Audi A6 E-tron et S6 E-tron en bref
Une propulsion, dites-vous ? Un break Audi de 375 ch à propulsion arrière ? Eh bien, mettez vos lunettes de vol et choisissez votre cochon, car l’impensable est arrivé. Il s’agit de la nouvelle Audi A6 E-tronqui arrivera au Royaume-Uni dans les prochains mois.
Il existe une option break Avant, mais pas de berline traditionnelle ; ce rôle est rempli par la Sportback, qui a des allures de berline mais qui est très pratique.
Cette A6 exclusivement électrique est proposée avec deux options de batteries différentes, nichées dans la nouvelle plate-forme PPE du groupe Volkswagen, sur laquelle reposent également les crossovers Audi Q6 E-tron et Porsche Macan Electric.
Le modèle d’entrée de gamme se contente d’une batterie nickel-manganèse-cobalt (NMC) de 83 kWh et d’une charge de 225 kW à partir d’un système électrique de 800 V, sans parler d’une puissance de 322 ch « seulement », le tout permettant une autonomie WLTP de 383 à 361 miles, selon que l’on opte pour la Sportback ou l’Avant.
Les variantes Performance et Quattro bénéficient d’une batterie de 100 kWh et d’une puissance de 375 ch ou 456 ch respectivement. La Quattro dispose évidemment d’une transmission intégrale à double moteur, mais c’est une option coûteuse. La Performance à propulsion arrière que nous avons conduite sera probablement une option plus populaire au Royaume-Uni.
Les deux modèles peuvent charger jusqu’à 270 kW, pour une recharge de 10 à 80 % en seulement 21 minutes, à condition que les dieux erratiques de la recharge rapide vous soient favorables.
La Performance bénéficie d’une impressionnante autonomie officielle WLTP de 463 miles en version Sportback ou de 437 miles en version Avant (la Quattro sacrifie environ 20 à 30 miles d’autonomie pour sa poussée supplémentaire).
C’est un aspect très convaincant de l’A6, étant donné que la BMW i5 est à un prix similaire et qu’elle a une autonomie de 350 miles (bien que la Volkswagen ID 7 soit moins chère et qu’elle ait une autonomie de 424 miles).
Au sommet de la gamme se trouve la Audi S6 E-tron. Elle est disponible dans les versions Avant et Sportback.
Les quatre roues motrices de série, basées sur l’arrière, sont assurées par un moteur à aimant permanent à l’arrière, développant 375 ch et 428 lb-pi, et par un moteur asynchrone à l’avant, développant jusqu’à 188 ch et 203 lb-pi.
Ces deux moteurs développent une puissance combinée de 543 ch et 620 lb-pi, pour un temps de 0 à 62 km/h de 3,9 secondes. Attention, il ne s’agit là que du mode « Launch » ; laissez ce bouton de côté et la S6 se contente de 496 ch et d’un 0 à 62 km/h en 4,1 secondes. Un vrai retard à ce niveau, bien sûr…
Parmi les autres points forts de la S6, citons la suspension pneumatique adaptative de série et les jantes de 21 pouces, ainsi qu’un intérieur truffé d’écrans et de cuir nappa à éclairage d’ambiance, complété par un toit panoramique en verre sur toute la longueur, offrant différents modèles d’opacité.
La S6 est proposée dans la version Edition 1 entièrement équipée, elle dispose donc de tous les équipements que vous souhaitez – ce qui peut atténuer la douleur liée au fait qu’elle frôle les 100 000 €.
Audi A6 E-tron et S6 E-tron en bref
L’aérodynamisme joue un rôle important dans l’efficacité de l’A6, Audi ayant réduit et adapté la forme de la voiture à un impressionnant 0,24Cd pour l’Avant (le même que l’E-tron GT, pour un peu de contexte) et 0,21Cd pour la Sportback.
Cela se traduit-il par une belle voiture ? Nous ne sommes pas sûrs d’aller aussi loin. Mais le beige Siam de notre voiture d’essai est étrangement séduisant, dans le genre des ustensiles de cuisine des années 1970, et l’A6 a un poids profond qui lui donne une réelle présence.
