Audi Q6 E-tron
Dans cet essai routier, il sera souvent question d’EPI, mais pas parce que nous nous apprêtons à vous parler de masques de protection. En effet, EPI ne signifie pas équipement de protection individuelle, mais plate-forme Premium Electric, la toute nouvelle architecture qui sous-tend la toute nouvelle Audi Q6 E Tron 2024. Audi Q6 E-tron.
C’est un événement important pour Audi, car le Q6 est le premier modèle entièrement nouveau d’Ingolstadt depuis l’Audi Q4 E-tron en 2021, et la première voiture à utiliser cette nouvelle plate-forme qui a été développée en collaboration avec Porsche et qui servira de base à toute une série de nouveaux modèles, dont le Porsche Macan, l’Audi A6 E-Tron et d’autres voitures qui n’ont même pas encore été annoncées.
Le Q6, comme son nom l’indique, se situe au milieu de la gamme Audi. À l’avenir, les voitures électriques recevront des numéros pairs et les voitures à piston (y compris les hybrides) des numéros impairs. Le Q6 est donc l’équivalent électrique du SUV moyen d’Audi, le Q5. En d’autres termes, ce n’est pas une seule nouvelle voiture qui se trouve sous le microscope de l’essai routier cette semaine, mais toute une gamme de modèles à venir provenant de plusieurs constructeurs. Pas de pression, donc.
Audi Q6 E-tron
On peut considérer la nouvelle PPE comme la grande sœur de la plate-forme MEB utilisée par les voitures ID de Volkswagen et l’Audi Q4 E-tron, entre autres. Il ne s’agit pas d’une plateforme de remplacement, mais plutôt d’une plateforme utilisée pour les voitures plus chères dotées d’une technologie plus sophistiquée.
Il est doté d’une architecture de 800 V pour une charge plus rapide et une meilleure efficacité (la tension plus élevée signifie moins de pertes dues au développement de la chaleur), et d’un ensemble de nouveaux moteurs. Ces moteurs, à l’instar de nombreux moteurs à combustion modernes, sont de conception modulaire. En effet, plus le moteur est long, plus il est puissant. D’autres optimisations de la conception, telles que des enroulements plus serrés, un refroidissement direct de l’huile et des changements de matériaux, améliorent encore la densité de puissance et l’efficacité. La réduction de la consommation d’énergie en particulier était un objectif majeur, étant donné l’importance de cette consommation dans l’Audi Q8 E-tron.
Le moteur principal, sur l’essieu arrière, est du type synchrone à aimant permanent habituel. Les modèles Quattro et SQ6 disposent d’un moteur secondaire à l’avant, pour les quatre roues motrices, mais il s’agit d’un moteur asynchrone à induction sans aimants. L’avantage est qu’il peut tourner librement avec pratiquement aucune perte lorsque ses services ne sont pas requis.
Dès le lancement, deux tailles de batterie sont disponibles : une plus petite de 83 kWh (75,8 kWh utilisables) pour la Sport d’entrée de gamme et une de 100 kWh (94,9 kWh utilisables) pour la Sport Performance à un moteur et les Quattro et SQ6 à deux moteurs.
Comme les moteurs, la batterie est modulaire, avec 12 modules de 180 cellules prismatiques chacun dans le plus gros pack. Le plus petit a simplement moins de modules. Par rapport au Q8 E-tron, le Q6 E-tron utilise des modules de batterie moins nombreux mais plus grands, ce qui, selon Audi, réduit la quantité de câblage et le nombre de connexions, et donc la quantité d’énergie perdue par la chaleur.
La suspension pneumatique est un autre élément qui n’est pas disponible sur les voitures MEB. Même sur le Q6, elle est réservée au SQ6 (bien que, curieusement, notre voiture d’essai Launch Edition en soit équipée). De série, elle est plus basse de 28 mm que les voitures à suspension hélicoïdale, mais elle peut être relevée de 45 mm en mode tout-terrain. Cependant, la plupart des Q6 au Royaume-Uni seront équipés de ressorts hélicoïdaux normaux avec des amortisseurs passifs à sélection de fréquence.
En plus d’être entièrement nouveau sur le plan mécanique, le Q6 E-tron introduit également un nouveau langage de conception pour Audi, qui est particulièrement apparent à l’avant. La grande calandre Singleframe est toujours présente, comme c’est le cas chez Audi depuis le début des années 2000, mais elle est désormais moins évidente puisqu’elle est fermée et peinte dans la couleur de la carrosserie. Le Q6 suit également la tendance du design avec des phares à deux niveaux et une barre lumineuse à l’arrière. Sur le côté, les lignes de caractère des passages de roue sont censées évoquer les évasements de l’Audi Quattro de 1980, tandis qu’un élément noir sur le seuil fait référence à l’emplacement de la batterie.
