BMW M5 2005-2010 d’occasion à l’examen
La BMW M5 de la génération E60 pourrait bien être une voiture que l’on achète pour son moteur et rien d’autre – et pour de bonnes raisons.
Inspiré de la Formule 1, le V10 de 5,0 litres à aspiration naturelle développe une puissance énorme de 500 ch à un régime euphorique de 7750 tr/min – un régime qui conviendrait davantage à une Honda Type R des années 1990 qu’à une berline de luxe de 1830 kg (et d’ailleurs, on la voit souvent en noir, ressemblant davantage à la 520d d’un directeur de banque qu’à un monstre effrayant de supercar).
Cette Série 5 particulière n’est pas une voiture que l’on achète pour sa capacité à atteindre 62 miles par heure en 4,1 secondes – un chiffre franchement ridicule pour l’époque – mais pour la façon dont elle y parvient. Son bruit enivrant vous incitera à lever le pied droit et à vous plonger dans le système iDrive pour trouver un itinéraire avec plus de tunnels.
Les premières voitures datent de 2005 et, à 61 750 € il y a 17 ans, elles étaient équipées de presque tous les gadgets possibles : jantes en alliage de 19 pouces (on peut en trouver sur une Volkswagen Golf de nos jours…), affichage tête haute et navigation satellite, 11 modes de changement de vitesse pour la boîte SMG et même le contrôle de lancement.
En 2007, la M5 a fait l’objet d’un lifting, que l’on reconnaît facilement à ses feux de position et ses feux arrière à diodes électroluminescentes (mais attention, certaines des premières voitures en ont été équipées a posteriori).
Ce sont probablement celles que vous voulez, grâce à la boîte de vitesses améliorée avec des pompes et du matériel plus performants. Notez également que le lifting a été commercialisé par lots, et qu’il est donc tout à fait possible que des voitures antérieures au lifting aient été immatriculées jusqu’à la fin de 2007.
Le moyen le plus simple de savoir si la voiture que vous avez sous les yeux est un modèle facelift est de regarder le coffre, car BMW n’a pas commercialisé la M5 Touring de la génération E61 avant 2007.
La M5 a été équipée en usine de ce que nous avons appelé à l’époque « le gadget de 2004 ». Lorsque vous la démarrez pour la première fois, l’ECU revient à un réglage par défaut de 400 ch, et pour accéder aux 500 ch, vous devez appuyer sur un bouton marqué « Power » sur le volant.
BMW a expliqué que cette fonction était destinée à « faciliter la conduite sur route mouillée », mais dans la pratique, il s’agit d’une fonction de frime ultime pour la délectation de vos amis. Ou de vos enfants. Ou de votre chien.
Car, bien sûr, la M5 Touring dispose d’un coffre de 500 litres correspondant à ses 500 ch et, dans cette version, elle est l’une des deux seules voitures de ce type à avoir été équipées d’un moteur à 10 cylindres (l’Audi RS6 Avant de la génération C6 est l’autre). Seules 222 M5 Touring avec conduite à droite ont été fabriquées en trois ans.
Bien sûr, il existe maintenant une nouvelle M5 Touring qui rend celle-ci moins exclusive, mais si vous n’êtes pas impressionné par le prix demandé (probablement plus de 100 000 €), celle-ci peut être achetée à partir d’environ 30 000 €.
Vous aurez peut-être besoin de 30 000 € supplémentaires pour les réparations, car le V10 à haut régime a de nombreux problèmes documentés. Mais d’une manière générale, si vous évitez d’acheter une voiture qui a été conduite avec un budget serré, vous devriez obtenir un véhicule plus fiable que vous ne le pensez.
Au volant, l’équilibre et les performances accessibles de la M5 lui ont valu un verdict cinq étoiles lors de l’essai routier d’Autocar, et avec les amortisseurs réglés sur souple, elle a suffisamment de souplesse pour s’accommoder assez bien des joints de dilatation.
En accord avec la conduite souple, l’habitacle respire le super-exec allemand des années 2000 en étant presque totalement dépourvu de tout ce qui est ouvertement sportif.
Les seuls indices du potentiel de la voiture sont quelques badges M stratégiquement placés, les manettes de la boîte manuelle automatisée SMG à sept rapports, des sièges sport moulants et un compteur de vitesse qui ne s’arrête qu’à 200 miles par heure.
Les coûts d’utilisation sont, comme vous pouvez l’imaginer pour un V10 dérivé de la F1, astronomiquement élevés. Une croisière tranquille permet d’obtenir une consommation d’environ 22 miles par heure, mais si vous poussez la voiture à fond, vous n’obtiendrez qu’une consommation d’à peine 10 miles par heure. Le petit réservoir de carburant n’arrange pas les choses.
