BMW Série 1 128ti 2021 : essai à long terme

« Vous pouvez descendre tous les deux ? S’il vous plaît ! ? » Il s’agissait d’une fille, numéro de châssis AF/002 comme vous le demandez, suggérant qu’une occasion aussi auguste que sa collecte à l’université à la fin de sa première année d’études ne nécessitait rien de moins que l’ensemble des parents.

Elle avait raison, en quelque sorte. L’année a été misérable pour tous ceux qui travaillent dans le domaine de l’éducation, mais je ressens une pitié particulière pour ceux qui n’ont pas pu relever le défi particulièrement stimulant de survivre à l’expérience complète de la première année. Alors que sa sœur aînée ne veut toujours pas parler de ce qui s’est passé chez elle (ce qui nous convient parfaitement), la plus jeune n’a presque aucune expérience à discuter. Au moins, nous pourrions arriver en force et l’expulser de sa chambre à la fin de l’année.

Sauf que nous ne pourrions pas. Je ne sais pas si vous avez des filles, et je ne sais pas non plus si les fils sont pires, parce que je suis singulièrement déficient dans ce domaine, mais ce que je peux vous dire, c’est que si vous pensez qu’avoir un enfant en bas âge apporte une quantité insupportable de saletés, c’est à peine un sac de toilette légèrement emballé comparé à ce que les adolescents de l’université peuvent générer.

Et je sais qu’il n’est pas habituel d’attendre le quatrième paragraphe d’une critique de voiture dans un magazine automobile pour mentionner la voiture qui est censée être critiquée, mais ici une certaine mise en scène était nécessaire : deux parents, une fille et sa montagne de déchets dans une BMW 128ti n’ira pas. Et c’est tout.

En fait, je doutais qu’on puisse le faire avec un seul parent sur place. Il y a quelque temps, j’ai dû aller chercher AF/001 dans une autre université dans une autre BMW long-termer, mais c’était une Série 7, et nous avons tout juste réussi. Si c’était une lutte pour le plus grand véhicule non SUV de la gamme, quel espoir pour le plus petit ?

S’il n’y avait pas un de mes amis, la réponse serait aucun. Mais il est un ancien officier de l’armée, habitué à emballer et à expédier non seulement des individus mais aussi des régiments de personnes, et il m’a montré par le passé que, si elle est correctement chargée, en utilisant tout l’espace disponible, n’importe quelle voiture prendra environ le double de ce qui semble possible à première vue. Le fait de ne pas avoir le choix aide aussi.

Et nous l’avons fait : gémissant sous le poids de ses abat-jour, de ses plantes en pot et de sa literie presque illimitée, la 128ti, désormais à deux places, a tout emporté et est rentrée chez elle en titubant. Si je vous avais montré le tas qui a été déposé dans la cuisine à son retour et que je vous avais demandé quel type de véhicule serait nécessaire pour le transporter, votre première offre aurait été une sorte de camionnette. Mais ce n’était pas le cas : c’était une BMW compacte à hayon. C’est incroyable ce qu’on peut faire quand on essaie.

J’adore ça :

Botham Beemer Elle se transforme rapidement en un véhicule polyvalent aux capacités impressionnantes.

Je déteste ça :

Un peu à genoux L’espace pour les jambes à l’arrière est plutôt limité…

Kilométrage : 8202

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Pas de sessions de circuit… pour le moment – 30 juin 2021

J’ai essayé d’obtenir du temps de piste avec la 128ti. Je suis allé trois fois à Silverstone le mois dernier, mais je n’ai pas réussi à faire un seul tour à chaque fois. Je veux vraiment savoir comment la voiture se comporte sur et au-delà de la limite. Cette ti à traction avant rendra-t-elle justice à ses prédécesseurs ? J’ai hâte de le découvrir et je vous le ferai savoir dès que je l’aurai fait.

Kilométrage : 7887

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La vie avec une BMW 128ti : Mois 1

L’économie de carburant devient soudainement le point fort de la voiture à hayon – 23 juin 2021

C’est vraiment étrange. Je savais que la 128ti consommerait moins de carburant que la Ford Focus ST qu’elle remplace ; elle est un peu moins puissante et a un moteur plus petit, après tout, même si elle est un peu plus lourde. Et c’est ce qui s’est passé : lors de mes premiers kilomètres avec la voiture, elle faisait environ 38mpg, ce qui était en soi 4-5mpg de mieux que ce que j’avais l’habitude d’attendre de la Ford.

