Aston Martin Vanquish : essai
Aston Martin est rarement loin des gros titres. En 2025, on parle davantage de l’accumulation de dettes, de la réduction des effectifs et des difficultés liées au cours de l’action. Il y a de quoi se demander si l’entreprise passera un jour du statut d' »entreprise à fort potentiel à celui d’entreprise performante », comme l’a récemment déclaré le nouveau PDG Adrian Hallmark, anciennement de Bentley. Bref, il est facile de se sentir un peu déprimé.
Mais lorsqu’une voiture comme la nouvelle Vanquish se présente pour un essai routier complet, on se demande un instant comment l’entreprise qui fabrique une telle machine ne gagne pas de l’argent à tour de bras. Nous parlons parfois de voitures qui doivent « réussir en tant qu’objet », et lorsqu’il s’agit de ce trait subjectif, peu de voitures, voire aucune, y parviennent aussi bien que la dernière super-GT au cœur de V12 sortie de Gaydon.
Les Astons phares ne sont jamais parfaites, et dans les pages qui suivent, nous explorerons ce que cette rivale de 824 ch de la 12Cilindri de Ferrari (nous sommes d’accord sur le fait que le Britannique a le meilleur nom, n’est-ce pas ?) fait bien et ce qui lui manque. Mais la capacité de cette nouvelle Vanquish à réveiller le passionné d’essence de 10 ans qui sommeille en elle, tant chez le conducteur que chez le spectateur, ne fait aucun doute.
C’est aussi une voiture poignante. La troisième version de la Vanquish – une lignée qui remonte à 2001 – sera très probablement la dernière à être équipée de 12 cylindres. Si rien ne change sur le plan réglementaire, 2028 sera la dernière année de production. Aujourd’hui encore, Aston limite le nombre d’exemplaires à 1000 par an afin de respecter les obligations en matière d’émissions de son parc automobile. Par conséquent, la Vanquish sera plus rare sur les routes que la Ferrari ou la Revuelto de 1001 ch de Lamborghini.
Cette Aston sera donc d’une rareté séduisante. Et nous savons qu’elle aura un rythme effréné (restez à l’écoute pour découvrir à quel point il est effréné). Mais le véritable succès de la Vanquish consiste à combiner sa vitesse avec un comportement agréable sur les longues distances, et à danser sur la ligne entre une maniabilité exaltante et expressive et un équilibre fiable de bout en bout. Les propriétaires ne remercieront pas leur voiture de les avoir effrayés sur ce qui aurait dû être une route agréable, même si les kilomètres précédents se sont déroulés sans effort.
De même, une Aston comme celle-ci a besoin d’un soupçon de facteur de peur. Mais aussi d’une bonne praticité. Et de la spécificité. Ce n’est pas une mince affaire pour une voiture qui se veut le meilleur super-GT du monde. La Vanquish est-elle cette voiture ? Découvrons-le.
Aston Martin Vanquish
Malgré le manque d’imagination (ou peut-être la subtilité appréciable ?) de notre voiture d’essai, il ne fait aucun doute que la Vanquish Mk3 est un super-GT saisissant dont la silhouette est peut-être la plus prédatrice de toutes les Aston à moteur avant produites en série à ce jour – ce qui n’est pas peu dire.
Le museau bulbeux de l’ancienne DBS Superleggera – le modèle qui a précédé cette Vanquish Mk3 et une Vanquish qui n’en a que le nom – a été atténué et l’avant de la voiture est essentiellement une interprétation surdimensionnée de ce que nous avons déjà vu sur la Vantage. A nos yeux, ce n’est pas une mauvaise chose, mais le vrai feu d’artifice est réservé à ceux qui se trouvent dans le rétroviseur.
