BMW M5
Certaines voitures définissent un genre. C’est la Golf pour les voitures à hayon, la MX-5 pour les roadsters et probablement la MX-5 pour les voitures de sport. BMW M5 pour les super-salons.
Mais alors qu’une Mazda MX-5 de la génération actuelle est toujours une voiture fondamentalement similaire à une Mk1 de 1989, la M5 a toujours été une voiture qui change de forme. Lors du lancement de la nouvelle G90 M5, BMW nous a présenté une série de M5 historiques. Hormis une douzaine d’onglets d’annonces classées de M5 E34, la première chose que j’ai retenue est que la nouvelle M5 est une voiture très, très différente d’une E28 de 1985. À côté de la compacte, discrète, manuelle et délicieusement glissante d’origine, la dernière M5 rapide pourrait tout aussi bien venir d’une autre galaxie.
Mais là n’est pas l’essentiel. Ce qui est plus pertinent, c’est que la M5 a toujours été une vitrine technique, et en 1985, cela signifiait mettre un six cylindres en ligne dérivé de la course dans une berline sportive sans prétention ; pour la M5 E60 en 2005, cela signifiait un V10 à 9 000 tr/min, une boîte de vitesses manuelle automatisée à simple embrayage et un nouveau concept d’interface utilisateur ; pour la M5 F10 en 2012, cela signifiait l’abandon de 28 ans de moteurs à aspiration naturelle et l’adoption de turbocompresseurs ; en 2018, cela signifiait utiliser les quatre roues motrices pour le divertissement plutôt que pour la stabilité et le sous-virage. Pour la F90 M5, en 2024, cela signifie qu’il faut miser sur la technologie des groupes motopropulseurs hybrides rechargeables.
BMW M5
Le fait marquant est que la M5 pèse désormais 2 435 kg avant de monter à bord. Ce chiffre passe à deux tonnes et demie si vous choisissez la Touring (pour la troisième fois seulement dans l’histoire de la M5, un break est désormais proposé en option). Dans tous les cas, c’est suffisant pour faire réfléchir même les 717 ch. En effet, la nouvelle M5 est légèrement plus lente que l’ancienne pour atteindre les 100 km/h (3,5 secondes contre 3,4). Est-ce important ? Pour certains, oui, mais la course à l’armement des super-saloon doit bien s’arrêter quelque part, et c’est le moment ou jamais.
Ce qui compte pour M, ce ne sont pas seulement les performances pures, mais aussi l’expérience, et à cette fin, la M5 conserve le V8 4,4 litres avec deux turbos twin-scroll de la génération précédente, bien qu’avec une série d’améliorations de détail. Il développe désormais 577 ch à lui tout seul.
La partie hybride – la batterie de 18,6 kWh et le moteur électrique de 194 ch – est en fait la même que celle que l’on trouve dans la BMW 530e, favorite de la flotte. Dirk Häcker, responsable de la recherche et du développement, explique que des batteries hautes performances sur mesure sont prévues pour les futurs modèles, mais que pour l’instant, c’est la meilleure solution. Il n’était pas tentant d’opter pour une batterie plus petite de type AMG, car toutes les séries 5 partagent la même carrosserie et la même structure, qui comporte un compartiment sous le plancher pour la batterie. L’utilisation d’une batterie plus petite ne serait donc qu’une perte de place.
Quoi qu’il en soit, le centre de gravité abaissé qu’entraîne la présence d’une batterie dans le plancher a permis à M de réduire un peu la rigidité de la suspension par rapport à la M5 Competition de la génération précédente. La suspension pneumatique n’est toujours pas d’actualité, mais les ressorts en acier de la M5 sont désormais progressifs, ce qui permet aux amortisseurs adaptatifs (qui sont désormais fabriqués par Bilstein et non plus par Sachs, notre partenaire de longue date) de travailler plus efficacement. La M5 bénéficie naturellement de nombreux équipements et d’une géométrie sur mesure que l’on ne retrouve pas dans une Série 5 normale.