Mais dernièrement, elle a commencé à en utiliser de moins en moins. Au moment où j’écris ces lignes, je viens de rentrer d’un voyage à Londres depuis ma maison dans la vallée de la Wye. Sur le trajet, malgré les routes de campagne et les rues de la ville qui ont jalonné mon voyage, l’ordinateur de bord a enregistré 51,1mpg. Maintenant, je n’ai pas fait le plein depuis et je sais que tous ces appareils mentent, mais cela signifie quand même qu’elle fait probablement 46-47mpg, ce qui veut dire que sa consommation réelle, à périmètre constant, est probablement près de 25% meilleure que celle de la Focus ST. Peut-être qu’après environ 6000 miles, le moteur s’adapte correctement.

Tout cela est une bonne nouvelle pour deux raisons : d’abord, en tant que personne qui paie la facture et qui parcourt quelques milliers de kilomètres par mois, cela a un effet important sur les résultats.

Et pendant que j’y suis, est-ce que quelqu’un qui lit ceci fait encore le plein sur l’autoroute ? Si oui, soit vous êtes beaucoup plus riche que moi, soit quelqu’un d’autre paie la facture. Quelle logique y a-t-il à payer un produit 20 % plus cher que si vous faisiez vos courses localement ou si vous alliez à un ou deux kilomètres de l’autoroute ? Les gens sont-ils vraiment si pressés, ou peut-être ignorent-ils les économies qui pourraient facilement s’élever à plusieurs centaines de livres chaque année ? En raison des prix abusifs et du cynisme qui les sous-tend, je n’ai pas fait le plein sur une autoroute depuis des années (sauf lorsque j’ai dû mettre un billet de cinq livres dans le réservoir ou que je n’en avais plus du tout). Et je ne le ferai jamais.

Mais je m’égare. La deuxième raison est qu’évidemment, cela me permet de gagner un peu d’autonomie, ce qui est utile lorsque la voiture a un réservoir de 50 litres à peine suffisant. Et j’étais sur le point de dire que cela pourrait être suffisant pour une 116d diesel avec moins de la moitié de la puissance, jusqu’à ce que je regarde ladite 116d et découvre que, comme toutes les séries 1 de gamme basse et moyenne, elle n’a qu’un réservoir de 42 litres.

BMW n’est pas seul dans ce cas, mais si vous vous demandez pourquoi la taille des réservoirs diminue partout, je crois savoir que les tests de CO2 et d’émissions sont effectués avec un demi-réservoir de carburant à bord, et que plus le réservoir est petit, moins le carburant pèse, meilleurs sont les résultats… Du moins, c’est ce qu’on m’a dit.

J’adore :

50mpg Amélioration de la consommation de carburant, excellent intérieur, conduite et raffinement impressionnants.

Je déteste ça :

50 litres Le réservoir de carburant est trop petit à mon goût, ce qui se traduit par une autonomie relativement faible.

Kilométrage : 6111

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Accueil de la 128ti dans la flotte – 26 mai 2021

Eh bien, c’est intéressant. J’étais en train d’apprécier la vie avec la Ford Focus ST bien plus que je ne l’avais prévu lorsque l’opportunité de l’échanger contre cette BMW 128ti s’est présentée à moi. Que faire ?

D’une part, je ne me voyais pas vraiment m’amuser davantage dans la BMW moins puissante, plus lourde et inévitablement plus lente, mais d’autre part, la Ford était avec moi depuis l’été dernier, et l’occasion de l’échanger contre une rivale aussi proche et une nouvelle venue aussi intéressante dans la catégorie semblait trop belle pour la laisser passer.

Bien sûr, la BMW serait beaucoup plus chère – sauf qu’elle ne l’est pas. Elle est environ 500€ moins chère que la Ford, ou plutôt 2000€ une fois que vous avez opté pour une transmission à deux pédales, que la BMW reçoit en standard. La BMW n’est pas non plus mal équipée ; en fait, ses spécifications de série sont assez proches de celles de la Ford.

Mais le véritable intérêt est l’existence même de la 128ti. Il n’y a jamais eu de BMW sportive à traction avant auparavant.

En effet, je me souviens qu’à l’époque du lancement de la 130i originale, on m’a expliqué pourquoi la traction avant ne convenait pas pour ce type d’applications, en citant les arguments habituels sur la répartition du poids et la traction. Mais c’était il y a 16 ans, à une époque où le monde était très différent. Et nous sommes ici.

