Audi TT RS
L’original Audi TT RS a été lancée pour la première fois en 2009, avec un gros appât mécanique sous son capot.
Audi n’avait pas construit de moteur cinq cylindres depuis qu’elle avait mis au rancart l’épique 2,2 litres de Porsche utilisé dans l’Audi RS2 Avant, dont on se souvient avec émotion.
Mais la marque a préféré faire référence à une légende encore plus importante : l’Audi Ur-Quattro des années 1980, un nom conçu sur mesure pour susciter l’enthousiasme de tous ceux qui sont assez âgés pour se souvenir des exploits des rallyes du groupe B – ou assez jeunes pour en avoir regardé les meilleurs moments sur YouTube.
Le cinq cylindres en ligne de 2,5 litres conçu pour l’Audi TT s’est montré à la hauteur, avec une puissance de 335 ch et une sonorité rauque et évocatrice qui a fait naître l’idée qu’il s’agissait d’un V10 divisé en deux.
Malheureusement, la voiture qui l’entoure s’est avérée moins convaincante – un symptôme familier à la TT et qui n’a pas été résolu lorsque la puissance a été portée à 355 ch pour le modèle Audi TT RS Plus en 2012.
Cette génération de TT RS, cependant, produit 395 ch, ce qui signifie qu’elle peut rivaliser avec les Porsche. Mais les louanges d’un essai routier d’Autocar doivent être méritées par bien plus que la seule vitesse brute.
Pour cela, Audi Sport doit avoir trouvé la finesse dynamique et l’engagement du conducteur qui manquaient si manifestement à la dernière incarnation du modèle, et c’est une tâche qui demande généralement du temps et de l’argent.
Audi TT RS
Commençons par l’évidence. Une puissance de pointe de 395 ch est une quantité prodigieuse à extraire de 2,5 litres de cylindrée tout en conservant la fiabilité.
Presque aussi important pour la TT RS (plus même, lorsqu’il s’agit de redistribuer une partie de la masse notoirement orientée vers le nez de la voiture) est la perte de 26 kg du poids du moteur par rapport au modèle précédent, obtenue grâce à l’utilisation d’un nouveau carter de vilebrequin en aluminium.
La boîte automatique à double embrayage S tronic à sept rapports a également été allégée de deux kilos.
Et pourtant, malgré tous les efforts d’Audi pour déplacer et gérer ses masses, la TT RS porte encore plus de 60 % de son poids sur son essieu avant – une répartition des masses entre l’avant et l’arrière qui s’apparente davantage à celle d’une voiture à hayon qu’à celle d’une véritable voiture de sport.
La boîte de vitesses entraîne un système à quatre roues motrices à embrayage multidisque de Haldex, bien que cette dernière génération soit censée répartir le couple en fonction du mode de conduite sélectionné.
Comme sur l’Audi RS3, le système est capable de distribuer 100 % de la puissance disponible à l’essieu arrière si la voiture le juge nécessaire, tandis que la vectorisation du couple par le freinage permet également à la voiture d’alterner la transmission d’une roue à l’autre.
La suspension de la TT RS est une évolution de celle de l’ancienne voiture, c’est-à-dire qu’elle reste basée sur des jambes de force MacPherson à l’avant et des bras multiples à l’arrière. Elle est passive, à moins que vous ne payiez un supplément pour les amortisseurs magnétorhéologiques adaptatifs qui font partie de l’ensemble Dynamic en option.
Quelle que soit la suspension choisie, la RS est 10 mm plus basse que l’Audi TT standard et bénéficie d’un réglage spécifique des ressorts, des bagues, du contrôle de stabilité et de la crémaillère de direction progressive.
Extérieurement, des modifications ont été apportées pour renforcer la position particulière de la RS dans la gamme TT. Le modèle est doté de prises d’air beaucoup plus grandes que le modèle standard et d’un nouveau treillis en nid d’abeille qui vient s’insérer dans la calandre Singleframe qui s’enfonce dans le menton.
Les longerons latéraux sont également plus grands et le modèle haut de gamme continue d’arborer l’aileron arrière fixe qui est devenu sa carte de visite (bien qu’Audi puisse l’échanger contre l’aileron standard si vous n’aimez pas trop afficher le statut de la voiture). Un diffuseur arrière plus exagéré se trouve en dessous, avec un gouffre elliptique de chaque côté faisant office de tuyau d’échappement.