Nous préférons également le style de l’Avant à celui de la Sportback, mais les deux reçoivent la barre lumineuse et le badge Audi éclairé à l’arrière, qui a l’air cool la nuit mais peut aussi ressembler à une tache grisâtre indéfinie de loin à la lumière du jour. Il est difficile de ne pas penser qu’un badge simple et direct serait plus élégant.
Les rétroviseurs latéraux virtuels d’Audi sont optionnels et grandement améliorés maintenant que les écrans sont plus hauts, et que les tiges des caméras se replient pour indiquer que la voiture est verrouillée. Les rétroviseurs normaux sont toutefois encore meilleurs.
En se glissant dans l’A6, on se concentre immédiatement sur l’écran incurvé et surélevé qui s’étend de l’arrière du volant à la partie supérieure du tableau de bord. Il s’agit d’un nouveau système qui a été introduit dans le Q6 E-tron ; il offre toutes les fonctionnalités que vous attendez, ainsi que des graphiques d’une netteté fantastique sur l’énorme écran tactile OLED de 14,5 pouces.
L’interface MMI est raisonnablement facile à utiliser, avec des icônes suffisamment grandes pour être touchées avec précision en mouvement et des boutons de raccourci permanents pour faciliter le passage d’un écran à l’autre.
Notre plus gros reproche est que nous aurions aimé un moyen plus facile de contrôler l’ADAS et qu’il peut encore être difficile de trouver des fonctions comme le réglage de la luminosité de l’écran. Les boutons tactiles haptiques sur le volant peuvent également être gênants.
Et oui, les commandes de climatisation sont sur l’écran, mais la commande vocale est toujours utile pour les commandes de température simples, et au moins les bouches d’aération sont des éléments manuels directs qui ne nécessitent pas d’intervention sur l’écran.
Pour le reste, l’intérieur est très agréable, surtout avec le toit panoramique en option, qui peut se décliner en une multitude de sections et de motifs. Mais il manque un peu de l’éclat et du charme de l’intérieur de l’i5. Et les plastiques au toucher fragile, plus bas dans l’habitacle et sur certaines zones autour des panneaux de porte, sont un peu décevants au niveau de la qualité tactile pour une voiture de ce prix et de ce calibre.
Quoi qu’il en soit, le design et la classe de l’intérieur de l’A6 ne manqueront pas de plaire, tout comme l’espace pour les jambes et la tête aux places arrière. A moins que vous n’ayez de très longues jambes, car dans ce cas, vous risquez de vous retrouver avec les genoux repliés à cause d’un plancher assez haut. Néanmoins, les enfants sont bien pris en charge avec trois jeux d’ancrages Isofix (deux à l’arrière et un sur le siège passager avant) et des dossiers en plastique très pratiques sur les sièges avant, qui s’essuieront sans problème en cas d’inévitables rayures de chaussures.
Il y a également un coffre compact, ce qui est une bonne chose, car l’espace n’est pas aussi généreux qu’on pourrait le croire. Le volume de 502 litres de l’Avant est en fait le même que celui du Sportback, ce qui est un peu décevant. Le plancher est profond et large, et vous pourrez y faire entrer votre poussette double ou votre duo de labradors, sans compter les espaces de rangement sous le plancher. Mais la ligne inclinée de la lunette arrière grignote le volume total du coffre ; les i5 Touring (570 litres), ID 7 Touring (605 litres) et Macan Electric (540 litres) offrent tous plus d’espace de chargement.
Le fait que l’Avant Performance ne donne pas l’impression d’être une voiture de conducteur ne surprendra probablement pas grand monde, mais c’est exactement ce que l’on attend d’un grand break Audi. Il y a une cohésion qui apaise et impressionne, et le raffinement est vraiment excellent, même pour les standards élevés de cette catégorie.
Les 375 ch et les 417 lb-pi s’écoulent sous votre pied droit de manière progressive mais nonchalamment puissante. C’est une performance sophistiquée, l’A6 : suffisamment puissante pour vous donner l’impression d’être satisfait, mais peu susceptible de faire vomir les enfants sur la sellerie. (optionnellement « végétalienne », bien sûr).
À en juger par les routes de montagne sinueuses de Ténérife que nous avons empruntées, la Performance pourrait bien être le point fort de la gamme A6 qui conviendra vraiment aux routes britanniques.