L’arrière de la voiture est légèrement inspiré de la Shelby Daytona, avec un style Kamm-tail et une lèvre Gurney incurvée. Visuellement, il faut un peu de temps pour s’y habituer, en particulier à l’énorme panneau central, qui peut être peint dans la couleur de la carrosserie ou dont les fibres de carbone sont laissées apparentes, mais nous considérons qu’il s’agit d’une tentative réussie de faire évoluer le langage stylistique d’Aston. Il confère à la Vanquish une présence monumentale. Notons également que la carrosserie est entièrement en fibre de carbone, et qu’il n’y a pas de pénurie dans ce domaine non plus.
En termes d’empreinte au sol, la nouvelle Vanquish est un peu plus étroite que la Superleggera mais elle est plus longue de 14 cm, la majeure partie de cette augmentation se situant à l’intérieur de l’empattement, plus précisément entre le pilier A et l’essieu avant. L’empattement de 2885 mm de la voiture est également considérablement plus long que celui de la nouvelle Ferrari 12Cilindri, qui dispose également d’un système de direction arrière – une technologie dont l’Aston est toujours dépourvue. S’agit-il d’une limitation ? Nous le verrons bientôt.
En attendant, le poids en ordre de marche est annoncé à 1835 kg et nous avons pesé cette voiture à 1952 kg, avec son réservoir de 82 litres plein. Cela représente un gain de 42 kg par rapport à la Superleggera testée en 2018 et correspond à la taille accrue de la Vanquish. Ferrari, pour le contexte, revendique un poids à sec de 1560 kg pour la 12Cilindri, bien que, d’après notre expérience, cela signifie que la voiture italienne atteindra environ 1770 kg en ordre de marche. Nous le vérifierons dans le courant de l’année. En attendant, la nouvelle Conti GT Speed hybride-V8 de Bentley est un passager qui pèse moins de 2500 kg.
Cette fois-ci, le châssis en aluminium de la Vanquish est nouveau et n’a pas été adapté d’une Aston de rang inférieur (la DB12). Il est censé être 75 % plus rigide latéralement que celui de la DBS 770 Ultimate – une édition spéciale de la DBS Superleggera qui a propulsé l’Aston GT senior vers de nouveaux sommets de puissance, de panache et de prix en 2023. La suspension est assurée par des doubles triangles à l’avant, où un nouveau support de jambe de force augmente la rigidité du montage des amortisseurs adaptatifs DTX de Bilstein (empruntés à la DB12, mais avec une nouvelle mise au point). La rigidité est renforcée par un longeron avant plus épais et un autre sous l’essieu arrière, avec sa configuration multibras.
Ouvrez le capot (désormais à charnières arrière, ce qui élimine le clapet de la Superleggera) et vous y trouverez 824 ch et 738 chevaux : Un V12 de conception et de fabrication britanniques de 824 ch et 738 lb-pi, bien calé dans l’habitacle. Aston a redéveloppé son plus gros moteur pour cette voiture. Désormais fabriqué par Autocraft Solutions, basée à Grantham (après la fermeture de l’usine de moteurs Ford de Cologne en 2021), ce moteur de 5,2 litres a certes les mêmes dimensions de cylindre et le même angle d’inclinaison qu’auparavant, mais il a été largement remanié, le bloc et les bielles ayant été renforcés. Les cames ont été reprofilées, les bougies repositionnées et les injecteurs à débit plus élevé que ceux utilisés pour le 5.2 de la DBS Superleggera.
Les nouveaux systèmes d’admission et d’échappement améliorent également la combustion et la circulation des gaz. Des turbocompresseurs plus petits et à rotation 15% plus rapide permettent une production de couple plus large et plus réactive, qui dépasse de 238lb ft la production de la 12Cilindri à aspiration naturelle.
Il existe également une nouvelle fonction de réserve de suralimentation, où la pression du turbo est générée au-delà du niveau requis à mi-régime, de sorte que le décalage du turbo est réduit si le conducteur demande soudainement plus de poussée. Il s’agit d’une version de l' »anti-lag » qui est aujourd’hui un peu plus acceptable que l’injection de carburant dans un échappement chaud et qui atteint son objectif en équilibrant la position du volet d’accélérateur et la soupape de décharge « intelligente » des turbos. Pour le conducteur, le niveau de poussée est proportionnel à la position de la pédale d’accélérateur, mais le système accumule en fait une pression de suralimentation en arrière-plan.