Ce n’est pas un look subtil, et il n’est pas censé l’être ; la TT RS, comme toute autre voiture en vente, porte sa vantardise comme un badge d’honneur.
La TT RS est plus courte d’un mètre que la Porsche 911, mais elle reste relativement pratique.
Les sièges arrière ne sont assez grands que pour de très petits occupants, et Audi le sait ; une étiquette jaune à l’intérieur de la porte passager vous avertit de ne même pas essayer d’entrer si vous mesurez plus d’un mètre quatre-vingt-dix.
Pourtant, les sièges sont utiles, si ce n’est pour des personnes, du moins pour des sacs de courses ou des étuis.
Et si la facilité d’utilisation doit faire vendre une voiture de sport, elle devrait faire vendre la TT RS à côté de rivales strictement biplaces comme la Jaguar F-Type, encore plus qu’elle ne fait vendre des Audi TT de moindre qualité contre des rivales 2+2 telles que la Toyota GT86.
Mais la qualité évidente des matériaux, le style bien dessiné et la sophistication technique éblouissante de l’habitacle de la TT RS devraient vendre la voiture encore plus fort.
Les intérieurs des voitures de sport ont souvent l’air et donnent l’impression d’avoir été pensés après coup – la partie que les constructeurs mettent en dernier, après avoir dépensé la majeure partie du budget pour (et troqué l’espace des occupants contre) un moteur central coûteux, puis investi dans des suspensions légères et une carrosserie légère et légère.
Mais l’habitacle de la TT n’a jamais été comme ça, et celui de la TT RS en particulier vous entoure de matériaux élégants et parfaitement finis, de cuir et d’Alcantara tactiles, et vous accueille avec des commandes merveilleusement soignées, solides et attrayantes.
La position de conduite de la voiture est également excellente, car elle est aussi basse que vous le souhaitez et offre un espace abondant pour les jambes et un espace décent pour la tête.
L’instrumentation est assurée par le concept de cockpit virtuel numérique d’Audi, auquel il faut un peu de temps pour s’habituer, mais qui en vaut la peine. Il vous permet d’avoir des cadrans analogiques à grande échelle si vous préférez – ou d’afficher presque toutes les autres informations que vous êtes susceptible de vouloir à proximité de votre ligne de mire naturelle.
Le système d’instrumentation et d’infodivertissement Virtual Cockpit de 12,3 pouces de la TT RS montre comment la technologie numérique peut et doit être utilisée dans une voiture de sport, en plaçant les informations pertinentes à proximité de votre ligne de mire et en vous permettant de choisir exactement ce qui est affiché devant vous et à quel moment. Il facilite également le passage d’un mode à l’autre.
Le mode d’affichage supplémentaire ajouté pour ce modèle rappelle celui de l’actuelle Lamborghini Huracán, avec un tachymètre analogique et un compteur de vitesse numérique au centre, et la cartographie de navigation sur le côté.
Ce système est idéal pour les journées sur circuit ou autres, mais pour la conduite sur route, nous préférons toujours une paire de cadrans analogiques.
Le pack MMI Navigation Plus de la voiture vous offre le MMI Touch d’Audi avec saisie de caractères du bout des doigts, 10 Go de stockage de musique sur le disque dur embarqué et les services Audi Connect avec Google Maps et Street View pour la saisie des destinations.
Cette offre de série est imbattable dans la catégorie. L’Audi Phone Box avec recharge sans fil et le système audio Bang & Olufsen sont disponibles en option.
Nous aurions pu qualifier la TT RS de « follement rapide », si ce n’était que la façon dont la voiture déploie ses 395 ch sur la route et s’élance au loin ne donne pas l’impression que le moteur, la boîte de vitesses ou les quatre roues motrices se donnent de la peine pour produire cet exploit.
Avec un décollage parfaitement régulé, les quatre roues motrices et une énorme vague de couple à l’arrière pour attendre l’inévitable transfert de masse de la voiture (plutôt que de le faire passivement après que les roues avant aient commencé à se débattre), la TT RS a effectué le sprint 0-60mph en une moyenne de 3,6 secondes.
Dans une direction, et avec ce petit côté glissant sous les roues que les Audis rapides semblent apprécier, la voiture a en fait accompli cette tâche en seulement 3,46 secondes.