Il est amusant de constater que même la S6 donne l’impression d’être aussi bien contrôlée. Oui, elle est furieusement rapide d’un point à l’autre, comme on peut l’attendre d’une voiture de 496 ch (543 ch en mode lancement) et d’un temps de 0 à 62 m/s de 3,9 s. Mais il n’y a rien d’explosif dans son comportement. Mais il n’y a pas l’attaque explosive et agressive des sens dont se délectent certaines voitures électriques. Comme le reste de la gamme A6, la S6 est une bête suave qui a une attitude longue et raffinée, avec une puissance linéaire mais puissante.
La sensation décente de la pédale de frein sur l’A6 standard et les modèles S6 est également utile pour donner confiance si vous décidez d’exploiter un peu le mode dynamique sur un tronçon de route amusant.
Le freinage régénératif est contrôlé par des palettes au volant, avec deux niveaux fixes plus un mode à une pédale ; il est également possible d’opter pour un mode adaptatif ou de désactiver complètement le freinage régénératif pour une conduite libre et sans entrave.
L’un des aspects de l’A6 qui lui vaudra certainement des fans est sa capacité de remorquage pouvant atteindre 2,1 tonnes, ce qui en fait l’une des meilleures voitures électriques de remorquage actuellement disponibles.
Quant à l’autonomie ? Eh bien, notre test n’était pas vraiment représentatif de la façon dont la plupart des propriétaires britanniques utiliseront leur A6, mais nous avons réussi à atteindre une autonomie réelle de 310 miles avec notre voiture d’essai Avant Performance, qui roulait sur des pneus Michelin Pilot Sport et des jantes en alliage de 21 pouces, et qui revendiquait donc une autonomie officielle WLTP de 437 miles.
A ce stade, nous aimerions vous parler de la suspension pneumatique de l’A6, qui offre une progression délicieusement vaporeuse mais contrôlée. Mais ce serait inutile, car la suspension pneumatique ne sera pas disponible au Royaume-Uni, sauf sur la S6.
S’il y a un véritable tollé de la part des clients, Audi a déclaré qu’elle reverrait sa décision, mais historiquement, l’acceptation a été faible lorsque la suspension pneumatique a été proposée sur l’A6, et c’est précisément la raison pour laquelle la société ne se donne pas cette fois-ci la peine de s’en préoccuper.
Nous aurons une suspension passive à ressorts hélicoïdaux sur toutes les A6, ce qui est dommage, car la suspension pneumatique est vraiment très bonne. Il ne nous reste plus qu’à attendre de voir comment cette voiture de fonction de 2,1 tonnes se débrouille sur les routes britanniques.
En tout cas, la façon dont notre Avant Performance s’est dirigée et s’est engagée sur la route était parfaite. Il y a une progression huileuse du poids de la direction au fur et à mesure que l’on ajoute du verrouillage, une bonne perception de l’adhérence et une nonchalance facile dans la façon dont la grosse Audi peut être placée avec précision sur la route. Il existe cependant des configurations de direction plus tactiles : il suffit de demander à Porsche et à BMW.
L’A6 ne donne jamais l’impression d’être à la traîne ou de perdre le contrôle, malgré ses roues arrière motrices. Elle se caractérise par son calme résolu. Quant à savoir comment elle se comportera par mauvais temps britannique lorsque vous mettrez les gaz pour vous lancer dans un trafic rapide, c’est une autre question qui devra attendre un essai approfondi au Royaume-Uni, mais sur cette base, il y a de bonnes raisons de s’attendre à de bonnes choses.
Quant à la S6 ? Eh bien, si vous poussez vraiment dans un virage (et si vous n’avez pas oublié d’opter pour le mode Dynamique et le réglage Sport du contrôle de stabilité pour vous donner un peu plus de liberté), il y a de quoi s’amuser.
Avec ses quatre roues motrices et ses 2,3 tonnes, il n’est pas surprenant qu’elle ait tendance à sous-virer un peu. Mais il est possible d’ajuster la ligne de manière très prévisible en appuyant sur l’accélérateur ; la direction donne suffisamment de feedback pour inspirer confiance ; et il est même possible de provoquer un joyeux gazouillis de mobilité de la part des pneus arrière si l’on est enclin à le faire.
