Audi SQ5 : essai
Il y a un tout petit détail sur la nouvelle génération de la Audi SQ5 qui, à mon avis, signifie beaucoup : l’oblong rouge Audi Sport est de retour.
Pendant très peu de temps, cet élément de différenciation si subtil pouvait être apposé à l’arrière de tout véhicule doté de quatre anneaux à l’avant. Puis Audi s’en est entièrement débarrassé. Aujourd’hui, il est de retour sur une véritable voiture S.
Il serait exagéré de dire qu’il s’agit d’un retour en forme d’Audi Sport, mais ce SQ5 est certainement bon et bien plus une voiture S que les dernières voitures électriques d’Audi.
En ce qui concerne les véhicules électriques, les variantes S ont été un peu médiocres – plus un niveau de finition avec quelques éléments sympas, plutôt que l’expérience RS atténuée que nous avions tous appris à apprécier.
Bien sûr, la S6 E-tron est plus rapide que l’Audi A6 E-tron, mais dans le cas d’un véhicule électrique, c’est un peu comme, et alors ? De plus, son autonomie est nettement plus faible. En revanche, le SQ5 est très différent de l’Audi Q5 classique.
Audi SQ5
Le nouveau SQ5 suit en grande partie le dernier langage stylistique d’Audi. L’avant présente la calandre « Singleframe » d’Audi et des feux fins, tandis que la ligne d’épaule est typique d’un SUV familial.
De série, tous les SQ5 sont équipés de jantes 21 pouces, d’une suspension adaptative, de badges S, d’étriers de frein rouges et de phares Matrix LED.
Il existe également un modèle Sportback. Cette variante à toit incliné a été introduite pour la première fois en 2021 et, en Europe continentale, elle surpasse le SUV. Pas pour nous, les Britanniques. Il doit y avoir un rapport avec l’idée d’avoir moins d’espace pour plus d’argent.
Il est vrai que la différence de volume de coffre entre le SUV et le Sportback est à peine mentionnable. En gros, si vous aimez l’esthétique, foncez.
L’intérieur ressemble beaucoup à celui du Q6 E-tron. À l’avant, on trouve un cockpit virtuel de 11,9 pouces (l’écran derrière le volant), un écran de 14,5 pouces (l’écran au milieu), tandis que le SQ5 est également équipé de série de l’écran Passenger Display d’Audi (l’écran du côté passager).
Tous ces écrans sont bien conçus, faciles à contrôler et logiques. L’écran côté passager peut être utilisé pour modifier la navigation ou la radio en temps réel, afin d’aider le conducteur, ou pour regarder des vidéos. Ces dernières ne sont pas visibles du point de vue du conducteur. Pas de Tiktok au volant, Dieu merci.
Comme pour le Q6 E-tron, le SQ5 a très peu de boutons physiques. Les commandes de climatisation se trouvent sur le grand écran central. Elles bénéficient d’une barre dédiée en bas de l’écran, sont affichées en permanence et réagissent rapidement. Mais ce n’est pas encore idéal. Au moins, elles ne sont pas haptiques comme dans les anciennes Audi, et il n’est donc pas nécessaire d’appuyer fortement sur le bouton comme si vous vouliez supprimer une application sur votre téléphone.
La qualité des matériaux semble correcte – juste correcte – et à mes yeux et à mes mains, le minuscule petit sélecteur de vitesse emprunté à une Skoda Enyaq, que l’on tire vers l’arrière ou que l’on pousse vers l’avant, semble bon marché et un peu désolant.
Les palettes de changement de vitesse sont minuscules et en plastique. Elles seraient tout à fait acceptables pour une Skoda. Mais elles ne sont pas dignes d’une Audi Q5 à 50 000 € et elles sont loin de la qualité que j’attendrais d’une Audi SQ5 à 75 000 €.
Si vous éloignez votre main des palettes Temu, vous trouverez une autre particularité dans l’habitacle : un panneau de commande où l’on s’attendrait à trouver les commutateurs de vitres. Ces boutons sont là aussi, mais ils sont accompagnés d’un grand nombre d’autres boutons.
Ceux des phares antibrouillard, par exemple. Ce n’est pas si grave en soi, mais si vous n’avez pas l’habitude de fermer les portières en utilisant leurs poignées, vous finirez par allumer les phares antibrouillard – comme je l’ai fait, ainsi que plusieurs autres testeurs.
