Audi E-tron GT
Assis sereinement à 185 km/h sur la voie extérieure d’une autobahn lisse comme du verre, il me vient à l’esprit que la nouvelle Audi E Tron GT, récemment mise à jour, n’est pas une voiture de sport, mais une voiture de sport. Audi E-tron GT est peut-être la voiture la plus invincible du marché, du moins avant d’entrer dans le domaine des Unimogs et de la quasi-indestructibilité littérale.
L’E-tron GT d’origine, qui vient d’être retirée du marché, avait un sentiment agréable d’invincibilité, mais pas à ce point. Cela dit, en regardant sa remplaçante, on peut se demander ce qui a changé exactement. Hormis les pare-chocs, aucun panneau extérieur n’a été modifié. L’habitacle spacieux et paisible du vaisseau amiral électrique d’Audi est lui aussi fondamentalement inchangé, bien qu’il y ait désormais beaucoup, beaucoup plus d’options de finition et de personnalisation, y compris du bois d’eucalyptus pour le tableau de bord.
Cependant, sous la carrosserie à la hanche épaisse et au museau long, il s’agit, selon les mots de l’ancien chef de Quattro, Stephan Reil, qui dirige maintenant la division R&d d’Audi, « d’une voiture presque entièrement nouvelle ». Pour l’instant, il n’y a aucune raison d’en douter : la Mk2 donne l’impression d’être incroyablement avancée. Voyons pourquoi.
Audi E-tron GT
Quels sont donc ces changements, qui doivent justifier une augmentation du prix de base d’un peu plus de 85 000 € en 2021 à près de 110 000 € aujourd’hui ?
Le plus important d’entre eux est une batterie améliorée de 105 kWh, qui pèse 9 kg de moins qu’auparavant (à 625 kg, elle n’est toujours pas légère), mais qui a une capacité accrue de 12 % et donne à la Mk2 une autonomie revendiquée de 374 miles.
Cela devrait résoudre au moins en partie la faiblesse la plus flagrante de l’ancienne E-tron GT, à savoir que son autonomie effective sur autoroute d’environ 240 miles ne pouvait pas espérer encaisser le chèque d’écrasement du continent écrit par l’aspect de la chose ou le nom lui-même. La nouvelle voiture devrait aller beaucoup plus loin dans le monde réel.
La vitesse de charge maximale a également été augmentée, passant de 270 kW à 320 kW, mais les ingénieurs affirment que la véritable amélioration réside dans la capacité de la Mk2 à maintenir plus longtemps des vitesses proches de 300 kW. L’ancienne batterie de 93 kWh devait apparemment se trouver à l’intérieur d’une fenêtre de 5 degrés Celsius pour se charger de manière optimale ; la nouvelle est plus polyvalente. La nouvelle batterie est plus polyvalente. En théorie, elle permet de parcourir 175 miles en seulement 10 minutes.
Ensuite, il y a la puissance : il y en a beaucoup plus maintenant, au point que même le modèle de base testé ici semble plus rapide d’un point à l’autre qu’une RS6 Avant. Alors que la Mk1 développait 469 ch dans sa version la plus modeste et 637 ch dans sa version RS, la Mk2 commence à 671 ch dans la S E-tron GT, pour atteindre 845 ch dans la RS et 912 ch dans la RS Performance, qui atteint les 2,5 secondes.
Je sais, ça a l’air fou. Mais la puissance est relativement bon marché à l’ère de l’électricité. Audi n’a même pas eu besoin d’améliorer la boîte de vitesses à deux rapports de l’essieu arrière, et le moteur avant de 236 ch est inchangé en termes de puissance. En revanche, le moteur arrière est nouveau. Avec une longueur axiale de 192 mm et un diamètre de 230 mm, il est non seulement responsable de l’augmentation colossale de la puissance de la Mk2, mais il est également plus compact et plus léger d’environ 30 kg que son prédécesseur.
L’agencement de base de la GT n’a pas beaucoup changé. Toutes les commandes principales ont été laissées là où elles se trouvaient dans le modèle pré-facelift, et il y a toujours le même tableau de bord large et incurvé et les mêmes lignes de fenêtres hautes qui créent une ambiance à mi-chemin entre le super-saloon tradé et le véritable coupé sportif.
C’est un bel espace, et l’énorme toit panoramique utilise désormais des cristaux liquides dispersés dans des polymères, de sorte qu’il peut passer de transparent à opaque sur simple pression d’un bouton.
Une mise à jour plus discutable concerne la fine jante du volant, qui est désormais équarrie en haut et en bas. Ce volant reste agréablement classique dans sa taille globale – son diamètre est un peu plus grand que celui de la Porsche Taycan, la voiture sœur de l’Audi – et il est facile de le faire tourner, mais les angles ne conviendront pas à tout le monde.
Nous ne sommes pas non plus convaincus par les nouveaux panneaux de commande sur les rayons. Les fonctionnalités ne manquent pas, mais les boutons de l’ancienne voiture étaient plus agréables à utiliser.
Par ailleurs, les graphismes du cockpit virtuel et de l’écran tactile central de taille raisonnable ont été retouchés pour conserver leur fraîcheur, et il y a maintenant un énorme niveau de personnalisation disponible, Audi s’inspirant manifestement du livre de jeu de Porsche.
Lorsque nous avons dit que même la S E-tron GT de base présentée ici semble plus rapide qu’une RS6 Avant, nous étions sincères. Avec 671 ch, c’est une voiture extraordinairement rapide et, bien sûr, dotée d’un couple immédiat, typique d’un véhicule électrique.
