BMW M2 2024 essai à long terme
Pourquoi nous l’avons couru : Pour célébrer la survie – et même l’évolution – du coupé sportif.
Mois 1 – Mois 2 – Mois 3 – Rapport final – Specs
Cette voiture M compacte (ou presque) nous a-t-elle séduits lors de son passage chez nous ? Nous révélons tout – Rapport final
L’inflation a fait couler beaucoup d’encre ces dernières années, et le sujet est particulièrement pertinent pour la voiture M qui vient de quitter notre flotte. La M2 est peut-être la plus petite de la gamme, mais elle a progressé à tous égards entre les générations F87 et G87. Notre tâche consistait à déterminer l’impact réel de cette évolution sur l’expérience des propriétaires.
Eh bien, voici une nouvelle positive concernant l’inflation : mon enthousiasme pour la M2 n’a fait que croître au cours de son séjour chez nous. Les premières impressions étaient celles d’une voiture incroyablement performante, mais qui s’était transformée en quelque chose d’un peu plus poétique qu’une M2 ne devrait l’être et d’un peu difficile à aimer. Elle ressemblait moins à un petit coupé sportif qu’à une Série 3 légèrement rabaissée et moins pratique. Placez la M2 à côté d’une Série 4 de la génération précédente et elles sont pratiquement de la même taille.
Mais une fois que je me suis habitué à sa taille (et que j’ai réalisé que même une M2 plus volumineuse est encore délicieusement compacte selon les normes des voitures modernes) et que je me suis familiarisé avec la puissance tonitruante du moteur six cylindres biturbo, j’ai commencé à me délecter de la M2 et à attendre avec impatience n’importe quel voyage à son bord.
L’astuce, comme pour beaucoup de voitures modernes performantes, est de réaliser que vous ne pourrez qu’effleurer la surface de ses capacités dans la plupart des circonstances. Il faudrait un circuit pour vraiment exploiter les 453 ch de la M2 ou faire plus que jouer avec le mode « drift ». Et franchement, le mode de conduite Sport Plus est trop rigide pour la plupart des routes publiques du Royaume-Uni.
Mais ce n’est pas grave, car vous pouvez quand même vous amuser. La M2 offre une connexion merveilleusement directe avec la route, tandis que le groupe motopropulseur est à la fois agréablement sonore et réactif. J’ai toujours été un peu trop conscient, cependant, que les jantes flashy à double rayon (une option de €330) seraient un peu plus proches des bordures de route que je ne l’aurais souhaité.
La M2 est l’une des rares voitures encore proposées avec une boîte de vitesses manuelle, ce dont nos testeurs ont parlé avec enthousiasme lors de l’essai routier de la voiture (23 juillet). La décision de renoncer à la boîte manuelle et d’opter pour le convertisseur de couple n’a donc pas été facile à prendre pour notre voiture longue durée.
Mais après mon expérience de ces derniers mois, et au risque de me voir retirer ma carte de membre du personnel d’Autocar, je referais probablement le même choix, car la boîte automatique est vraiment superbe. Les changements de vitesse sont rapides et toujours bien synchronisés, et avec l’auto qui offre également un contrôle de lancement électronique et un contrôle de traction, on a l’impression de pouvoir exploiter plus facilement le potentiel de la voiture.
De plus, la boîte automatique rend la M2 encore plus facile à utiliser comme voiture de tous les jours, une tâche dont elle s’acquitte avec un aplomb surprenant. Il est clair que ce n’est pas une voiture qui conviendrait aux familles : les sièges arrière sont à peu près utilisables, mais il est difficile de s’y glisser. Mais cette taille imposante permet au coffre d’avaler plus de déchets que je ne l’espérais, et le groupe motopropulseur est étonnamment souple à basse vitesse.
En mode Confort ou, mieux encore, en jouant avec les réglages individuels, la conduite n’est pas trop bousculée non plus. Sur les longs trajets autoroutiers, la conduite s’est avérée pénible, mais elle a bien résisté aux bosses et aux imperfections de la chaussée. En outre, l’intérieur de la M2 était généralement un endroit agréable où passer du temps, avec une combinaison soignée de lustre premium BMW et d’une sensation de voiture M sportive.