Mais ce n’est pas une voiture que l’on achète pour l’économie. Avec les réglementations, la fiscalité, les moteurs de petite cylindrée et les moteurs électriques qui étranglent les efforts des passionnés pour acheter des voitures de ce type, c’est le moment idéal pour acheter une M5 d’occasion, qu’il s’agisse d’une berline ou d’un break.
BMW M5 2005-2010 d’occasion
La BMW M5 est-elle fiable ?
Le bilan de fiabilité de cette super-saloon est quelque peu mitigé. Alors que l’on dit souvent que la M5 est une voiture à risque, de nombreux propriétaires soulignent que ce n’est pas tout à fait le cas.
Si la voiture est régulièrement entretenue et que des pièces de rechange de qualité BMW sont utilisées pour la réparer, la M5 ne devrait pas poser de réels problèmes.
Malgré l’avis des propriétaires, le moteur V10 est très sollicité et nécessite un entretien régulier pour garder l’esprit (et le compte en banque) tranquille.
La pompe Vanos et les corps de papillon sont connus pour leurs défaillances, mais si vous remarquez des signes avant-coureurs, il est préférable de les faire remplacer dès que possible pour éviter tout problème ultérieur.
Il convient de noter que BMW est une marque bien établie qui dispose d’un vaste réseau de concessionnaires et de services au Royaume-Uni, de sorte que les pièces de rechange devraient être facilement disponibles.
Moteur : La pompe à huile du système Vanos (le système de distribution variable de BMW) est un point de défaillance courant sur le V10 de la M5. Située dans le carter d’huile et soumise à une pression importante, elle peut s’user rapidement et connaître une défaillance catastrophique si elle n’est pas contrôlée.
Si vous voyez un témoin de pression d’huile, ou même un témoin Vanos, il se peut que l’unité Vanos elle-même ou la pompe soit en train de tomber en panne. Prévoyez un budget de 1500 à 2000 livres sterling pour le remplacement de chacune d’entre elles.
Les 10 corps de papillon du moteur sont contrôlés sur deux bancs par autant d’actionneurs de papillon. Des propriétaires ont dépensé plus de 1 000 € pour remplacer des actionneurs défectueux, car s’il faut en remplacer un, il faut aussi remplacer l’autre. Les capteurs de position du papillon doivent également être remplacés, car ils sont tous deux directement liés.
Les roulements de bielle du moteur sont connus pour être défectueux à moins de 60 000 miles.
Supportant et reliant les bielles à l’arbre à cames, les roulements de bielle sont soumis à une telle pression qu’ils risquent de s’user plus tôt que prévu ; les propriétaires et les garagistes affirment que leur remplacement est indispensable avant 70 000 miles.
Boîte de vitesses : La boîte de vitesses manuelle automatisée SMG est équipée d’une pompe hydraulique connue pour ses défaillances qui coûtent aux propriétaires plus de 5 000 livres sterling.
Les freins: Les propriétaires suggèrent que les grands disques qui freinent ce break de 1955 kg et 200mph s’useront au bout de 30 000-40 000 miles. Le remplacement d’un jeu de disques coûtera environ 1 800 €.
Électronique : Étant à la pointe de la technologie pour son époque, la M5 utilisait des composants électroniques qui présentaient des défauts qui, à l’époque, n’avaient pas encore été corrigés.
Des propriétaires ont signalé des problèmes tels que l’alternateur qui tombe régulièrement en panne à cause de pics de tension et le système iDrive qui se fige sur l’écran d’accueil. Un nouveau système d’infodivertissement coûte environ 700 livres sterling.
Le point de vue d’un propriétaire
Rebecca Rothenberg: « Le transporteur de chiens à 200 milles à l’heure ! Pour l’observateur occasionnel, il s’agit d’un simple break. Pour les connaisseurs, c’est l’une des plus belles créations de BMW, même si elle présente quelques défauts.
« Le moteur domine complètement et il n’y en aura jamais d’autre comme lui. L’utilisation d’une voiture sans garantie peut entraîner des factures très élevées, mais tant qu’elle est entretenue correctement, vous pouvez rouler sans trop de problèmes.
« Le plus gros point négatif est le carburant : vous deviendrez très ami avec votre station-service locale et le réservoir est si petit qu’il permet à peine de parcourir 250 miles sur une longue distance. Mais qui s’en soucie quand on a un V10 ?