En aval du V12 se trouve une boîte-pont ZF à huit rapports, qui partage un boîtier avec le différentiel à glissement limité. Pour la première fois sur une Aston V12, il est contrôlé électroniquement et peut passer d’une ouverture totale à un blocage à 100 % en 135 millisecondes. Sa réponse est également intégrée à l’ESP, qui ne ménage pas ses efforts.
Par rapport à la DBS Superleggera, la Vanquish Mk3 est plus facile à utiliser mais semble avoir perdu un peu de son sens de l’occasion dans le processus. Le tableau de bord est plus soigné, certes, et la visibilité meilleure, mais on ne se sent plus autant immergé dans le ventre de la bête, ou perché juste au-dessus de l’essieu arrière, avec la ligne de mire qui frôle à peine l’écope.
Pour certains, le facteur d’intimidation (légèrement) réduit de la Vanquish sera bien sûr le bienvenu. Il s’agit d’un véhicule exceptionnellement large et long, puisqu’il n’offre que deux places et qu’il faut s’habituer à naviguer en ville comme sur les routes secondaires. Beaucoup apprécieront également l’impression d’espace qui résulte de l’installation d’un grand toit panoramique en verre – une chose que la Superleggera n’a jamais eue, et qui fait de la Vanquish une compagnie relaxante.
De même, certains trouveront l’architecture de l’habitacle et les équipements trop proches de ceux de la Vantage. Il y a des limites à ce qu’un constructeur à faible volume puisse faire diverger ses différents modèles à cet égard, mais un tableau de bord plus sculpté ou un capot unique pour le tableau de bord auraient pu être justifiés dans une voiture qui coûte plus de deux fois le prix de la Vanquish.
Néanmoins, l’habitacle de la Vanquish est toujours d’aspect coûteux en termes de matériaux et d’interrupteurs, ainsi qu’en termes d’ajustement et de finition. Les boutons et interrupteurs métallisés moletés attirent le regard, et les matériaux tactiles ne manquent pas. Le noyer, le frêne, les métaux et la fibre de carbone sont tous disponibles en cochant une case d’option, et malgré le schéma monochrome de notre voiture d’essai, il n’y a pas de pénurie de couleurs disponibles pour la sellerie en cuir souple. L’instrumentation numérique est également très claire et lisible et, d’une manière générale, on a l’impression d’être en présence d’un cockpit moderne avec un certain luxe d’antan.
Le système d’infodivertissement à écran tactile a été repris sans surprise des autres modèles Aston. Il est un peu moins facile à naviguer que certains systèmes à écran tactile et un peu moins réactif aussi. Mais il est doté d’une compatibilité avec la lecture des smartphones (du moins, pour ceux qui possèdent un iPhone) et reste un pas en avant par rapport à la situation d’Aston en matière de technologie numérique il y a quelques années. Le chargement sans fil des téléphones est également possible dans l’accoudoir, où se trouvent également deux ports USB-C.
L’espace de chargement reste un problème pour le V12 phare d’Aston. Le volume du coffre de la Vanquish est inférieur à celui de la Vantage (voir « Dans le coffre » ci-dessous). Et bien qu’il y ait un peu d’espace pour les bagages derrière les sièges, sous la forme de petites terrasses au-dessus et en dessous d’un renfort latéral astucieusement intégré et recouvert de fibre de carbone, ce n’est pas un arrangement très utile et pour en tirer le meilleur parti, il faut que le propriétaire ait acheté un ensemble de quatre sacs de type sacoche. Ils sont très jolis, cependant.