Le plus beau, c’est que l’infodivertissement semble mieux résolu que dans certaines BMW plus récentes. L’écran tactile central de 14,9 pouces semble imposant mais, grâce à son design fin, il n’est jamais envahissant, et le système conserve un contrôleur rotatif, de sorte que vous n’avez pas besoin de toucher l’écran pendant que vous conduisez pour manipuler la navigation. Dans les années à venir, je pense que nous regretterons la disparition des commandes rotatives et autres commandes physiques d’infodivertissement autant que le déclin des changements de vitesse manuels.
Les sièges sport enveloppants de style baquet étaient généralement confortables, même si j’ai ressenti l’effet des longs trajets dans la M2. C’est peut-être parce que je n’ai jamais réussi à trouver la bonne position d’assise ou parce que je vieillis, mais la combinaison de la rigidité de la conduite et du soutien ferme du siège a provoqué quelques courbatures.
Comme je l’ai mentionné dans mon rapport précédent, l’économie de carburant de la M2 peut aussi causer des problèmes sur les longs trajets. J’ai obtenu près de 30 miles par heure, ce qui n’est objectivement pas terrible pour un coupé sportif de 453 ch, mais cela signifie tout de même que vous dépenserez une somme considérable en essence si vous conduisez une M2 au quotidien. Et vous pourriez facilement voir cette efficacité chuter rapidement si vous vous engagez régulièrement dans une conduite plus enthousiaste.
Mais en termes de compromis, tout cela semble assez juste, car la M2 est vraiment une chose glorieuse. Elle est peut-être plus grande, plus sérieuse et moins insouciante que sa devancière, mais c’est aussi une voiture plus raffinée et plus accomplie, avec plus de performances et plus de confort général. Et elle est toujours aussi amusante à conduire.
Cela dit, pour en revenir au thème de l’inflation, il est toujours frappant de voir que le modèle M d’entrée de gamme est proposé à 62 420 livres sterling. De plus, BMW vient de mettre à jour la M2. Commandez-la aujourd’hui et elle vous coûtera 940 € de plus, mais vous bénéficierez de 20 ch supplémentaires et, si vous optez pour la boîte automatique, d’un couple accru.
C’est une décision étrange, car à aucun moment de ma vie avec la M2, je n’ai même vaguement souhaité plus de puissance. Si vous envisagez d’acheter une M4, je vous suggère de jeter un coup d’œil très sérieux à la M2, notamment parce qu’il s’agit de l’une des rares BMW pour lesquelles l’inflation n’a pas encore frappé fort au niveau de la grille de calandre.
Deuxième avis
Les voitures performantes de tous les jours comme celle-ci sont tellement en danger que pinailler ressemble à de l’ingratitude, mais j’ai du mal à aimer la M2. Je n’arrive pas à m’attacher à son look criard, l’infotainment est mal résolu et elle est un peu trop intransigeante pour un usage quotidien. La bonne route, le bon temps et vous rigolez, mais tous les voyages ne sont pas aussi idylliques.
Felix Page
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J’adore :
Des performances sans faille La M2 dispose de toute la puissance dont vous avez besoin, et le moteur biturbo est brillamment réactif et émet une sonorité exceptionnelle.
Un style agréable Les coupés à deux portes sont une espèce de plus en plus menacée. Dommage, car la M2 a fière allure.
Le souffle de la route B Trouvez une belle route secondaire et la M2 vous offre une gratification instantanée. Elle roule aussi très bien.
Intérieur épuré L’habitacle ressemble à celui d’une BMW, le tableau de bord est logique et l’infodivertissement ne domine pas.
La détester
Confort sur longue distance C’est un petit reproche, mais la rigidité de la conduite et les sièges sport peuvent entraîner des douleurs sur un long trajet.
Kilométrage final : 8274
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La vie avec une BMW M2 : Mois 4
Il n’y a pas que les voitures électriques qui vous obligent à vous arrêter tous les 250 miles – 14 août
Lorsque nous utilisons un véhicule électrique dans notre flotte d’essai à long terme, nos rapports ont tendance à présenter de nombreuses photos de ces véhicules branchés.
Cela s’explique en partie par le fait que l’expérience repose en grande partie sur les caprices et les subtilités de la recharge d’un véhicule électrique particulier et sur les variations du réseau de recharge public du Royaume-Uni.
