BMW M2 : essai

La voiture utilise la plateforme CLAR de BMW, désormais utilisée pour tous ses modèles à moteur long, de la Série 2 Coupé jusqu’au X7. En outre, la division M a choisi d’utiliser le plus grand nombre possible de composants mécaniques éprouvés des grandes M3 et M4, en acceptant qu’il y aurait une pénalité de poids associée, mais en embrassant la volonté de donner à la M2 autant de performances et de capacités techniques qu’une voiture M moderne de taille normale – et en espérant que cette dernière aurait une plus grande influence sur le produit fini que la première.

Le premier facteur n’est certainement pas négligeable. Par rapport à la M2 originale de 2016, cette voiture pèse quelque 205 kg de plus en ordre de marche – moins, cependant, par rapport à la M2 Competition mise à jour en 2018.

Comme la M4, la M2 utilise le matériel éprouvé de la division M (un essieu multibras allégé, élargi et monté de manière rigide à l’arrière, avec des jambes de force allégées et renforcées à l’avant), mais contrairement à la voiture plus imposante, elle est uniquement à propulsion arrière.

Elle est également proposée avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou une boîte de vitesses automatique à huit rapports, un choix refusé aux acheteurs de M3 et M4 au Royaume-Uni. Les deux transmissions passent par un différentiel arrière actif à verrouillage M.

La puissance provient d’une version légèrement désaccordée du moteur à essence biturbo à six cylindres en ligne « S58 ». Au lancement, il développait 453 ch à 6250 tr/min et 406 lb-pi sur une plage de régime très saine, de 2650 à 5870 tr/min. Pour 2025, il a reçu une augmentation de 20 ch, pour atteindre 473 ch à la même vitesse de 6250 tr/min. BMW ne dit pas comment cette puissance supplémentaire a été libérée, mais le même moteur développe 523 ch dans la M3, et on peut donc supposer qu’il s’agit d’une simple modification du logiciel.

Le couple maximal reste le même, à 406lb (ou 443lb si vous optez pour la boîte automatique), mais sur une plage de régime légèrement plus large (2650-6130rpm).

La M2 repose sur des jantes en alliage de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière, chaussées ici de pneus Michelin Pilot Sport 4 S de série plutôt que de la gomme Pilot Sport Cup 2 qui fait normalement partie du pack M Race Track dont notre voiture était équipée.

Enfilez-la dans un virage en épingle à cheveux à 50 miles à l’heure et elle s’accroche fermement, ne tournant pas de manière effrénée mais avec une assurance équilibrée. Laissez-la en troisième vitesse et avec l’électronique active et vous obtiendrez une grande stabilité et une grande précision, un calme imperturbable et une traction massive en sortie. Ou, si vous préférez, réessayez le même virage à un régime plus élevé, en deuxième vitesse, en réduisant le contrôle de la stabilité. Faites tourner les roues motrices à haut régime et à couple négatif en tournant, animez le châssis en adoptant une position neutre à l’apex et profitez d’une voiture M classique et survireuse lorsque vous sortez en puissance.

Cette M2 a indubitablement dû grandir sur le plan dynamique afin de maîtriser son nouveau niveau de performance, mais elle reste une authentique et adorable M car rogue – une voiture dont la masse plus importante, le niveau d’adhérence et la réserve de couple la rendent un peu plus difficile à manier dans ses moments les plus sauvages que ne l’était l’ancienne M2, mais dont le sang-froid et la capacité d’adaptation sont encore plus évidents à percevoir.

Confort et isolation

Trois ans, ça change tout. Lorsque BMW a présenté la M2 CS, elle a fait tout un plat pour expliquer qu’elle n’avait jamais proposé d’amortisseurs adaptatifs sur une M2. La nouvelle M2 en est équipée de série et peut adopter une allure de croisière plus sereine et plus confortable que la F87 n’a jamais pu le faire.

Vous adaptez sa suspension via le menu de configuration auquel vous accédez par le bouton correspondant sur le tunnel de transmission. Le mode d’amortissement Confort gère les routes A et B les plus cahoteuses avec juste assez de souplesse pour permettre au châssis de rouler avec fluidité tout en restant maîtrisé en cas de sollicitations plus importantes. Nous avons rarement utilisé d’autres modes de suspension sur la route.

Le bruit produit par les pneus arrière à section 285 et profil 30 de la M2, transmis par les supports rigides de l’essieu arrière, est un peu plus susceptible de mettre à l’épreuve votre appétit pour les kilomètres dans cette voiture que n’importe quoi d’autre – mais pas de façon sérieuse. Le niveau sonore de 72 dBA à 70mph est loin d’un rugissement digne d’une Porsche GT et largement comparable à celui que nous avons enregistré dans la M4 actuelle, mais il reste nettement plus bruyant que celui de la plupart des voitures de tourisme modernes.

Le M2 offre une très bonne visibilité panoramique, du moins par rapport à la catégorie des coupés compacts. Et si la combinaison du siège baquet et du décalage des pédales vous dérange, cela vaut la peine de tester une voiture avec les sièges avant standard de BMW, dont les renforts sont moins agressifs.

Notes sur la piste (Hill Route, Millbrook Proving Ground)

La M2 s’est immobilisée avec une réelle ténacité sur les 10 derniers mètres de ses tests de distance de freinage – un indice que Munich a augmenté l’adhérence mécanique pour cette génération de la voiture.

Bien que la réponse du châssis ne soit pas aussi élastique que celle de l’ancienne M2, la voiture a beaucoup d’adhérence latérale en virage et ne se laisse pas entraîner dans un sous-virage en régime permanent, même avec beaucoup de vitesse dans le mélange.

Ce type d’adhérence et de sang-froid vous invite à monter en puissance très tôt et à faire confiance aux deux essieux pour rester en ligne et sous contrôle, ce qu’ils feront très certainement à moins que vous ne fassiez tout pour les déstabiliser.

Ce niveau élevé d’adhérence mécanique rend le survirage à la demande moins accessible, peut-être, qu’il ne l’était dans les M2 précédentes. Le poids supplémentaire de la voiture est rarement plus évident que lorsqu’elle commence à glisser, mais les aides à la conduite réglables et la distribution super linéaire du couple finissent par la rendre obligeamment hooliganiste si on lui en donne l’occasion.