Mais même dans ce cas, la voiture donne l’impression d’être contrôlée et capable plutôt qu’encourageante. Vous pouvez presque sentir qu’elle vous réprimande pour vous être comporté comme un enfant alors que vous devez vous rendre à une réunion du conseil d’administration.
La S6 n’est pas une voiture qui fait battre le cœur. Mais c’est certainement l’un de ceux qui allient la fluidité de l’exécutif et le rythme à mourir de rire dans un ensemble cohérent et impressionnant.
La suspension pneumatique y est pour beaucoup, car elle maintient le contrôle de la carrosserie tout en adoucissant la surface de la route, pour un confort de conduite plutôt impressionnant.
L’A6 est loin d’être bon marché, mais elle est également d’un bon rapport qualité-prix lorsqu’elle est comparée aux alternatives évidentes.
Le prix commence à 64 300 € pour l’Avant Sport, qui comprend des jantes en alliage de 20 pouces, une sellerie en cuir, des sièges avant chauffants, une climatisation tri-zone et un régulateur de vitesse adaptatif, ce qui est loin d’être un luxe.
La finition S Line relève le niveau en proposant des sièges sport, des vitres anti-intrusion et des modifications stylistiques plus importantes à l’intérieur comme à l’extérieur.
L’édition 1 est la seule finition disponible sur la S6. Elle comprend des jantes de 21 pouces, des feux LED matriciels, un écran tactile supplémentaire de 10,9 pouces pour le passager, des sièges avant à réglage électrique et des sièges arrière chauffants.
La Performance à grosse batterie en finition S line (dans laquelle nous avons passé la majeure partie de notre temps) est susceptible d’être une vente assez importante et se vend à plus de €75,000.
Ainsi, lorsque vous aurez ajouté quelques packs, il ne sera pas rare de voir une A6 Avant avec un prix de transaction de 80 000 €. C’est un comble. Et pourtant, elle n’est pas différente de l’i5, dont l’autonomie est bien moindre, ou de la berline Mercedes-Benz EQE, moins pratique.
Si l’on considère les choses sous cet angle, l’A6 semble en fait présenter un rapport qualité-prix relativement satisfaisant.
Audi A6 E-tron et S6 E-tron en bref
L’A6 est plus que performante. Elle est truffée de technologies, possède la plus grande autonomie de ses concurrentes immédiates, est un véritable plaisir à conduire et offre un rapport qualité-prix compétitif, au moins en termes relatifs.
Bien que certains puissent être déçus par le coffre médiocre de l’Avant, l’i5 a l’avantage sur la qualité perçue et la finesse de la tenue de route.
Nous devrons attendre d’avoir conduit l’A6 avec sa suspension passive et au Royaume-Uni pour donner un jugement définitif, mais tant qu’elle n’offre pas une qualité de conduite médiévale, elle mérite d’être la grande vendeuse que nous soupçonnons d’être.
Nous pouvons être un peu plus catégoriques sur la S6, que nous avons conduite avec la suspension représentative – et qui serait une voiture très agréable à vivre : bien musclée, débordante de technologie, sérieusement raffinée et confortable.
Avec une autonomie de plus de 400 miles et une recharge ultra-rapide grâce au système électrique de 800V, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi vous opteriez pour une S6 en tant que prochaine voiture de fonction de niveau directeur.
Si vous espérez une finesse de conduite à la Porsche Taycan ou une dramaturgie à la Hyundai Ioniq 5 N, vous serez déçu. Mais si vous pouvez vous offrir une S6, vous pouvez vous offrir une Porsche Taycan ou une Audi E-tron GT, alors le fait que la S6, plus pratique, semble manifestement différente – exécutive avec un soupçon de sport, plutôt que sportive avec un soupçon d’exécutive – est sans aucun doute entièrement délibéré et c’est une très bonne chose.
Pour un public de passionnés, la S6 est peut-être un peu trop calme et peu dramatique pour son propre bien. En revanche, en tant qu’express électrique rapide, lustré et à longues jambes, la S6 est probablement – tout comme ses sœurs A6 – exactement ce que le public cible voudra.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW i5
Mercedes-Benz EQE
Tesla Model S
BMW i5
Mercedes-Benz EQE
Tesla Model S