À savoir également
La M5 Touring (nom de code E61) a été proposée pendant une courte période avec des jantes en alliage diamantées qui étaient également utilisées sur le coupé M6 de l’époque.
Sur le break, elles étaient d’un diamètre plus petit à l’arrière pour s’adapter à la suspension pneumatique montée de série, mais elles étaient une option rare. Il est donc difficile de les remplacer.
Les propriétaires recommandent de vidanger l’huile tous les 3000 miles avec de l’huile Castrol Edge 10W60.
La taxe est de 415 € par an si la voiture a été immatriculée avant le 23 mars 2006 et de 735 € si elle a été immatriculée après cette date.
Comme son prédécesseur, mais contrairement aux M5 précédentes, la E60 a été construite sur la ligne de production habituelle de la série 5, même si son plancher a été modifié pour accueillir un plus gros système d’échappement et des renforts de sous-châssis à l’arrière.
Le carter et les culasses du V10 de 5,0 litres ont été fabriqués dans la même fonderie que celle qui a produit les composants des moteurs de Formule 1 de BMW.
Malgré ses deux cylindres supplémentaires, le V10 pèse le même poids que le V8 de la précédente M5 de la génération E39. La course relativement courte de 75,2 mm (alésage 92 mm) nous a donné une première indication du caractère de ce moteur, même si vous ne saviez pas que sa puissance colossale de 500 ch (100 ch de plus que le maximum de la E39) n’était disponible qu’à partir de 7750 tr/min ou que la zone rouge du compte-tours ne commençait qu’à partir de 500 tr/min.
Mais les 10 papillons de gaz individuels et la distribution variable BMW Bi-Vanos ont permis au V10 d’être plus qu’un simple moteur à haut régime. Bien qu’il ait fallu attendre 6100 tr/min pour que le couple de 383 lb ft soit libéré, un couple de 331 lb ft était disponible à partir de 3500 tr/min.
Le secret pour obtenir ces chiffres tout en respectant les normes d’émissions Euro 4 réside en partie dans le système de gestion du moteur, qui contrôle également la boîte de vitesses manuelle robotisée SMG à sept rapports.
Commandée par le levier sur la console ou par les palettes derrière le volant et capable de passer les vitesses 20 % plus vite que les SMG BMW d’antan, cette boîte ne se contente pas d’assurer la sélection manuelle et entièrement automatique des rapports – ainsi que le contrôle du lancement, pour un départ arrêté parfait – mais propose également 11 programmes de changement de vitesse, chacun avec des vitesses de passage différentes.
La suspension et la direction Servotronic pouvaient également être modifiées à l’aide du bouton de contrôle électronique de l’amortissement (EDC), qui permettait de basculer entre les modes Confort, Normal et Sport.
Avec tout ce choix, il était normal qu’une fonction appelée MDrive vous permette de mémoriser vos réglages préférés de changement de vitesse, d’amortissement et de contrôle de stabilité (DSC), programmés à l’aide d’un bouton situé sur le volant.
Ce n’est que lorsque le DSC est désactivé que vous pouvez profiter du différentiel M de la E60. À l’instar du différentiel à détection de couple qui équipe la petite M3, il est capable de produire une action de verrouillage à 100 %, faisant de la M5 un véritable délice pour les amateurs de conduite.
Il est intéressant de noter que la M5 est dépourvue de trois des options de la Série 5 les plus controversées par les conducteurs passionnés : les pneus à roulage à plat, la direction active et les barres antiroulis à commande électronique Dynamic Drive.
Comme la Série 5 standard, la carrosserie de la M5 utilise de l’aluminium à l’avant de la cloison avant, ce qui, associé à d’autres composants en aluminium, permet à la M5 de ne peser que 35 kg de plus que sa devancière, soit 1 830 kg.
Libéré de la conduite troublante qui mine les modèles inférieurs de la Série 5, il est plus facile d’apprécier l’habitacle de la M5 pour son excellent design.
Pour certains, l’affichage de l’instrumentation sur deux cadrans était un peu désordonné (le second cadran abritait l’écran d’info-divertissement), mais il s’agissait d’un habitacle subtil, avec des détails limités à la console centrale asymétrique, à la bande d’aluminium brossé d’aspect coûteux qui recouvre la planche de bord et aux poignées de porte élancées qui sont recouvertes du même matériau.
Avec son style épuré et sa très belle construction, c’est un contraste rafraîchissant par rapport à la Jaguar XJR équipée de bois et de cuir et à la Mercedes-Benz E55 AMG à la finition plus soignée.