Le désintérêt de M pour les ressorts pneumatiques ne signifie pas qu’il a créé une sorte de M5 de base, loin de là. Au contraire, Garching a lancé toute la gamme des technologies de châssis sur la G90. La direction à rapport variable et les quatre roues directrices (les roues arrière peuvent tourner jusqu’à 1,5°), les systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité sont encore plus perfectionnés qu’auparavant et la transmission à quatre roues entièrement variable, qui peut passer à la traction arrière, fait son retour. Les données montrent que très peu de propriétaires l’utilisent, mais c’est le principe habituel de la montre de plongée : ce qui compte, ce n’est pas que les propriétaires l’utilisent, mais plutôt qu’ils sachent que la capacité est là.
Cette nouvelle M5 n’est certainement pas un retour aux sources en ce qui concerne son apparence. L’actuelle Série 5 a une allure un peu maladroite, avec un seuil de chargement et une ligne de ceinture élevés pour dissimuler l’épaisse batterie sous le plancher, un bas de caisse tombant et des détails un peu tatillons. Mais sous-estimer une injection de stéroïdes M est à vos risques et périls. Le design M est axé sur la posture et, à cette fin, la nouvelle M5 est dotée d’ailes avant plus larges de 75 mm et, pour la première fois sur une M5, d’ailes arrière plus larges (de 48 mm). Elles accueillent des roues à double quinconce (20 pouces à l’avant, 21 pouces à l’arrière).
En montant à bord, vous bénéficiez d’une position de conduite classique et de sièges sport exceptionnels. On ne peut pas s’asseoir aussi bas que dans la précédente M5, parce qu’on est assis sur la batterie, mais on n’est pas vraiment perché. De toute façon, la position d’assise très basse que l’on trouve dans les BMW est assez récente – la série 5 E60 était plus droite.
L’essentiel de l’environnement est identique à celui d’une nouvelle série 5. C’est-à-dire qu’il n’est pas aussi qualitatif ou mesuré, et encore moins facile à utiliser, que celui de la génération précédente. Bien que le grand écran incurvé ne manque pas d’éclat visuel, une grande partie de l’appareillage restant a clairement été déclassée.
La division M doit admettre que certains réglages ne devraient pas nécessiter l’utilisation d’un menu, car la console centrale s’est enrichie de quelques boutons supplémentaires qui permettent d’accéder directement à la configuration du mode de conduite, aux modes hybrides, aux modes M et au contrôle de la stabilité.
La nouvelle Série 5, qu’il s’agisse de la M5 ou de la 520i, est également étonnamment étroite à l’arrière pour ce qui est de l’espace aux jambes, et si le plancher du coffre n’est pas aussi haut que dans les modèles hybrides rechargeables de Mercedes, l’espace pour les bagages est étrangement étroit.
Pour la première fois dans une M5, le fait d’appuyer sur le bouton de démarrage n’entraîne pas la mise en route du moteur, mais un bong amical pour vous dire que le système d’entraînement est prêt. Lorsque vous passez en mode « Drive » et que vous appuyez sur l’accélérateur, la voiture démarre à l’électricité, car c’est le réglage par défaut. La possibilité de glisser sans bruit en ville et d’effectuer des trajets inintéressants à l’électricité est certainement un atout, mais une partie de l’intérêt d’une voiture dotée d’un moteur spécial est de rendre ces trajets un peu plus intéressants. Il y a quelque chose d’étrange à avoir une super-saloon qui donne l’impression d’être un peu essoufflée jusqu’à ce que le moteur se mette en marche.
Ce problème est facilement résolu en passant en mode hybride dynamique, qui maintient le moteur allumé en permanence et veille à ce que la batterie ne s’épuise jamais, mais on commence alors à se demander pourquoi on transporte 150 kg de batterie.
Configurée de la sorte, l’apport de l’électrification devient évident : il ne s’agit pas tant de démarrages en trombe que de punch irréel à mi-régime : n’importe quel rapport, n’importe quel régime, n’importe quelle vitesse, et cette M5 s’élance. Cela vous donne des options : vous pouvez laisser la boîte de vitesses en cinquième position et surfer sur une vague de couple bouillonnante, ou rétrograder et faire tourner le moteur à 7200 tr/min, en le laissant faire sa meilleure impression de V8 de M3 E92. Cela n’a pas beaucoup d’importance pour le rythme du cross-country, ce qui vous permet d’explorer les différents caractères du moteur. Je suis sûr qu’une partie du son a été augmentée numériquement, mais ce n’est pas flagrant : je l’ai trouvé très bon.