Mais c’est aussi parce que l’autonomie encore limitée des VE par rapport à leurs contemporains à moteur à combustion signifie que vous passez beaucoup de temps à les recharger ou à penser à les recharger.
Ce qui m’amène à la photo en haut de ce rapport de la BMW M2 dans ce que j’en suis venu à considérer comme son habitat naturel : une station-service.
D’accord, c’est un peu facétieux, mais la combinaison de son moteur six cylindres biturbo assoiffé (consommation officielle : 28,8) et de son réservoir de 52 litres lui confère une autonomie réelle d’un peu plus de 300 miles. Si vous la conduisez calmement et de manière économe en carburant, ce que je ne fais pas tout le temps, parce que c’est une M2 et que c’est trop amusant de ne pas le faire.
L’autonomie de 300 miles est correcte, compte tenu de ce qu’est cette voiture. Mais lorsque j’ai eu des semaines avec des séries de longs trajets à faire, je me suis retrouvé à passer ce qui me semble être des quantités substantielles de temps à tenir les gicleurs et à devoir penser à l’avance au ravitaillement pour éviter, par exemple, de payer trop cher en s’arrêtant sur une autoroute.
D’une certaine manière, c’est un peu le même processus de réflexion que pour la recharge d’un véhicule électrique, à la différence près qu’il est beaucoup plus facile de trouver une pompe à essence et beaucoup plus rapide de faire le plein. Mais cela coûtera beaucoup plus cher, surtout si vous utilisez du supercarburant plus cher, comme le suggère le petit autocollant à l’intérieur du bouchon du réservoir.
La conduite de la M2 comporte également un facteur risque/récompense. Prenez le récent voyage qui a donné lieu à la photo ci-dessus – un retour tard dans la nuit de l’aéroport de Gatwick. J’aurais dû faire le plein à l’aller, mais la circulation était mauvaise et j’avais du travail, alors j’ai décidé de remettre le plein au retour.
Ensuite, mon vol a eu plusieurs heures de retard et tout ce que je voulais, c’était rentrer chez moi. Que dois-je faire ? Mettre la M2 en mode éco et appuyer sur l’accélérateur aussi doucement que possible ou me résigner à m’arrêter et à me dépêcher pour rattraper le temps perdu ?
Dans la plupart des VE, j’opterais pour la première solution. Avec la M2, j’ai pris ma décision dès que j’ai appuyé sur le bouton de démarrage et que le moteur s’est mis à tourner.
Même si cela signifiait que je devais me familiariser avec une nouvelle station-service, je n’ai pas regretté ma décision.
J’adore
Rugissement rauque
Le moteur S58 de la M2 est légèrement désaccordé par rapport à son application dans la M4, mais il a toujours une excellente sonorité.
L’aimer, c’est l’aimer
Stations-service Elles sont froides et balayées par le vent, et le M2 m’incite à m’y rendre trop souvent.
Kilométrage : 6287
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La vie avec une BMW M2 : Mois 3
L’aspect pratique ? Pas de problème… 17 juillet
J’ai toujours pensé que les propriétaires de BMW M2 passaient leurs week-ends à dévorer les plus belles routes B du Royaume-Uni, et pourtant me voilà avec du rangement à faire à la maison et des piles d’affaires indésirables à apporter au magasin de charité. Heureusement, le coffre de la M2 est grand pour ce type de voiture et, hormis la grande lèvre de chargement, vraiment très pratique. Et je peux toujours faire un détour sur le chemin du retour…
Kilométrage : 5867
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Le M2 s’est développé au fil des ans… – 3 juillet
Je me suis généralement habitué à la taille de la M2, mais une rencontre fortuite avec une ancienne Série 4 dans un parking m’a récemment rappelé qu’il ne s’agissait plus d’une petite voiture. Les deux machines étaient pratiquement identiques en longueur – et la calandre renforcée de la M2 lui donnait l’air le plus volumineux des deux. Un progrès en quelque sorte, je suppose.
