BMW iX1
La BMW X1 à essence est un produit munichois déroutant et frustrant.
Le plus petit SUV de la marque est plutôt bon dans les domaines sensibles – espace de coffre, espace pour les jambes, polyvalence intérieure et économie – mais un moteur anodin, une boîte de vitesses maladroite, un système d’infodivertissement exaspérant et un comportement peu engageant font qu’il est particulièrement mauvais dans de nombreux domaines qui sont des points forts traditionnels de la marque.
La stratégie de BMW pour la plupart de ses VE consiste à les rapprocher des voitures à moteur à combustion interne. BMW iX1 est essentiellement un X1 électrique. Et dans l’ensemble, le remplacement de ce moteur et de cette boîte de vitesses médiocres par une batterie de 66,5 kWh et une paire de moteurs de 188 ch rend la conduite plus agréable.
Une puissance de 308 ch signifie qu’elle est vraiment rapide. En fait, une version à moteur unique serait vraisemblablement suffisante (et présenterait des avantages utiles en termes d’efficacité), mais BMW n’a pas confirmé son intention de la proposer.
Contrairement au X1 xDrive23i, la conduite est également bien résolue. Les pédales sont calibrées pour permettre une conduite souple et vous pouvez choisir entre trois niveaux de freinage par récupération, plus un mode monopédalier. En revanche, le mode roue libre est absent.
Grâce aux quatre roues motrices et à un antipatinage astucieux, l’iX1 n’a aucun mal à déployer sa puissante puissance et peut même envoyer un peu plus de puissance à l’essieu arrière pour une sortie de virage plus dynamique, bien que les deux moteurs soient identiques.
L’énergie électrique convient donc bien au X1, mais elle s’accompagne de son propre lot de problèmes. Sa batterie est assez petite pour la catégorie et donne une autonomie officielle de 260 miles – ou juste un peu moins de 190 en hiver. En été, l’autonomie est de 210 miles, mais il n’y a pas de quoi se réjouir.
Sa capacité de charge rapide est également peu spectaculaire. Sa puissance de pointe de 130 kW est comparable à celle de l’Audi Q4 E-tron, mais inférieure à celle de la Volvo C40 Recharge, sans parler de la Genesis GV60 (260 kW). Lors de notre test de charge rapide, l’iX1 a maintenu au moins 120 kW jusqu’à 40 % avant de chuter progressivement. Ce n’est pas terrible, mais cela ne peut pas compenser la faible autonomie.
Cela mis à part, l’expérience de conduite est essentiellement similaire à celle du X1 à essence. Dans la plupart des circonstances, la direction est trop légère, muette et irrégulière, ce qui vous prive de confiance. Le mode de conduite sport ajoute un peu de poids utile mais rend la conduite manifestement inadaptée à une route de banlieue cahoteuse.
Vous voyez, chaque iX1 est équipée d’amortisseurs adaptatifs, mais le réglage de la suspension est lié au mode de conduite. Donc, si vous voulez une direction plus lourde (c’est absolument le cas) ou un contrôle de stabilité plus souple, vous êtes obligé d’accepter le réglage rigide des amortisseurs, ce qui rend la voiture déconcertante et rebondissante sur les bosses.
Tant que nous nous en tenions au mode standard, la conduite de notre voiture d’essai xLine sur ses roues de 19 pouces était assez décente et bien meilleure que celle du X1 xDrive23i M Sport sur roues de 20 pouces que nous avons testé récemment.
L’intérieur est le même que celui du X1, ce qui en fait un endroit agréable à vivre, même s’il est assez dépendant des spécifications. Par exemple, les sièges en similicuir » Sensatec » et les garnitures en plastique noir brillant de cette voiture d’essai iX1 évoquaient un air de luxe bien moins convaincant que le cuir véritable et les garnitures en aluminium de notre voiture d’essai X1. On ne peut pas contester les excellents sièges et la position de conduite flexible, qui garantissent que tout le monde sera à l’aise. BMW a également fait un travail remarquable en matière d’isolation phonique.
Vous ne perdez pratiquement pas de capacité de coffre en choisissant la version électrique, mais les sièges arrière coulissants du X1 ne sont pas disponibles sur l’iX1 et l’EV perd un peu d’espace pour les jambes à l’arrière.
Malheureusement, l’info-divertissement est également repris. Il est dépourvu de commandes de climatisation physiques, de boutons de raccourci et du classique contrôleur rotatif, ce qui rend la navigation dans cette disposition confuse particulièrement exaspérante.
Les prix commencent à 52 255 €, soit un peu moins que pour la plupart des rivaux à deux moteurs, mais la Tesla Model Y est mieux équipée. Si deux roues motrices vous suffisent ou si vous n’avez pas besoin d’autant de puissance, les VE à moteur unique moins chers ne manquent pas, avec plus d’autonomie, plus d’espace et une expérience de conduite plus complète.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes EQA 300 4Matic AMG Line
Audi Q4 e-tron 50 quattro S Line
Tesla Model Y Long Range AWD
Mercedes EQA 300 4Matic AMG Line
Audi Q4 e-tron 50 quattro S Line
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