Même à ce niveau, l’Audi n’est pas loin de la vitesse d’une supercar – plus rapide, même, qu’une Ferrari F430 et qu’une Porsche 911 Turbo de la génération 997.
Et elle ne se relâche pas. Avec seulement 8,4 secondes pour atteindre les 100 mph au repos, la TT RS est plus proche d’une Nissan GT-R de l’année-modèle 2017 que d’une Porsche 718 Cayman S – cette dernière étant repoussée de plus d’une seconde à la fois aux 100 mph et sur un quart de mile au sol.
En termes objectifs, en ligne droite, la TT RS n’est rien de moins qu’un monstre. Mais la qualité de ses performances n’est pas abrupte ou brutale, comme on pourrait l’imaginer.
Un soupçon de décalage du turbo est évident à très bas régime, suivi d’une petite mais perceptible injection de puissance sur un accélérateur à plat lorsque l’aiguille passe 2000 tr/min, puis une autre à 4000 tr/min en direction d’une fabuleuse fin de course qui s’achève à 6750 tr/min.
Mais dans l’ensemble, il y a toujours un éventail remarquablement large d’hurlements et de merveilleuses puissance et réponse à exploiter, ce qui donne à la voiture une sensation de vitesse dans toutes sortes de scénarios.
La boîte de vitesses automatique à double embrayage S tronic à sept rapports d’Audi convient beaucoup mieux à la voiture que la boîte de vitesses manuelle qui équipait la version 2009.
Elle vous permet de tirer le meilleur parti de ce moteur exceptionnel et de changer de vitesse à votre guise – ou de le laisser se débrouiller tout seul.
Par ailleurs, la richesse et la variété de la sonorité du cinq cylindres de la voiture en font une voiture spéciale à conduire à n’importe quelle vitesse.
C’est une qualité sous-estimée par tant de constructeurs de voitures de sport modernes – et si controversée par l’un d’entre eux cette année.
Le châssis et la direction de la TT RS donnent toujours la même impression que son incroyable groupe motopropulseur, à savoir que le fait de rouler comme une fusée n’est rien pour elle, qu’elle pourrait facilement rouler encore plus fort et en faire plus si Audi Sport décidait de la laisser faire.
Il n’est pas nécessaire de préciser que c’est une qualité très difficile à intégrer dans une voiture de sport de 395 ch avec des liens mécaniques avec une humble voiture à hayon et une chaîne cinématique qui favorisera toujours instinctivement l’avant.
Ouvrez grand l’accélérateur sur une route irrégulière, avec le carrossage et l’angle de braquage dans le mélange, et vous ne sentirez pas un soupçon de corruption de la direction à travers la jante réduite de la voiture ; ni les bosses, ni le couple, ni le piétinement ne semblent affecter la voiture du tout.
Et bien que la suspension soit manifestement assez rigide pour transformer les énormes niveaux d’adhérence de la voiture en un comportement direct et sans roulis, elle gère assez bien les petites bosses et les chocs plus doux, ne se montrant pas particulièrement agressive dans sa conduite jusqu’à ce que des intrusions la fassent soudainement devenir un peu en bois.
Ainsi, sur toutes les routes, sauf les plus éprouvantes, la TT RS est absurdement facile à conduire rapidement. Elle ne plonge pas exactement dans les virages de manière incisive, mais elle prend les virages à plat et rapidement, et ce, avec une franchise impressionnante.
Et bien qu’elle le fasse sans aucune sensation de direction ou d’ajustement délicat, elle conserve une emprise tenace sur la route à tout moment.
Ce n’est pas un défaut, mais c’est un compromis, bien sûr. La TT RS est manifestement une voiture conçue pour privilégier l’isolation et la stabilité au détriment de l’équilibre de la tenue de route et des réactions tactiles du conducteur.
Elle est ainsi parce que c’est ainsi qu’Audi Sport – et, par extension, les acheteurs de l’Audi TT en général – veulent que la voiture soit.
Imperturbable sur une bretelle d’autoroute qui se resserre, sûre sur la voie extérieure à grande vitesse sur l’autobahn et prévisible à tout point de vue sous l’effet de la puissance – bien qu’un peu engourdie et prosaïque sur le plan dynamique, dirions-nous.
Avec ses jantes de 20 pouces en option, la TT RS roule presque autant qu’une Aston Martin Vantage GT8 et pèse 65 kg de moins.