Kilométrage : 5213
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La vie avec une BMW M2 : Mois 2
S’agit-il d’une bête de course qui rétrécit face à la circulation aux heures de pointe et aux fortes pluies ? – 19 juin
Il est très facile de critiquer la nouvelle BMW M2. Dire qu’elle a une conduite dure, qu’elle est laide par rapport à la précédente, ou qu’elle est vraiment lourde. Et bien qu’elle soit 119 mm plus longue et 230 kg plus lourde que la voiture qu’elle remplace, BMW a réussi exactement ce qu’il fallait : la M2 est fondamentalement améliorée par rapport à la précédente.
Quant à son apparence, si l’on élimine toute subjectivité de l’équation et qu’on la considère comme une réussite ou un échec en matière de design automobile, je dirais que c’est plutôt le premier cas. Elle est bien proportionnée, ressemble indubitablement à une BMW et, bien qu’elle puisse se montrer pointilleuse par endroits, je pense qu’elle résistera à l’épreuve du temps bien mieux que ses principales rivales.
BMW aurait pu jouer la carte de la sécurité, faire évoluer la formule et nous offrir une voiture qui, à l’exception de feux avant et arrière plus fins et peut-être de hanches plus larges, aurait eu la même apparence que son prédécesseur. Mais elle ne l’a pas fait, et c’est ainsi que nous en sommes arrivés là aujourd’hui.
Alors, avec quoi vit-on ? J’ai emprunté la voiture à James Attwood, son gardien habituel, avec autant d’impatience que d’appréhension, car j’étais sur le point d’emmener cette « bahnstormer » de 453 ch à propulsion arrière sur un trajet aller-retour de 270 miles jusqu’au circuit de Donington Park, à travers le trafic de Londres et de Birmingham aux heures de pointe, pendant deux énormes tempêtes de pluie et autour d’un parking très étroit.
Mon agitation s’est avérée en grande partie inutile, car pendant le trajet, la M2 a été un vrai bonheur. Il a avalé tous les trajets comme de l’eau, était suffisamment confortable sur l’autoroute et, malgré un plein juste à la sortie de Londres sur le chemin du retour, il aurait fait les deux trajets avec un seul réservoir.
À la fin de mon séjour, j’ai obtenu une consommation de 29,0 miles par heure. Pour une voiture dotée d’un vaste potentiel de performances, dont la plupart seront rarement atteintes sur la voie publique, atteindre les 30,0 miles par heure est une réussite bienvenue, surtout si vous ne voulez pas conduire comme si vous étiez en train de faire une course économique.
Quand ce n’est pas le cas, le six cylindres en ligne de 3,0 litres de la M2 rugit et hurle en passant par chacun des huit rapports de la boîte ZF, avec un couple généreux (406 lb-pi) délivré sur une bonne plage de régime (de 2650 à 5870 tr/min).
Une mention spéciale également pour la sensation de stabilité de la voiture : elle est tellement calme et imperturbable que l’on se demande pourquoi quelqu’un aurait besoin d’une voiture supplémentaire. Même pendant deux orages distincts qui ont apporté de la pluie et de la grêle, réduisant ma vision à environ 10 mètres, à aucun moment la voiture ne s’est montrée aussi nerveuse ou nerveuse que l’on aurait pu le penser.
C’est logique, étant donné que la M2 partage sa base CLAR avec les grandes M3 et M4, ce qui la rend plus mature sur le plan dynamique et libère de l’espace à l’intérieur.
Même avec deux passagers à bord et tous leurs bagages, équipements et vêtements pour une nuit, nous n’avons jamais manqué de place. Ce n’est pas une M3 Touring à l’arrière, mais à l’avant, on ne remarque pas vraiment le manque d’espace.
L’augmentation de la taille n’est pas toujours bien accueillie, en partie à cause de l’impression de taille que donne la voiture sur la route. Dans les parkings étroits, il est assez difficile de la placer, car l’avant semble si éloigné. Je soupçonne que de nombreux alliages avant seront à la merci des bordures de trottoir.
Mais au-delà de la taille, le surplus d’espace de la M2, son impressionnant raffinement de roulement, son six-points râpeux et son allure remarquable en ont fait une compagne que j’ai détesté rendre.
J’adore :
Classe affaires
Les matériaux texturés du tableau de bord et des cartes de porte sont très attrayants et donnent l’impression d’être conçus pour durer. L’analyseur de dérive M est un gadget bienvenu.