L’intérieur du Q6 E-tron représente également un changement de cap pour Audi. La plupart des boutons physiques ont disparu, tout comme l’écran inférieur de contrôle de la climatisation et des fonctions secondaires que l’on trouvait dans le Q8 E-tron.
Ils ont tous été remplacés par un grand écran incurvé composé d’un écran conducteur de 11,9 pouces et d’un système d’infodivertissement à écran tactile de 14,5 pouces. Audi l’appelle l’écran panoramique MMI. En option, le passager dispose également d’un écran tactile séparé. Il s’agit, à notre avis, d’un recul significatif, tant du point de vue de la facilité d’utilisation que de l’esthétique.
L’écran tactile proprement dit utilise le système Audi MMI familier et fonctionne raisonnablement bien, pour ce genre de choses. Il y a une barre en bas qui contient les commandes de climatisation et un groupe de boutons de raccourci sur la droite. Les deux sont affichés en permanence, même lorsque l’on utilise Apple CarPlay ou Android Auto, qui peuvent tous deux se connecter sans fil. L’écran réagit rapidement aux effleurements et aux glissements, et ne nécessite plus une pression ferme comme les écrans tactiles Audi l’ont fait pendant des années.
Les structures des menus sont pour la plupart logiques, mais certaines opérations nécessitent trop d’actions, et le fait de devoir tendre le bras gauche pour trouver quelque chose sur l’écran pour absolument tout n’est tout simplement pas une expérience de luxe.
Nous n’avons pas non plus été impressionnés par le système de navigation standard. Bien qu’il utilise les données de Google et qu’il soit superficiellement impressionnant, il présente deux défauts majeurs. La carte est toujours affichée en vue satellite, ce qui est certes joli mais trop chargé et pas assez clair pour une utilisation en déplacement. Le système ne permet pas non plus de choisir un autre itinéraire que celui proposé par défaut.
D’une manière générale, l’intérieur ressemble à celui d’une voiture moderne générique, avec son tableau de bord simplifié qui n’est guère plus qu’un écran. Il ne présente pas non plus les qualités traditionnelles d’Audi, car la qualité de construction n’a rien d’exceptionnel (notre voiture d’essai n’était pas exempte de quelques grincements et cliquetis), et il y a trop de matériaux durs et brillants pour le prix.
Outre les écrans, la console centrale est recouverte d’une plaque de plastique noir brillant. Les quelques boutons qui s’y trouvent – pour les modes de conduite, le contrôle de stabilité et le bouton start/stop – sont rapidement couverts de traces de doigts. Les bouches d’aération sont entourées d’un plastique peu attrayant, et les inserts décoratifs à la structure rugueuse n’ont pas non plus un aspect ou une sensation très particuliers.
L’espace offert est à peu près moyen pour la catégorie des SUV de taille moyenne – et comparable à celui d’une Genesis GV70 – mais pour une voiture sur une plateforme EV dédiée, nous nous attendions à plus d’espace pour les jambes à l’arrière. Le SUV Mercedes EQE fait mieux à cet égard.
Lors du lancement de la Porsche Taycan, Porsche a insisté sur le fait qu’elle pouvait maintenir ses performances encore et encore, et cette philosophie a clairement été étendue à la nouvelle plateforme PPE utilisée par le Macan et le Q6. Notre voiture d’essai a amélioré son temps de 0 à 62 mph, que la batterie soit remplie à 10 % ou à 90 %, et ses temps de 0 à 120 mph étaient également très constants.
Les démarrages à l’arrêt à pleine puissance provoquent un claquement violent de la chaîne cinématique. Nous n’avons cependant rien observé de tel dans d’autres situations.
En version Quattro à deux moteurs, le Q6 n’a pas le punch explosif des VE les plus rapides, mais c’est pour cela que l’on achète le SQ6. Vous n’avez pas vraiment besoin de plus que cela dans un crossover électrique quelque peu raisonnable.