Cela explique pourquoi elle peut boucler le circuit de MIRA en 1 min 10,8 s, soit plus vite qu’une 718 Cayman S, plus vite que cette Aston et même plus vite que le temps réalisé, dans des conditions plus glissantes, par l’Audi R8 V10 Plus.
La TT est une voiture très directe et relativement bien équilibrée jusqu’à ce que vous approchiez des limites extérieures de son adhérence – et cela ne se fait pas en un instant. La voiture contrôle étrangement bien sa masse et a toujours de la puissance à brûler sans nécessairement l’avoir sur le bon essieu.
Ainsi, à mesure que l’adhérence diminue, le sous-virage s’accentue et, sur le sec du moins, le châssis reste sourd à la plupart des tentatives de neutralisation de la tenue de route.
Mais cela ne veut pas dire qu’elle ne peut pas tourner à très grande vitesse, de manière très divertissante, et aussi longtemps que vous le souhaitez – une fois que vous avez compris où se trouve sa limite et à quel point elle est communiquée en douceur.
La TT RS n’est pas bon marché. Elle est certainement plus chère que la plupart de ses concurrentes et, comparée aux berlines et hatchbacks, elle semble encore plus chère.
Et pourtant, pour ce que vous obtenez, il est très difficile de dire que le prix n’est pas très compétitif.
Il vous faudra une Porsche 911 Turbo à plus de 100 000 € pour surpasser cette voiture loin des feux, rappelez-vous.
Et Audi est loin d’être mesquin avec l’équipement de série de la voiture, qui comprend des jantes de 19 pouces, du cuir nappa chauffant, le wi-fi et la connectivité Audi Connect ainsi que le Virtual Cockpit de série.
Avec une multitude d’options, nous vous conseillons d’ajouter les jantes de 20 pouces, les phares Matrix LED, le pack Dynamic, les incrustations en fibre de carbone sur la planche de bord et le système audio Bang & Olufsen.
Lors de notre essai longue durée, nous avons obtenu plus de 31mpg, ce qui correspond parfaitement à ses résultats WLTP. C’est très impressionnant.
Audi TT RS
Cette TT RS de deuxième génération ressemble à la réponse d’une entreprise qui a défendu une voiture populaire pendant des décennies contre les affirmations selon lesquelles l’Audi TT a tout le style et rien de la substance pour être prise au sérieux par les conducteurs vraiment passionnés.
C’est le cas parce qu’il faut prendre très au sérieux toute voiture de sport dotée d’un moteur aussi puissant, capable d’atteindre une vitesse digne d’une supercar.
Mais malgré ses performances impressionnantes, la TT RS reste une TT dans l’âme, ce qui en fait une Audi rapide à la recette bien rodée.
Sensationnellement agrippante et sûre, directe mais isolante et pourtant bien plus efficace qu’effervescente, c’est une voiture faite pour un propriétaire ayant des besoins particuliers – quelqu’un qui veut arriver rapidement à destination et avoir un certain type de sensations en route mais qui n’est pas susceptible de chercher des routes spéciales ou de trouver des excuses pour conduire.
En fin de compte, la TT RS n’oppose pas l’excitation vive de son groupe motopropulseur à un équilibre de maniabilité ou à une implication du conducteur suffisants pour qu’elle se sente pleinement une voiture de sport, et c’est pourquoi elle est à la traîne derrière la Lotus Elise Cup 250, la BMW M2 et le chef de file du peloton, la Porsche Cayman S.
Rapports à long terme
Lire notre rapport à long terme sur l’Audi TT RS
Quelles sont les performances de la TT RS dans des conditions météorologiques variées ?
Même sur le mouillé, nous avons constaté que la TT RS pouvait effectuer le sprint de 0 à 62 mph en moins de 4,0 secondes.
Quelle est la consommation de carburant ?
Nous avons consommé plus de 30 miles par heure, ce qui correspond à peu près à la consommation annoncée par l’Audi.
L’infodivertissement est-il bon ?
Il est très réactif et intuitif. Les personnes habituées aux voitures neuves dotées d’un grand écran central d’infodivertissement devront toutefois s’y habituer, car la TT RS en est dépourvue.
Est-elle pratique ?
Les sièges arrière ne sont pas destinés aux passagers – même Audi l’admet. Mais les « sièges » arrière créent un espace supplémentaire utile.
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