Détesté :
Excédent de bagages
L’écran est large au point d’être obstrué, ses icônes sont difficiles à utiliser en déplacement et, comme pour les commandes de chauffage, de ventilation et de climatisation, il y a trop de clics pour être à l’aise.
Kilométrage : 4800
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Notre chauffeur est devenu un voisin bruyant… – 5 juin
Je me suis souvent levé tôt ces derniers temps. Bonne nouvelle pour mes voisins : la M2 dispose d’un mode qui atténue la glorieuse note d’échappement sportive. Mauvaise nouvelle pour mes voisins : ce mode est activé par défaut lorsque vous mettez la voiture en marche et le moteur tourne automatiquement à un régime théâtral lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage. Le son est magnifique, mais je me sens comme un hooligan.
Kilométrage : 4713
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La vie avec une BMW M2 : Mois 1
Bienvenue à la BMW M2 dans la flotte
Est-il possible pour une voiture d’être à la fois glorieusement minimaliste et excessive ? Parce que la BMW M2 que je vais conduire pendant les prochains mois ressemble aux deux à la fois.
À une époque où la gamme BMW s’est élargie à 17 modèles et est dominée par des titans teutoniques effrontés tels que les iX et XM, la simplicité d’un petit coupé à deux portes a un véritable charme de retour en arrière. Et pourtant, cette deuxième génération de M2 n’est ni aussi petite ni aussi simple que sa devancière.
Elle a considérablement gagné en taille et en prestance, au point de ressembler davantage à une mini M3 qu’à un descendant du coupé 1M – ce qu’elle est d’ailleurs d’une certaine manière.
Petit rappel : la précédente Série 2 Coupé partageait une plate-forme à propulsion avec la Série 1 à hayon. Mais lorsque cette dernière est passée à la traction avant pour des raisons commerciales, la seule façon pour la Série 2 Coupé de survivre avec un essieu arrière moteur a été de passer à une version spécialement raccourcie de la plate-forme CLAR utilisée par la berline Série 3.
La puissance provient toujours d’un moteur six cylindres en ligne soufflé, mais il s’agit d’un nouveau moteur biturbo qui développe 453 ch, soit bien plus que les 405 ch de la précédente M2. Le résultat est un modèle plus grand et plus costaud à presque tous les égards.
Cependant, le fait que la Série 2 Coupé – et par extension la M2 – ait survécu témoigne de la passion constante de BMW pour les voitures de conducteur. Après tout, ce n’est pas pour rien que les gammes standard et M sont remplies de gros SUV.
Et, comme les lecteurs réguliers d’Autocar le savent, ces ingénieurs ont réussi leur coup : la M2 a obtenu quatre étoiles et demie lors de notre essai routier et est arrivée en tête d’un test de groupe de voitures de sport à l’ancienne, à conduite réelle et à boîte de vitesses manuelle.
C’est donc une bonne chose. Ma mission est donc de découvrir ce que c’est que de vivre avec sur une longue période. Après tout, c’est le genre de machine qui peut vraiment servir à la fois de voiture de sport pour le week-end et de voiture de tous les jours, surtout maintenant qu’elle a un peu grandi. Les sièges arrière sont à peu près utilisables et le coffre ne manque pas d’espace.
Le prix de base de la M2 est maintenant de €62,420, ce qui n’est pas vraiment bon marché. Mais vous paieriez presque le double pour une XM, et si vous le faisiez, vous auriez à faire face à mes interrogations sur vos choix de vie.
Et comme les voitures M n’ont pas de niveaux de finition distincts, on peut se perdre un peu en ajoutant les différents packs d’options. J’ai opté pour le Pack Confort à €730, qui ajoute des sièges chauffants et autres, le Pack Driving Assistant à €1100, le Pack M Driver à €2305 et les jantes en alliage M (19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière) à €330.
Après avoir coché la case de la peinture Brooklyn Grey (qui est magnifique, bien que son lien avec l’arrondissement de New York reste un mystère total), j’avais terminé. J’ai cependant fait un choix controversé : celui de la boîte de vitesses automatique. Il était très tentant d’opter pour le levier de vitesse, étant donné que les boîtes manuelles sont une espèce de plus en plus menacée et qu’il faut en profiter tant que c’est possible.