Il est difficile de critiquer la position de conduite ou les merveilleux sièges sport, dont les renforts latéraux vous maintiennent en place dès que vous tournez la clé. Si cela n’a pas augmenté l’impatience, rien ne le fera.
Bien sûr, la voiture n’était pas exempte de défauts. Le passage des vitesses est parfois saccadé en ville et l’iDrive exaspère certains conducteurs, malgré son omniprésence croissante.
Bien qu’il soit beaucoup plus simple que lorsqu’il est apparu sur la grande Série 7, nous avons trouvé qu’il était difficile de trouver les fonctions souhaitées, en raison de certains regroupements de menus apparemment illogiques.
Les fonctions régulièrement utilisées sont plus faciles à apprendre, mais une tâche aussi simple que la modification de la distribution du flux d’air dans l’habitacle par le biais de la climatisation est inutilement compliquée.
Dans l’ensemble, l’habitacle ressemble à celui des autres modèles de la Série 5 : beaucoup plus grand que celui de la E39, mais pas aussi grand que celui de la Classe E de la génération W211, et ne pouvant accueillir que quatre personnes en raison de l’inflexibilité du coussin central à l’arrière.
Tournez la clé de contact et, au lieu du hurlement titanesque et de l’explosion de régime que vous auriez pu attendre d’un moteur dérivé de la F1, le V10 s’installe dans un ralenti un peu ronflant de type 525d. Vous disposiez alors de 400 ch, mais en appuyant sur le bouton « Power », situé à côté du levier de vitesses, vous obteniez 100 ch supplémentaires.
Un autre bouton situé à l’arrière de la console permet d’accélérer le passage des vitesses pour une accélération maximale. Et pour garantir un démarrage rapide, sélectionnez la première vitesse à l’aide du levier de vitesses, maintenez-le vers l’avant pour activer le contrôle de lancement – qui augmente le régime optimal pour un départ parfait, qui fait tourner les roues – et relâchez ensuite le levier.
En théorie, vous auriez dû être sur la voie du sprint le plus rapide possible, mais en réalité, il y avait trop de glissement, surtout dans des conditions froides.
L’utilisation du couple contre le frein n’était peut-être pas idéale pour la durée de vie de l’embrayage, mais elle a certainement permis d’obtenir les meilleurs résultats : La vitesse de 60 miles par heure a été atteinte en 4,6 secondes, celle de 100 miles par heure en 9,8 secondes et celle de 150 miles par heure en un temps étonnant de 21 secondes.
La E55 suralimentée d’AMG pouvait l’égaler jusqu’à 60 miles par heure, mais à la tonne, elle était distancée de 0,6 seconde, un écart qui s’était multiplié par six à la marque des 150 miles par heure.
Chacun des sept rapports s’enclenchait avec un bruit si féroce à la limite des 8500 tr/min que l’on craignait pour les supports du moteur – surtout lorsque l’accélérateur était enfoui et que la vitesse de passage des rapports était réglée au maximum – la puissance et le bruit augmentant rapidement au-delà de 6000 tr/min à mesure que le système Bi-Vanos optimisait le calage des soupapes.
Les performances étaient tout simplement spectaculaires. Pourtant, ce même système de distribution adaptable permettait au V10 de passer des rapports élevés à bas régime, si vous changiez vous-même de vitesse.
Le mode entièrement automatique était utilisable, mais il était un peu trop enclin à changer de vitesse sur un réglage lent : l’option manuelle était plus satisfaisante.
Elle permettait également de gérer la progression parfois saccadée du mode automatique, qui, bien qu’il soit doux pour les standards de changement de vitesse robotisés, n’était pas à la hauteur du système DSG à double embrayage de Volkswagen.
Il est dommage que les freins ne soient pas aussi efficaces que le moteur. Des arrêts répétés ont révélé un affaiblissement qui est devenu perceptible lors d’une utilisation vraiment intensive sur route. Mais à part une petite course initiale de la pédale, ils offrent autant de sensations qu’on le souhaite.
Nous avons souvent dit que les pneus à roulage à plat et la direction active gâchaient le comportement routier fondamentalement excellent de la Série 5 E60 standard, et le fait que la division M n’ait rien à voir avec ces éléments était plus que révélateur.
Dépourvue de ces caractéristiques, la M5 a donné une leçon de choses sur le développement d’un châssis et d’une direction haut de gamme. Qu’il s’agisse de la façon dont elle s’est attaquée au type de routes B serrées qui mettraient à l’épreuve une Lotus Elise ou de la façon dont elle s’est comportée dans une rue britannique moyenne, la M5 a impressionné massivement et s’est révélée profondément satisfaisante.