Le SQ5 de la génération précédente était alimenté par la pompe noire, mais Audi a jugé bon de la remplacer par un V6 essence de 3,0 litres – une affaire de 362 ch avec 406 lb-pi de couple.
C’est un excellent moteur, souple, avec une large plage de fonctionnement et un vrai rythme de croisière. Les niveaux de couple signifient que si vous voulez le traiter comme un diesel, vous pouvez le faire. L’abondance de puissance à bas régime facilite la conduite et permet de rouler rapidement sans utiliser trop de tours. Il peut tourner à plus de 7 000 tr/min, mais le couple maximal est atteint à moins de 4 000 tr/min.
Son parcours jusqu’à ces chiffres est linéaire et peu complexe. Il n’est pas théâtral comme le V6 d’Alfa Romeo, ni aussi charmant ou décalé que le moteur cinq cylindres d’Audi, mais il a sa propre personnalité.
Et lorsque le mode Dynamique est sélectionné, il y a même un peu de drame avec quelques crépitements d’échappement. Bien sûr, c’est aussi numériquement augmenté qu’une chanson des Black Eyed Peas, mais c’est suffisamment subtil pour ne pas être trop gênant, contrairement à une chanson des Black Eyed Peas.
Elle est équipée d’une technologie hybride légère : une paire de moteurs électriques (un sur le moteur, un sur la boîte de vitesses automatique) et une batterie de 1,7 kWh. Cela ajoute 24 ch et permet apparemment de rouler en mode électrique.
Je n’ai pas fait l’expérience de ce fonctionnement en mode électrique. L’intégration fonctionne bien lorsque vous roulez, mais pose un problème lorsque vous vous arrêtez : il faut appuyer un peu sur la pédale pour atteindre le disque et la force nécessaire n’est pas toujours la même.
Le problème n’est pas insurmontable, il est juste légèrement irritant. Ne pas être sûr à 100 % de la force avec laquelle il faut appuyer sur la pédale de frein n’est pas une bonne chose dans une voiture aussi grande et aussi puissante que celle-ci.
Le SQ5 est équipé de série d’une suspension pneumatique. Certains amateurs d’essence ont l’impression d’être des disques rayés lorsqu’il s’agit de la suspension Audi, répétant de vieilles phrases sur les dents cassées, largement associées aux voitures de la ligne S d’il y a dix ans. Mais la suspension du SQ5 est luxuriante.
Même dans sa configuration la plus ferme, je pourrais l’utiliser au quotidien. Tout semble très connecté, bien pensé. Confortable, mais avec suffisamment de poids et d’amortissement pour ne pas donner l’impression d’être un gros SUV de deux tonnes.
La direction est un peu légère mais le retour d’information est fort. Le mode dynamique ajoute un peu de poids et de sensations. Son caractère sûr signifie qu’il faut être un peu Asbo pour s’amuser au volant, mais le plaisir est possible.
Le volant carré est facile à utiliser dans les virages, mais je l’ai trouvé difficile à utiliser dans les ronds-points. Il vous oblige presque à ne pas bouger le volant du tout, ce qui n’est vraiment pas idéal car, comme la plupart des conducteurs de SQ5, je ne traverse pas le Tertre Rouge à toute allure, mais je négocie un parking de Tesco.
Lorsqu’elle est laissée à elle-même, la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports est plutôt pratique. Lorsque le sélecteur de mode de conduite est placé sur Dynamic, elle rétrograde rapidement et avec enthousiasme ; en Comfort, elle est moins encline à changer de pignon.
Les choses commencent à se gâter lorsque vous changez vous-même de vitesse. En tirant sur le levier gauche en mode dynamique à l’approche d’un virage, vous sentez la voiture bondir légèrement vers l’avant. Il s’agit d’un bruit sourd à l’arrière de la voiture, digne d’une BMW, qui est censé dire « hé, mon garçon, tu conduis une voiture performante », mais je le trouve tout simplement déstabilisant.
Audi SQ5
Ce SQ5 est une voiture vraiment solide. Et une voiture qui mérite son badge orienté vers la performance.
Il est rapide, confortable et pratique, et la forme Sportback est innovante et ajoute un peu de surprise et d’enchantement.
Critiques ? Le groupe motopropulseur et la suspension permettent de vivre une expérience à 75 000 €, mais l’intérieur présente trop de petits défauts qui, une fois additionnés, remettent en question l’étiquette de prix.
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