisons d’apprécier cette voiture.
Mieux encore, lorsque vous appuyez sur le bouton du démarreur et que vous mettez la pédale d’accélérateur en position « D », la 330e est vraiment toute en douceur et en normalité. Pour les conducteurs les plus avisés, elle mérite d’être recommandée parmi ses concurrentes, presque sans réserve – c’est donc ce que nous lui accordons.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-Benz C300e
Volvo V60 T6 PHEV
Peugeot 508 PSE
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