La conduite sophistiquée du Q6 a plus d’impact sur la conduite de tous les jours. Les palettes au volant vous permettent de varier la quantité de régénération de l’accélérateur, de la roue libre à l’assez forte. En tirant le sélecteur de conduite vers l’arrière, on enclenche le mode à une pédale. Dans tous les modes, le ralentissement est facile à contrôler en douceur, que ce soit avec l’accélérateur ou la pédale de frein. Il existe également un mode adaptatif, qui peut être facilement activé via la page d’accueil de l’écran d’infodivertissement et qui fonctionne aussi bien que n’importe lequel de ces systèmes, c’est-à-dire qu’il n’est jamais prévisible à 100 %.
Le Q6 E-tron est-il un SUV ? Le Q dans son nom indique qu’Audi le positionne comme tel, mais lorsque vous vous tenez à côté de lui, ou que vous vous enfoncez dans son siège conducteur étonnamment bas, il ressemble plus à un large et légèrement haut hatchback. Cela n’est pas aidé par la légère impression d’être assis dans une baignoire avec un seuil de chargement et une ceinture de caisse élevés qui affligent certains VE, y compris le Q6. Combiné au capot court, cela donne l’impression que cette grande voiture est encore plus large qu’elle ne l’est déjà, même si cela ne se traduit pas par un espace intérieur généreux.
En conséquence, le Q6 est légèrement difficile à placer sur la route. Nous avons trouvé que le fait de placer le siège un peu plus haut aidait, et il faut dire que la position de conduite fondamentale est très ajustable. Les sièges eux-mêmes sont excellents, de sorte qu’il est facile de se sentir à l’aise derrière le volant.
L’impression d’avoir un gabarit considérable signifie qu’il faut un certain temps avant d’acquérir une réelle confiance dans le comportement routier de la voiture. Le prochain obstacle est la direction, qui, en mode Confort, est trop légère et nerveuse dans les angles morts – ce qui n’est pas aidé par la forme bizarre du volant. Heureusement, le passage en mode dynamique la rend plus intuitive, même si elle n’est pas encore tout à fait comme elle devrait l’être.
Une fois que l’on s’est habitué à la direction et à la taille de la voiture, on découvre un châssis compétent et agréable. Bien que l’on soit conscient du poids dans la façon dont le Q6 change de direction, c’est rarement une gêne car il a beaucoup d’adhérence et est prêt à tourner.
Avec le châssis chargé et un peu de verrouillage, la direction commence à communiquer de manière assez agréable sur les niveaux d’adhérence et lorsque vous accélérez en sortie de virage, vous sentez clairement que le groupe motopropulseur est orienté vers l’arrière. La voiture est très stable et ne perd pas d’adhérence sur la route, mais on a l’impression d’être poussé plutôt que d’être tiré dans le virage.
Notes de piste
Les qualités de maniabilité du Q6 E-tron sont confirmées sur les circuits de MIRA, sur sol sec et sur sol mouillé. Dans des conditions glissantes, le biais arrière du moteur se manifeste plus clairement, avec suffisamment de possibilités de réglage pour vous permettre d’annuler le sous-virage stabilisant de la puissance.
Sur une piste sèche, que l’on n’attendrait pas comme l’habitat naturel d’un SUV électrique, le Q6 s’anime et se montre disposé à changer de direction, à être freiné dans les virages et à sortir avec quelques degrés de verrouillage en sens inverse. Un coup d’œil aux pneus après quelques tours a suggéré qu’ils ne supporteraient probablement pas un tel abus pendant une journée de piste. Nous supposons que ce talent caché est un sous-produit d’une plate-forme fondamentalement équilibrée plutôt qu’un objectif de développement délibéré, car nous ne voyons pas beaucoup de propriétaires en tirer parti.
Confort et isolation
Nous n’avons pas encore essayé un Q6 E-tron sur les ressorts hélicoïdaux standard sur lesquels la plupart des voitures britanniques sont susceptibles de rouler, mais isolément, au moins, la suspension pneumatique lui convient. Malgré les jantes de 21 pouces de notre voiture d’essai, elle a traité les nids-de-poule et les routes accidentées avec une facilité déconcertante. Les rapports de lancement européens affirment qu’elle possède une glisse semblable à celle d’un tapis volant sur les routes plus accidentées, mais nous devons tempérer cette affirmation – ne serait-ce qu’un peu.