C’est le genre de performance qui fait du bien sur une autobahn, mais qui pourrait ressembler à l’installation d’un stack Marshall dans votre salon lorsque vous serez confronté aux limites de vitesse plus piétonnes du Royaume-Uni. Cette M5 atteint des vitesses élevées avec une facilité déconcertante et se sent solide comme un roc.
Elle est aussi étonnamment confortable. La suspension est ferme, certes, mais vraiment bien amortie, pas dure et suprêmement contrôlée, au point que j’ai eu tendance à laisser les amortisseurs dans leur mode le plus rigide. Lorsque Matt Saunders, rédacteur en chef de l’essai routier, a conduit un prototype Touring au Royaume-Uni, il a trouvé qu’il supportait bien les routes cahoteuses du Pays de Galles, aussi, donc la nouvelle conformité de la M5 devrait se traduire.
Ce qui ne veut pas dire que la M5 est devenue une voiture de croisière décontractée : toute cette technologie de châssis lui donne beaucoup d’outils pour divertir, jusqu’à un certain point. Sans surprise, la suspension adaptative assure un contrôle étroit de la carrosserie, tandis que les pneus à section 285 et 295 génèrent une énorme adhérence.
Sélectionnez les modes de contrôle de stabilité 4WD Sport et M Dynamic, et tous les systèmes travaillent ensemble pour faire pivoter la M5 avec précision en sortie de virage et injecter un sens de l’humour accessible et non périlleux dans ce qui pourrait être une voiture très sérieuse. Sur une bonne route, il est possible d’obtenir une bonne fluidité, et les 2,5 tonnes se fondent dans le décor. Presque.
Mais si l’on va plus loin, on commence à avoir l’impression d’être en territoire inconnu. La direction ne donne pas beaucoup d’informations en retour, et je n’étais jamais sûr de savoir si j’allais obtenir une traction brutale, une légère glissade ou une pointe de survirage. Je suis certain que sur circuit, en mode deux roues motrices, la M5 restera une merveilleuse machine à fumée.
La berline M5 est proposée à partir de 111 405 € et le break M5 Touring coûte 2000 € de plus. C’est plus cher que la Mercedes-AMG E53 (qui n’est pas tout à fait une AMG) mais bien moins cher que la Porsche Panamera Turbo E-Hybrid ou l’AMG GT 63 S E Performance 4-Door Coupé.
En mode électrique, la M5 tire jusqu’à 42 miles de sa batterie de 18,6 kWh, ce qui est un peu moins que la 530e (qui utilise la même batterie) en raison des pneus plus larges et plus adhérents. Cela signifie néanmoins qu’elle entre dans la fourchette des 8% de la taxe BIK, ce qui fait de cette super-saloon à moteur V8 de 717 ch une voiture de société très attrayante pour quelques cadres à hauts revenus.
La consommation de carburant, comme pour tous les PHEV, dépendra entièrement de la quantité de conduite purement électrique que vous ferez. Mais si les moteurs électrique et à essence fonctionnent en tandem, la consommation ne sera pas meilleure que celle de l’ancienne M5.
BMW M5
La M5 est une voiture qui doit être comprise dans son contexte. Et si vous espérez que la nouvelle M5 vous procurera des sensations similaires à celles de la M5 E28, oubliez ça : la Toyota GR86 s’en rapproche. Ce qu’elle fait, c’est réinterpréter la super-saloon pour 2024.
Le groupe motopropulseur PHEV lui permet de continuer à être vendu dans le monde entier, tout en lui donnant une plus grande facilité d’utilisation et une réponse électrique (littéralement) à l’accélérateur. Le châssis, quant à lui, parvient à masquer le poids de la voiture et à lui conférer un caractère dynamique.
Il est encore possible de peaufiner certains de ces systèmes incroyablement compliqués, mais si l’on en croit les résultats de cette conduite, la G90 reste une véritable M5.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Mercedes-AMG C63 S Estate E Performance
Porsche Panamera Sport Turismo E-Hybrid
Audi RS6 Avant Performance
Mercedes-AMG C63 S Estate E Performance
Porsche Panamera Sport Turismo E-Hybrid
Audi RS6 Avant Performance
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