La voiture elle-même semblera familière aux lecteurs habituels, car c’est exactement la même 128ti qui a été utilisée pour notre premier essai au Royaume-Uni. Elle est arrivée en peinture Alpine White, avec 4000 miles au compteur et un nombre d’options raisonnablement limité.

Plus de la moitié de ce coût était représenté par le pack technologique, dont les composants utiles comprennent des phares à LED avec éclairage automatique, un affichage tête haute et un plateau de chargement de téléphone sans fil. Sinon, elle dispose d’un volant chauffant (ce qui est génial), de vitres teintées (ce qui ne l’est pas) et d’un système de son surround Harman Kardon (ce qui, étant donné la nullité du son de la dernière stéréo BMW standard que j’ai utilisée, est probablement très bienvenu).

Tout compte fait et sur la route, il s’agit d’une voiture à 35 480 €, ce qui ne me semble pas être un mauvais rapport qualité-prix pour une BMW sportive et bien équipée de plus de 260 ch.

Qu’est-ce que j’aime le plus chez elle jusqu’à présent ? Certainement pas son look, qui n’est absolument pas aidé par la peinture. En fait, en ce qui concerne les crimes contre la vue commis par la calandre, la 128ti n’est pas aussi coupable que certaines autres BMW modernes, mais je préférerais tellement qu’elle soit grise, bleue ou, en fait, de n’importe quelle autre couleur.

Non, actuellement, ce que j’aime le plus, c’est le badge ti. Bon, peut-être pas les autocollants rouges sur le côté, mais certainement l’esprit qui les sous-tend.

J’aime le fait qu’elle ne prétende pas être une voiture M, parce qu’elle ne l’est pas vraiment, du moins pas de cette manière plutôt brutale que sont devenues la plupart des voitures M de nos jours. Malgré les apparences, elle est en fait assez subtile sous la peau. Je préfère ses spécifications à celles de la M135i dont elle est dérivée, la baisse de puissance de 40 ch du même moteur étant compensée en grande partie par une réduction de poids de 80 kg.

De nos jours, une voiture de 260 ch n’a tout simplement pas besoin de quatre roues motrices. J’aime aussi le fait que le différentiel Torsen ait été reprogrammé, la géométrie de la suspension modifiée, la direction ralentie et le raidissement structurel envoyé à l’arrière pour aider à rééquilibrer la voiture. Ensemble, ces mesures réfléchies donnent l’impression qu’il s’agit d’une voiture développée pour avoir une identité propre, et pour être autre chose qu’une Série 1 standard portée à 11 ou, en fait, une M135i portée à 9.

Et c’est exactement ce qu’ont fait les BMW de Turismo Internazionale. Et oui, il s’agit des modèles Compact ti basés sur les séries 3 E36 et E46, mais aussi de la première à porter le sigle : la 2002ti de 1968.

Si BMW fait preuve d’intelligence, elle devrait maintenant créer une version encore plus sportive en conservant la traction avant, mais en ajoutant le réglage du moteur M135i, une suspension améliorée et le badge tii. Cela rappellerait la fabuleuse 2002tii de 1971, la première petite BMW moderne et vraiment sportive. Mais je m’égare.

Les prochains mois révèleront exactement la place de cette voiture au firmament. Et je pense qu’il y a une réelle opportunité pour elle de remplir l’espace laissé vacant par l’actuelle Volkswagen Golf GTI dans sa tentative (à mon avis) malavisée de devenir plus sportive.

Il y a et il y a toujours eu un espace décent dans cette catégorie pour une voiture qui ne fait pas la chose évidente et ne s’attaque pas au marché des garçons coureurs. Quelque chose de plus réfléchi : bon à conduire, bien sûr, mais qui fonctionne aussi bien lorsque les routes ne sont pas vides et rapides – ce qui, avouons-le, est le cas la plupart du temps.

Les premières indications montrent que, malgré l’apparence de la 128ti, son caractère réel est beaucoup plus nuancé que son apparence ne le suggère. Son prix est conçu pour séduire, et on lui a donné une réelle opportunité d’avoir un impact réel sur sa catégorie, d’autant plus que la Golf GTI s’est si gentiment écartée pour elle.

Seul le temps nous dira si les nombreuses modifications apportées par BMW lui ont donné les moyens de tirer le meilleur parti de cette chance. Mais à première vue, je dirais que c’est le cas, et j’ai hâte de le découvrir au cours des semaines et des mois à venir.