Et bien qu’il soit inhabituel de parler de confort de conduite avant la tenue de route sur une voiture aussi axée sur le conducteur que la M5, c’est cette facette du caractère de la voiture qui était peut-être la plus étonnante.
Avec la commande d’amortisseur EDC en mode confort, la M5 se comporte mieux que presque tous les autres modèles de la gamme. Une 520i chaussée de pneus standard de 16 pouces absorbait mieux les petites bosses et ne produisait pas le léger claquement que les gros pneus de la M5 produisaient sur les arêtes vives.
Pourtant, l’amortissement de la M5 était si bien dosé que, en termes de confort, elle était la meilleure de la gamme Série 5.
Le roulis de la carrosserie est un peu plus important lorsque les amortisseurs sont réglés au maximum, mais cela ne diminue en rien l’impression que la voiture se rétrécit autour de vous, ce qui vous donne envie de la conduire à fond.
Au-delà de l’excellent amortissement, qui vous permet de savoir exactement ce qui se passe en dessous grâce aux excellents sièges, vous devez remercier la direction à crémaillère conventionnelle, assistée hydrauliquement. Elle combine la réponse et la précision de la crémaillère active de BMW avec le retour d’information d’un bon dispositif conventionnel.
Avec seulement 2,3 tours entre les butées, la voiture est dotée d’une vivacité en virage qui ne correspond pas à sa taille.
De plus, la direction transmet de véritables messages aux pneus avant, et ce de manière plus efficace que son prédécesseur.
Le réglage de l’EDC a ajouté du poids au volant et renforcé le contrôle de la carrosserie, mais au détriment d’une démarche décontractée. Et le débattement minimal des roues en mode sport ne permet de rouler que sur des surfaces de qualité circuit.
Nous avons conseillé de ne pas toucher à l’EDC et de jouer avec les trois réglages du DSC.
Désactivez-le partiellement, ou mieux encore, désactivez-le complètement et, une fois que vous avez dépassé les niveaux d’adhérence incroyablement élevés, vous avez accès à l’un des meilleurs outils de drift que nous ayons rencontrés – même si vous auriez dû aller très, très vite.
Malgré ses qualités de voiture à quatre portes raisonnable et pratique, posséder une M5 est certainement un plaisir, et encore plus aujourd’hui si l’on achète un exemplaire d’occasion.
Pour les acheteurs attirés par les performances de la M5 plutôt que par son côté pratique, une Porsche 911 ou une BMW M3 pourrait s’avérer plus judicieuse, surtout si l’on tient compte de la faible rentabilité de la M5.
Ceci étant dit, le break M5 Touring est le compromis parfait, avec un coffre de 500 litres adapté au chien et un moteur de 500 ch sous le capot.
Une conduite douce ne permet d’obtenir qu’une consommation de 22 miles par heure, tandis que les propriétaires qui exploitent pleinement les performances de leur voiture n’obtiendront qu’une consommation de 12 miles par heure, voire de 7 miles par heure s’ils roulent sur un circuit.
L’autonomie frustrante de la M5 est due à un réservoir d’essence de 70 litres, ridiculement petit compte tenu de la soif de la voiture et de ses qualités de fonceuse ; une autonomie inférieure à 300 miles est pour le moins médiocre.
BMW M5 2005-2010 d’occasion
La M5 n’était pas seulement une bonne berline sportive et un bon break : elle élevait le niveau bien au-dessus de ses rivales. Contrairement à ses homologues AMG et Audi unidimensionnelles, elle avait une telle profondeur de caractère que vous pouviez en conduire une pendant des mois sans en ressentir toutes les qualités.
Malgré une puissance qui aurait été considérée comme absurde dans une berline, il n’était pas nécessaire d’avoir les compétences d’un pilote de F1 pour explorer son répertoire dynamique – même si elle récompensait amplement ceux qui les possédaient.
Elle pouvait, bien sûr, jouer le rôle de transporteur familial, d’express commercial et de supercar à un niveau qu’il était presque impossible d’imaginer avant son arrivée. Et le simple bruit du moteur vous faisait sourire.
Elle n’était pas dépourvue de défauts – la consommation de carburant étant un inconvénient particulier – mais sinon, c’était une voiture si complète et si séduisante qu’on pouvait facilement la classer parmi les meilleures voitures jamais construites. Ce qui signifie que 30 000 € pour un exemplaire d’occasion aujourd’hui semble être un rapport qualité-prix exceptionnel.
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