Mais notre expérience de la M2 a surtout été marquée par les boîtes manuelles, et la boîte automatique est plus populaire auprès des acheteurs – et, franchement, une boîte automatique est généralement plus facile à vivre. En termes de style, vous ne confondriez certainement pas la M2 avec une Série 2 Coupé ordinaire – pas même une M240i en version M Sport.
BMW lui a donné un nouveau look complet et fonctionnel, avec un style qui s’est avéré un peu divisé parmi mes amis jusqu’à présent. Certains apprécient l’agressivité de la voiture, tandis que d’autres estiment qu’elle en fait trop et qu’elle est un peu laide.
L’une des causes pourrait être la calandre réniforme à l’avant, qui est un peu trop visible. Il s’agit néanmoins d’un modèle de sobriété par rapport aux autres modèles M actuels.
A l’intérieur, bien sûr, ce style n’est pas un problème, car l’habitacle brille vraiment. Les sièges sport sont confortables et profonds, la position de conduite est basse et enveloppante, et la version de l’infodivertissement de BMW est toujours dotée d’un bouton rotatif.
Premières impressions ? Eh bien, après quelques mois passés à rouler avec des SUV Honda, la première impression dominante a été de réaliser à quel point la crise des nids-de-poule au Royaume-Uni est grave. Ce qui aurait semblé être des imperfections mineures au volant de mon ZR-V ou de mon e:Ny1 a soudainement semblé être des cratères, étant donné la suspension ferme de la M2. En conséquence, il y a eu pas mal de bousculades à basse vitesse.
Cependant, lorsque j’atteins une route plus douce, la M2 offre des plaisirs comme seule une voiture de sport à propulsion peut le faire. J’espère que ce plaisir viscéral ne s’estompera pas au cours des prochains mois, d’autant plus que j’ai déjà commencé à accumuler une pile de reçus de stations-service. Être un M2 est un travail assoiffé, apparemment.
Dans un prochain rapport, j’aborderai des détails plus concrets tels que les coûts de fonctionnement de l’aide financière, tout en cherchant des moyens d’explorer davantage l’abondance des performances du M2. C’est un voyage que j’attends avec impatience, simplement parce qu’un coupé sportif deux portes à moteur turbo à essence et à propulsion arrière semble en voie d’extinction.
Bravo à BMW pour avoir trouvé un moyen de le maintenir en vie, même s’il est différent. Voyons maintenant s’il est encore à la hauteur une fois que le sentimentalisme s’estompe avec une touche de familiarité.
Deuxième avis
La nouvelle plate-forme de la M2 la rend considérablement plus longue et plus large que son prédécesseur, et je l’ai certainement trouvée plus difficile à placer sur la route. Je pense que James passera beaucoup de temps à s’inquiéter de ces alliages diamantés dans les rues animées de Londres, avec leurs restrictions de largeur et leurs systèmes de sens unique…
Jonathan Bryce
Spécifications de la BMW M2 Coupé
Prix : Prix catalogue neuf €62,420 Prix de liste maintenant €63,360 Prix testé €66,885 Concessionnaire
Options : M Driver’s Pack €2305, Driving Assistant €1100, M2 Comfort Pack €730, 19/20in M alloy wheels €330
Consommation de carburant et autonomie : Consommation annoncée 28.8mpg Réservoir de carburant 52 litres Moyenne du test 29.2mpg Meilleur test 32.2mpg Pire test 26.7mpg Autonomie en conditions réelles 334 milles
Points forts techniques : 0-62mph 4,1xsec Vitesse maximale 155 mph Moteur 6 cylindres en ligne, 2993cc, biturbo, essence Puissance maximale 453 ch à 6250 tr/min Couple maximum 406lb ft à 2650-5870rpm Transmission Automatique à 8 vitesses, RWD Capacité du coffre 390 litres Roues 19in (f), 20in (r) Pneus 275/35 ZR19 100Y XL (f), 285/30 ZR20 99Y XL (r) Poids à vide 1805kg
Coûts d’entretien et de fonctionnement : Taux de location contractuelle €639pcm CO2 198g/km Coûts d’entretien Aucun Autres coûts Aucun Coût du carburant €669.90 Frais de fonctionnement, carburant compris €669.90 Coût par mile 18,3 pence Défauts Aucun
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