Dans le coffre
Sur les GT de luxe, le coffre offre souvent une capacité de chargement surprenante. Ce n’est pas le cas de la Vanquish et c’est l’un des rares points faibles de la voiture. Avec 248 litres, il y a près de 100 litres de moins que dans la plus petite Vantage, même si, en toute justice, la voiture junior bénéficie d’un hayon, alors que la Vanquish a un compartiment qui est entièrement coupé de l’habitacle principal (ce qui profite au raffinement du roulement). Néanmoins, la Vanquish reste à la traîne de ses concurrentes directes. Ferrari 12Cilindri ? 270 litres. Maserati Granturismo Trofeo ? 310 litres.
La capacité de l’Aston suffira pour les voyages du week-end, mais pour ceux qui prévoient de rester loin de chez eux pendant une semaine ou deux, peut-être en utilisant leur Vanquish à l’étranger et en acquérant le butin de bonnes vacances européennes au passage, le manque de capacité de transport pourrait vous faire regretter de ne pas avoir pris le DBX à la place.
Aston insiste sur le fait que le coffre peut accueillir un ensemble de clubs de golf, et pour le prouver, vous pouvez même opter pour un sac de golf de marque Callaway, avec des housses pour vos clubs. Il y a également un ensemble de bagages comprenant deux flight cases et quatre fourgons, qui, nous le supposons, s’adapteront parfaitement au coffre.
Dans l’habitacle, la Vanquish précédente (2012-2018) avait des sièges arrière, mais ceux-ci ont été supprimés pour la DBS Superleggera. Le dernier modèle continue dans la veine des deux sièges, bien qu’il y ait une quantité raisonnable d’espace de rangement derrière ces sièges, même s’il est disposé de telle sorte que les bagages plus volumineux sont exclus. Il semble que les concepteurs auraient pu unifier les fentes supérieures pour créer un seul grand espace plat en forme de fer à cheval pour plus de bagages.
Appuyez sur l’imposant bouton « engine on » et un moteur de démarrage vrombit quelque part au loin, à la manière caractéristique d’Aston Martin, avant que le V12 ne s’allume proprement dans un gargouillement primitif. C’est un véritable lever de rideau, et ce, même si la Vanquish est en mode GT.
Pour les tests de performance, le mode Sport+ est nécessaire et c’est une bonne chose que nous ayons MIRA à portée de main, car pour découvrir le plein potentiel de la Vanquish, merveilleusement effusif et monstrueusement rapide, vous avez vraiment besoin des étendues d’un terrain d’essai industriel vide à votre disposition.
Aston ne privilégie pas les départs arrêtés lorsqu’il s’agit de calibrer la boîte de vitesses, mais le temps de 3,1 secondes pour atteindre 60mph est néanmoins de classe mondiale pour ce type de voiture et est plus d’une demi-seconde plus rapide que notre temps pour la DBS Superleggera. Les nouveaux Pirellis arrière de la Vanquish, plus larges de 20 mm, permettent d’exploiter les 109 ch supplémentaires, et si le démarrage lui-même est régulier, presque immédiatement après, l’électronique du châssis fait un travail habile pour limiter le patinage tout en permettant un maximum de mouvement vers l’avant. Les trois chiffres apparaissent après seulement 6,2 secondes, ce qui correspond au dixième près à la Ferrari 812 Superfast plus légère – une voiture à peine moins puissante que la Vanquish et, d’un point de vue philosophique, très proche d’une supercar hargneuse en GT drag.
Le fait est que le lancement d’une Vanquish est d’abord peu spectaculaire. Ce n’est que lorsque les pneus sont complètement accrochés à partir de la deuxième vitesse et que l’ESP peut baisser sa garde – permettant aux 738lb ft d’arriver sans entrave à l’essieu arrière à mesure que chaque nouvelle vitesse s’engage et que la manivelle est renvoyée dans la fournaise de la large bande de couple du V12 – que l’on commence à sentir la voiture en plein vol. Et c’est alors à couper le souffle. Au sens figuré et au sens propre.