Il est intéressant de noter que le modèle RS Performance dispose d’un mode dédié dans lequel la force de propulsion est distribuée avec encore plus de précision et un peu plus de forme dans la livraison, mais la voiture standard ne souffre pas de l’absence de cette fonction : il est facile de demander exactement la quantité d’accélération que vous voulez, quand vous le voulez.
En coulisses, on retrouve la même boîte de vitesses arrière à deux rapports que précédemment. Elle enclenche généralement la deuxième vitesse lorsque le véhicule s’éloigne, pour un maximum de douceur, mais si vous activez le mode Dynamique, vous pouvez toujours l’entendre passer en première. C’est une petite bizarrerie de l’E-tron GT qui ajoute un peu d’engagement mécanique.
Par ailleurs, la sensation à la pédale de frein est nettement améliorée, ce qui est d’autant plus impressionnant que la quantité d’énergie régénérative créée avant que l’étrier n’intervienne a également augmenté de façon spectaculaire, passant de 290 kW à près de 400 kW.
Pourtant, la source du nouveau sentiment d’invincibilité de la Mk2 n’est pas liée aux performances. La distribution instantanée, brillante et parfaitement précise du couple par le groupe motopropulseur n’y est pas étrangère, bien sûr, tout comme la bonne visibilité et les excellents sièges pseudo-buckets largement réglables. Mais la vraie différence est faite par la nouvelle suspension active, qu’Audi et Porsche ont commencé à développer ensemble en 2018.
Ce système n’est pas aussi complexe que celui de la Ferrari Purosangue (dans lequel chaque tige d’amortisseur est en fait entraînée par son propre ensemble d’engrenages) et utilise plutôt un actionneur électronique pour faire varier la pression du fluide hydraulique qui entre et sort de chaque amortisseur.
Vous le remarquez pour la première fois lorsque vous ouvrez la porte et que l’ensemble de la carrosserie se soulève d’environ 70 mm pour faciliter l’accès au véhicule. Cela semble ridicule, et vous pouvez le désactiver. Mais le fonctionnement du système n’a rien de ridicule et il évite les effets exagérés et caricaturaux de l’ancien Magic Body Control de Mercedes.
En termes de chiffres, le système peut contrer le roulis jusqu’à 2deg en inclinant légèrement la carrosserie dans les virages, tandis qu’en ligne droite, il peut atténuer le tangage et l’accroupissement grâce à un débattement de la suspension vers le haut pouvant atteindre 25 mm sur chaque essieu. En réalité, vous ne remarquez pas beaucoup ces deux phénomènes, mais vous êtes très sensible à la sublime qualité de la conduite.
Cette GT à quatre portes préfère une étonnante planéité au flottement, mais le résultat est digne d’une Mercedes de classe S. Notez aussi qu’à vitesse de stationnement, elle fait tomber une roue de 21 pouces d’un trottoir avec à peine une ondulation. Mais la vraie magie réside dans la façon dont elle absorbe les creux de la chaussée, les nids-de-poule et les crêtes bizarres à vitesse élevée, etc. Il n’est jamais près d’être surpassé.
Un avantage supplémentaire du système actif est que lorsque les jambes de force extérieures sont activées, la direction, qui a été légèrement accélérée, est plus réactive et plus résolue dès les premiers degrés.
Entre-temps, la traction est excellente, même sur le mouillé, et bien que la voiture puisse très bien se débarrasser de sa queue, il est peu probable qu’elle le fasse si ce n’est pas votre intention expresse. En fait, si le TC/ESP n’est pas au moins ramené à un réglage intermédiaire, il est pratiquement impossible pour la voiture de se déformer, même légèrement, quelle que soit la force avec laquelle vous lui donnez du fil à retordre. La voiture ne fait que s’accrocher et aller de l’avant.
Sans surprise, l’E-tron GT est devenue plus chère, et peut-être de manière ostensible, étant donné les tarifs réduits auxquels la voiture originale a récemment été proposée, même avec des kilomètres de livraison. La gamme commence maintenant à près de 110 000 € pour la S Black Edition, et passe à plus de 160 000 € pour la RS Performance avec le plus haut niveau d’équipement optionnel.
À titre de comparaison, la gamme Taycan démarre à 85 600 €, mais pour le modèle d’entrée de gamme à propulsion arrière pure, nettement moins puissant. En termes de performances, la S E-tron GT de 671 ch divise très proprement (et bien sûr délibérément) la différence entre la Taycan 4S à 96 000 € et la Taycan Turbo à 134 000 €. En ce qui concerne la Lotus Emeya, l’Audi est généralement un peu plus chère, mais les deux voitures sont très proches l’une de l’autre.
Hélas, il y a un bémol : au Royaume-Uni, la suspension active n’est disponible que sur les voitures de la série Vorsprung, toutes les autres étant équipées d’une version actualisée de la suspension pneumatique adaptative de l’ancienne voiture. Même en version S E-tron GT d’entrée de gamme, la finition Vorpsrung est proposée à 130.30 €, bien que vous puissiez également bénéficier de la direction par l’essieu arrière qui réduit si utilement le rayon de braquage de la voiture, ainsi que d’une foule d’autres extras.
C’est dommage, car en Allemagne, les acheteurs bénéficient d’une plus grande flexibilité. Là-bas, une S E-tron GT de base équipée de la suspension active (7000 €) et du vitrage acoustique (690 €) peut être commandée et serait tout à fait adaptée.
Audi E-tron GT
Voilà, pour l’instant, notre premier aperçu de cette voiture. Il est clair que le nouveau châssis fait évoluer le concept E-tron GT. Voilà ce que devrait être une Audi EV rapide.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