La suspension pneumatique d’Audi, que ce soit sur cette voiture ou sur une Audi A8, a tendance à être un peu plus connectée que, disons, celle d’une Mercedes, parce que les ingénieurs d’Ingolstadt ne veulent pas que vous soyez complètement détaché de ce qui se passe sous la roue. C’est très bien, et le Q6 gère habilement la plupart des ondes longues. Les routes de campagne britanniques typiques, qui sont souvent plus cahoteuses à l’extérieur qu’au milieu, peuvent introduire quelques mouvements de tête latéraux dans l’habitacle du Q6. Dans l’ensemble, cependant, il s’agit d’une voiture assez douce à conduire.
Conduite assistée
Les systèmes de régulation adaptative de la vitesse des voitures du groupe VW ont tendance à être assez matures, et c’est le cas du Q6 E-tron. Le régulateur de vitesse lui-même est généralement fluide, tout comme le suivi de voie semi-autonome.
Le Q6 souffre des problèmes habituels, où le maintien de la voie et la reconnaissance de la limite de vitesse sont trop souvent confondus, en particulier sur les routes de campagne, bien que les deux soient relativement faciles à désactiver. Un bouton physique sur la console centrale permet d’accéder à un menu avec quelques options.
La principale irritation liée aux fonctions de conduite assistée est l’insistance à afficher un écran ADAS dans le combiné d’instruments. Il indique la position des véhicules qui vous entourent, mais ce n’est rien que vous ne puissiez voir clairement par les fenêtres. Vous ne pouvez pas l’éteindre, et il bouge constamment dans votre vision périphérique et occupe un cinquième de l’écran qui pourrait être utilisé pour quelque chose de plus informatif.
En plus du modèle de pointe SQ6 E-tron, il y a trois niveaux de finition (Sport, S Line et Edition 1) et trois groupes motopropulseurs : le Q6 ordinaire combine un seul moteur arrière avec une batterie plus petite. La version Performance ajoute 53 ch et porte la batterie à 100 kWh, tandis que la version Quattro associe la grosse batterie à deux moteurs. Les prix commencent à 60 700 euros, mais pour 3 500 euros de plus, la version Performance à plus grande autonomie semble être une option intéressante.
Notre voiture d’essai était une édition temporaire Launch Edition, qui équivaut à peu près à une Quattro Edition 1 avec toutes les options cochées. Au prix de 80 650 €, elle est à peine plus chère qu’une Genesis Electrified GV70 ou qu’une Lexus RZ, toutes deux dotées d’une autonomie inférieure à celle de l’Audi. En revanche, il est nettement inférieur à celui d’une Porsche Macan 4, d’une Mercedes EQE SUV 350 4Matic ou d’une Maserati Grecale Folgore de même catégorie.
En termes d’autonomie, d’efficacité et de recharge, le Q6 s’en sort plutôt bien, même si nous nous attendions à un plus grand pas en avant de la part de cette toute nouvelle plateforme. En conduite estivale mixte, nous avons obtenu environ 2,9mpkWh, ce qui est légèrement mieux que ce que nous avions obtenu avec notre ancienne voiture d’essai à long terme RZ, sans parler de la décevante Maserati. Bien sûr, la batterie beaucoup plus grande signifie que l’autonomie est nettement meilleure que dans la Lexus, et l’Audi se recharge aussi beaucoup plus rapidement.
Cela dit, notre test de charge a révélé une mise en garde concernant la vitesse de charge rapide de 270 kW DC annoncée. Bien que notre voiture d’essai ait effectivement atteint cette puissance maximale, elle a rapidement redescendu à un peu moins de 200 kW. C’est toujours rapide, mais c’est un peu trop.
Audi Q6 E-tron
D’une certaine manière, ce n’est pas l’amélioration que nous espérions. Audi a largement abandonné son style à la fois tranchant et sobre pour habiller la nouvelle voiture d’une carrosserie assez fade, et cela se poursuit à l’intérieur, où la qualité solide comme le roc et la tactilité qui ont longtemps fait la réputation d’Audi ont été remplacées par une dalle d’écran assez générique.
Même si elles n’établissent pas de nouvelles normes, les références de la nouvelle plateforme PPE en matière de véhicules électriques sont impressionnantes. L’implication de Porsche se traduit par une tenue de route surprenante, tandis que le confort de roulement, du moins sur les suspensions pneumatiques, est également un point fort.
Le Q6 E-tron est une Audi moins distinctive, moins typique, mais il possède suffisamment de qualités objectives pour s’imposer dans une catégorie encore en développement.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Polestar 3
Modèle Y de Tesla
Genesis électrifiée GV70
Polestar 3
Modèle Y de Tesla
Genesis Electrifiée GV70