On éprouve également une immense satisfaction à pousser ce V12 jusqu’à sa limite de 7 000 tr/min. Sa férocité ne diminue pas de manière perceptible sous l’effet de l’augmentation de l’inertie de rotation. Au contraire, il tourne librement et sonne superbement bien, juste au moment où un moteur d’une telle nature et d’une telle envergure pourrait commencer à s’essouffler. Il y a, admet Aston, un élément synthétisé dans les notes d’admission et d’échappement, mais c’est subtil et réaliste et cela ne nous a pas dérangés. En gardant une vitesse élevée, la façon dont le V12 change de caractère sonore est toujours divertissante.
Vous ne serez pas surpris d’apprendre que la satisfaction est également au rendez-vous en bas de la plage de régime, où les rétrogradations sont également optionnelles. Le couple maximal se développe à 2500 tr/min et le temps de 3,9 secondes entre 30 et 70 milles à l’heure en quatrième vitesse met en évidence l’étendue de son immense tractabilité. Même la Revuelto à assistance électrique pourrait difficilement être plus rapide dans ce domaine. La montée en régime est brutale à partir de 2000 tr/min, mais une fois ce cap franchi, la réponse au démarrage est assez nette et gérable et la distribution linéaire, même si elle n’est pas aussi précise que dans la 12Cilindri.
Tout cela rend le V12 agréable sur route, où il définit le mot « sans effort » dans sa capacité à faire travailler le châssis à tout moment, mais il récompensera toujours, si vous en avez envie, une incursion dans la ligne rouge. Quant à la boîte de vitesses, elle est assez efficace mais pas très agréable, semblant parfois réticente à rétrograder en mode automatique et n’offrant pas beaucoup de tactilité si vous optez pour le mode manuel (qui, heureusement, peut être verrouillé à l’aide d’un bouton dédié sur le tunnel de transmission). Cela dit, le plaisir n’en est que rarement entravé.
Un autre point fort surprenant de la Vanquish est sa capacité à perdre de la vitesse (c’est utile). En fait, les 38,0 m nécessaires pour remonter de 70 mph lors de notre dernier test d’évanouissement des freins ont suscité un double regard sur l’enregistreur de données. C’est 30 cm de moins que la Porsche 911 Turbo S actuelle. À notre connaissance, les disques avant en carbone-céramique de 410 mm sont parmi les plus grands jamais montés sur une voiture de performance traditionnelle (c’est-à-dire pas un SUV).
Notes de piste
Aston Martin ne changera probablement pas de sitôt sa base d’homologation pour la classe de course GT3 de la Vantage à la Vanquish, mais si un propriétaire de ce mastodonte de 824 ch s’aventure sur un circuit, il n’a pas grand-chose à craindre et beaucoup à apprécier, tant qu’il respecte la physique monumentale qui est en jeu.
La Vanquish est une grosse GT dotée d’une force de propulsion sans limite. Lors des transitions rapides, il lui faudra un moment pour se stabiliser car le poids passe rapidement d’un côté à l’autre, et bien qu’il y ait une énorme quantité d’adhérence latérale à arracher à l’essieu avant, la réponse de la direction n’est pas aussi rapide qu’elle l’est dans les supercars à moteur central. Elle nécessite une action réfléchie. Si l’on y parvient, on obtient un niveau de contrôle de base et une prévisibilité des mouvements qui inspirent confiance.
En bref, il est facile de prendre la Vanquish par la peau des fesses, de la conduire de manière positive et agressive dans les virages, et d’explorer l’étendue du V12 plus que vous ne l’auriez cru possible. Ce n’était pas le cas avec la Vanquish précédente, et si la DBS Superleggera a marqué un changement pour le mieux, la dernière Vanquish est encore meilleure.
À la limite de l’adhérence, elle présente également un équilibre sous-vireur un peu moins marqué que la Vantage, se sentant souvent à la limite du survirage, mais pas de manière effrayante (du moins, si vous ne le souhaitez pas). Il existe également un système de contrôle de la traction à plusieurs niveaux, qui permet au conducteur de s’appuyer sur le châssis et d’explorer les réserves de couple du V12 en toute sécurité. Il devient accessible lorsque vous désactivez complètement l’ESP de la voiture.
