BMW iX5 Hydrogène

Mais tout cela n’est qu’une hypothèse. Pour l’instant, l’objectif de BMW est d’être prêt – plus prêt que ses rivaux, du moins – à faire face à une telle éventualité, et c’est la raison d’être de l’iX5, bien qu’à petite échelle.

Plutôt que d’être construite en masse avec tous les autres dérivés du X5 dans la vaste usine de SUV de BMW en Caroline du Sud, aux États-Unis, cette version à pile à hydrogène est assemblée à la main à Munich, en Allemagne, avec moins de 100 exemplaires à produire.

Ils formeront une flotte pilote semblable à celle de l’ancienne Mini E et des modèles d’essai ActiveE basés sur la Série 1 qui ont été mis entre les mains de certains membres du public il y a environ 10 ans. Ces voitures ont ouvert la voie à la i3, véritablement révolutionnaire, qui a permis à BMW de lancer la i4, la iX, la iX1 et maintenant la i7. Il faudra des années, mais l’iX5 pourrait un jour s’avérer avoir joué un rôle similaire, comme un gland, pour les futurs FCEV, dont les dirigeants de BMW insistent sur le fait qu’ils seront proposés aux côtés, et non à la place, des BEV qui se sont rapidement imposés.

Notre parcours d’essai de l’iX5 dans et autour d’Anvers en Belgique a été révélateur dans la mesure où il n’a absolument rien révélé de fâcheux concernant l’expérience de conduite de la pile à combustible. À toutes fins utiles, ce prototype de X5 se comporte comme un iX5 électrique à batterie plus conventionnel, et ce, grâce à la puissance délivrée.

Comme dans le cas des FCEV existants, tels que le Hyundai Nexo et le Toyota Mirai, l’hydrogène est alimenté à partir de ces réservoirs recouverts de carbone et dans un système de piles à combustible (d’ailleurs, les piles sont fournies par Toyota) qui sépare les molécules de H2 en protons et en électrons. Les électrons forment le courant qui alimente le moteur d’entraînement, tandis que les protons se combinent à l’oxygène ingéré dans l’atmosphère pour créer le seul produit d’échappement de la voiture, l’eau. Le moteur est celui que vous trouverez sur l’essieu arrière de la iX xDrive50 électrique à batterie, et il se comporte exactement de la même façon, avec douceur et réactivité. Notez également que le moteur monté à l’arrière est le seul moteur de la voiture, ce qui en fait le premier X5 à propulsion purement arrière.

Comme toujours, les choses ne sont pas aussi simples, du moins en ce qui concerne le groupe motopropulseur. La pile à combustible elle-même n’est capable de fournir une puissance suffisante que pour environ 170 ch. Le reste est fourni par une petite batterie lithium-ion haute performance qui se trouve juste sous le plancher du coffre. Cette batterie est constamment rechargée par l’électricité provenant de la pile à combustible et, lorsque vous mettez vraiment le pied à l’étrier, c’est elle qui fournit non seulement cette accélération instantanée (si l’énergie était fournie directement par la pile à combustible, il y aurait un très léger retard), mais aussi la poussée supplémentaire nécessaire pour que l’iX5 réalise tout son potentiel. 396bhp et 524lb ft .

Ces chiffres étonnamment sérieux font de l’effort de BMW le FCEV homologué le plus puissant de tous les temps. Cependant, il s’agit également d’un poids de 2460 kg, de sorte que l’accélération au démarrage est plus rassurante et rapide que franchement excitante.

La circulation était abondante, mais cela nous a donné l’occasion de jeter un coup d’œil à l’intérieur de la voiture. Cela n’a pas pris beaucoup de temps. C’est du X5 traditionnel, mais avec des détails bleus, comme ceux que nous avons vus sur les offres BEV de BMW (les FCEV existeront sous la même sous-marque i). Il y a un affichage du pourcentage de carburant restant et un affichage de l’économie en KG de H2 par 100 km, le tout soigneusement intégré.

Pour mémoire, au cours d’un trajet facile de deux heures, notre voiture a utilisé 1,6 kg de H2 par 100 km, ce qui correspond à 233 miles avec un réservoir plein.

En dehors de la ville, le comportement s’avère calme, la voiture est bien équilibrée. La direction est également d’une honnêteté rafraîchissante, peut-être parce que BMW n’a pas seulement désactivé les arbres de transmission avant du X5 donneur pour cette application FCEV, mais les a complètement abandonnés. La pile à combustible elle-même – logée dans de l’aluminium mais cachée sous une plaque de fibre de carbone mate – est également intéressante dans la mesure où ses dimensions et son poids sont proches de ceux d’un moteur turbo quatre cylindres. Cela signifie que l’iX5 ne se transforme pas en une monstruosité gangrenée par le nez à la première vue d’un virage décent. Il est tranquillement satisfaisant à conduire, comme n’importe quel X5.

Ces voitures sont également équipées d’une suspension pneumatique à tous les niveaux, et un ingénieur m’a dit que la répartition du poids est presque parfaitement égale – une constatation involontaire mais encourageante qui, sans vouloir nous avancer, est de bon augure pour les berlines FCEV rapides qui pourraient apparaître dans un avenir lointain. Pour l’instant, la seule concession à l’attrait du conducteur est un mode de conduite Sport, qui aiguise la réponse du groupe motopropulseur. Notez cependant qu’il y a peu ou pas de forme dans la livraison de la puissance. C’est tout à fait statique.

En ce qui concerne le bruit, il pourrait facilement s’agir d’une iX5 BEV si ce n’était de la perception occasionnelle d’un très faible ronronnement du groupe motopropulseur, plus perceptible lors des attentes aux feux de circulation. Sur la route, l’iX5 est superbement raffinée, même à grande vitesse. L’espace pour les bagages est, sans surprise, limité par les éléments du groupe motopropulseur qui se trouvent sous le plancher du coffre, mais ce plancher est exactement à la même hauteur que celui du X5 xDrive45e plug-in hybrid, donc toujours aussi bas.

Ensuite, il y a les avantages indéniables qu’un FCEV apporterait par rapport à un BEV : aucune réduction de l’autonomie par temps froid et la capacité de recharger complètement sa longue autonomie (313 miles ici) en seulement quatre minutes. Remarquez, à ce stade, je me sens obligé de signaler qu’un X5 xDrive40d diesel, bien que plus léger de 61 ch, est tout aussi rapide à 100 km/h et peut parcourir 680 miles.

La comparaison de l’autonomie totale avec les voitures à moteur à combustion interne est plutôt discutable, cependant. L’iX5 a passé quatre ans en développement mais ne sera jamais commercialisée car les ingrédients externes du succès ne sont pas encore en place. Si une telle BMW est un jour disponible chez votre concessionnaire le plus proche, ce sera lorsque les stations de ravitaillement en hydrogène seront devenues omniprésentes, auquel moment la différence entre 313 miles et 680 miles sera académique au vu du court temps de ravitaillement. Mais qui sait quand cela se produira ? BMW estime qu’il faudra attendre la deuxième moitié de la décennie au plus tôt.