Audi Q8 E-tron

Lorsque le SUV Audi E-tron est arrivé en 2018 en tant que premier véritable VE d’Audi, il a fait les gros titres avec son impressionnant pic de charge de 150 kW, mais même à l’époque, l’autonomie n’avait rien d’extraordinaire. Quatre ans plus tard, ses chiffres ne sont qu’à peu près corrects, alors c’est une bonne chose que ce soit l’heure du lifting.

Le nouveau nom témoigne de la profondeur des mises à jour : pour aligner le vaisseau amiral sur l’Audi Q4 E-tron plus petit et le Q6 E-tron à venir, il est désormais connu sous le nom d’Audi Q4 E-tron. Audi Q8 E-tron.

Les « rétroviseurs virtuels » ne plaisent pas à tout le monde et ils ne permettent d’économiser que huit kilomètres d’autonomie. Ils sont censés réduire le bruit du vent à grande vitesse, mais ce n’est pas aussi utile sur la M25 que sur une Autobahn.

Illya Verpraet

Testeur de route

Il y a quelques retouches visuelles, notamment de nouveaux modèles de jantes en alliage et des pare-chocs et des grilles redessinés, mais la grande nouveauté se trouve sous la peau. Quatre années de progrès dans la densité d’énergie des batteries ont permis à Audi d’augmenter les capacités utilisables des packs de batteries de 71 kWh à 89 kWh (dans la variante d’entrée de gamme 50) et de 89 kWh à 106 kWh (dans la 55 et la sportive Audi SQ8 E-tron). Parallèlement, des moteurs plus perfectionnés et un coefficient de traînée réduit ont amélioré l’efficacité énergétique.

Malgré tout, 2,6mpkWh reste assez faible, et lors de mon essai dans des conditions très douces, le tableau de bord numérique indiquait seulement 2,2mpkWh – un chiffre qui se traduirait par une autonomie en conditions réelles de seulement 230 miles.

Lorsqu’elle a besoin d’être rechargée, la 55 peut accepter des taux de charge allant jusqu’à 170 kW – une augmentation utile mais loin de la limite de 240 kW de la Genesis Electrified GV70 rivale.

Pour couronner le tout, la direction est plus rapide, les suspensions ont été réajustées (comme auparavant, toutes les variantes reposent sur des ressorts pneumatiques) et les systèmes de contrôle de la stabilité et de la traction sont plus intelligents.

Comme auparavant, le Q8 E-tron est une voiture discrètement belle et bien proportionnée, et sous sa forme Sportback, il ne souffre pas de l’aspect disgracieux de certains SUV-coupés.

L’intérieur n’a pas beaucoup changé non plus, la qualité de construction solide et les matériaux haut de gamme restant présents et corrects. L’écran tactile inférieur (pour la climatisation) fait toujours un travail que les boutons et interrupteurs pourraient mieux faire, mais il fonctionne assez bien, tout comme l’écran tactile principal d’info-divertissement. Les sièges sport sont faciles à prendre en main et les espaces de rangement ne manquent pas.

Au volant, le Q8 E-tron est agréable et peu remarquable. Un temps de 0-62mph de 5.6sec est rapide par n’importe quelle norme raisonnable, pourtant il ne souffre pas de la réponse d’accélérateur sautante des Teslas et de quelques autres EVs. Vous pouvez varier la quantité de freinage régénératif à l’aide de palettes ou simplement laisser la voiture se débrouiller avec le mode adaptatif.

Le Q8 E-tron conserve une isolation sonore impressionnante, mais même sur les routes lisses de Lanzarote, la conduite était plus agitée que ce que l’on pourrait attendre d’une voiture de luxe à suspension pneumatique. Au moins, il se débarrasse assez bien des ornières et des nids de poule, malgré ses grandes roues.

L’ingénieur en dynamique des véhicules d’Audi m’a dit que c’était un choix délibéré de ne pas faire flotter une Audi sur la route comme une Mercedes-Benz Classe S ou un Range Rover. C’est peut-être acceptable en Allemagne, mais c’est peut-être un peu trop sur les routes du Royaume-Uni. L’ancienne E-tron avait trouvé un bel équilibre, il serait donc dommage de découvrir qu’elle a été poussée trop loin dans la direction de la sportivité avec cette mise à jour.