Si vous désactivez tout, il vous faudra cependant être à la hauteur. Après avoir établi la traction à la sortie d’un virage, la Vanquish peut, à plein régime, pousser son essieu arrière hors de la ligne de manière insouciante, souvent alors que vous pensiez être sorti d’affaire. C’est extrêmement excitant mais, comme nous l’avons dit, cela demande une bonne dose de respect.
Cette Aston ne pouvait être qu’un monstre en termes de performances. Mais pour ce qui est de la conduite et de la maniabilité ? C’est une question plus obscure. D’autant plus que l’appréciation de ce nouveau chapitre de l’histoire de la Vanquish dépend de l’idée que l’on se fait d’une super-GT moderne.
La Vanquish Mk3 est imposante et somptueuse, mais elle est aussi sans concession et d’une solidité à toute épreuve, pour le meilleur et pour le pire. Il semble qu’Aston ait essayé d’extraire le plus de faste et de fureur dynamique possible de cet ensemble sans aller jusqu’à miner sa capacité critique en tant que proposition de GT tout au long de la journée. L’équilibre n’est pas simple à trouver. Si vous le faites trop cuire, vous obtiendrez quelque chose comme la Ferrari 812 Superfast. Scintillante ? Absolument. Mais impropre à un usage de grand tourisme. S’il n’est pas assez cuit, le résultat peut être encore pire : trop de puissance et pas assez de contrôle. Un manque de rigueur.
Au début, la Vanquish peut sembler maladroite. À basse vitesse, la carrosserie se soulève librement, mais il y a une réactivité sous le volant qui aurait pu être atténuée par des barres antiroulis actives. On a l’impression d’une voiture à la fois très tendue, lourde et languissante ; elle peut sembler désynchronisée avec elle-même lorsque vous guidez le terrain devant vous dans un sens ou dans l’autre. Mais d’un autre côté, quelle supercar de 214 milles à l’heure s’est jamais amusée à rouler dans des zones de 40 milles à l’heure ?
Sur les routes plus rapides, le tableau d’ensemble commence à se matérialiser. En mode GT, les amortisseurs autorisent un grand débattement de la suspension et un certain degré de roulis, mais l’équilibre est là et il est fabuleusement bon, malgré le poids du V12. A partir de là, il suffit de faire pivoter la molette du sélecteur de mode pour que la Vanquish devienne une voiture de conduite prodigieusement attrayante.
En resserrant le contrôle de la carrosserie et en mettant l’autobloquant en alerte, on découvre le brio dont témoigne la DBS 770, qui était essentiellement un prototype du type d’amortissement, de géométrie de suspension et de réglage de l’ESP déployé sur cette Vanquish – sauf que dans la nouvelle Vanquish, la base des opérations est beaucoup plus rigide et réactive. Même pour cette catégorie, la Vanquish n’offre pas le dernier mot en matière de sensation de la direction (elle est cependant parfaitement réglée), mais l’adhérence de l’essieu avant est si fiable, l’équilibre en milieu de virage si doux et la voiture si disposée à modifier son attitude sur l’accélérateur que vous ne vous en soucierez tout simplement pas. La Vanquish n’est toujours pas franchement agile, mais son mariage de couple, d’équilibre et de contrôle fluide la rend très amusante.
Le réglage de l’ESP Track reste également un allié clé. Il vous permet d’agir en toute sécurité sur la tenue de route limite de la Vanquish, en resserrant subtilement la ligne de la voiture sur l’accélérateur et avec une facilité qui ridiculise les vastes pneus – et les implications pour l’assurance d’endommager ces coûteux panneaux de carrosserie en PRFC…
Sachez que la prudence reste de mise. La Vanquish exige de la vitesse pour s’épanouir, mais trop de vitesse et vous risquez de l’écraser comme ne le ferait pas la Vantage à roues plus courtes ou même la DB12. Et, aussi belle soit-elle (bien plus que la bonne vieille DBS), les mouvements de la carrosserie d’une voiture de cette envergure auront toujours besoin de 5 % plus de temps pour se déployer que ce à quoi vous vous attendez au premier abord, et sur une route B particulièrement éprouvante, la Vanquish finira par s’écarter de la topographie plus tôt que ne le ferait une DB12. Plus tôt qu’une 12Cilindri ? Nous le découvrirons bientôt.
En attendant, sur le mouillé, le plus raisonnable est souvent de faire comme si vous rouliez d’un point A à un point B au volant de votre Prius. Le mode de conduite sur sol mouillé est intelligemment calibré, mais la Vanquish est tellement surdotée, même sur sol sec, qu’une surface mouillée peut donner l’impression d’avoir raccourci de moitié l’entraînement final. L’adhérence est une denrée rare.
La Vanquish est donc parfois envahissante, mais cela devient justifiable lorsque vous montrez à l’une de ces voitures une route où son châssis, si joyeusement facile à manipuler avec le couple du V12, peut briller. Une démarche autoroutière tout à fait décontractée et un niveau acceptable de 69dBA à 70mph scellent l’affaire. L’équilibre entre dynamisme et raffinement est conforme à l’évolution de la marque Aston vers un espace plus sportif mais, à notre avis, il a été trouvé en douceur.
La Vanquish est proposée à partir d’un peu plus de €330k, mais avec le département de personnalisation Q d’Aston Martin, il est possible de dépenser beaucoup plus.
Ce prix signifie que la Vanquish est positionnée de manière étrangement similaire à sa rivale 12Cilindri et il reste à voir comment les résidus de la voiture se comporteront, ce qui est nouveau pour un modèle de série d’Aston. Ferrari, bien sûr, existe dans ce domaine depuis plusieurs années et avec un succès considérable.
En ce qui concerne les voitures grand public des principaux constructeurs, la seule autre option V12 que l’on pourrait comparer à la Vanquish est la Lamborghini Revuelto, bien que la supercar PHEV italienne soit une proposition assez différente, avec un prix encore plus élevé : 450 000 €.
La Vanquish est livrée avec de nombreux équipements, notamment des sièges chauffants et ventilés, ainsi qu’une caméra de recul. Cependant, les quatre bagages de l’habitacle, qui utilisent les étagères situées derrière les sièges, vous coûteront cinq chiffres.
La consommation de 25,8 mpg que nous avons testée se traduit par une autonomie de 465 miles sur autoroute – un peu moins que la Continental GT Speed de Bentley et la Granturismo Trofeo à moteur V6 de Maserati, mais suffisamment respectable.
Aston Martin Vanquish
Le retour en force de la Vanquish place le format le plus apprécié d’Aston Martin dans des eaux inexplorées en termes de prix et – oh boy – de puissance.
Cette voiture a une capacité étonnante à exploser en avant à partir de n’importe quelle vitesse, dans n’importe quel rapport. Elle associe également cette vitesse à un habitacle beaucoup plus convivial et numérique que celui de la DBS Superleggera qu’elle remplace. De même, le V12 biturbo révisé se présente ici sous une forme plus douce que jamais : à la fois voyou et aristocrate, c’est une joie totale. Et oui, la Vanquish est maniable.
De même, certaines questions peuvent être posées à juste titre. Compte tenu de l’étendue des attributions de la voiture, de son échelle épique et de son coût, des technologies telles que le braquage arrière et les barres antiroulis actives auraient-elles dû jouer un rôle dans l’amélioration de ses capacités ? L’habitacle aurait-il dû s’écarter davantage de celui des voitures de la gamme inférieure ? Peut-être. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’une super-GT particulièrement convaincante.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ferrari 12Cilindri
Lamborghini Revuelto
Mercedes-AMG GT 63 S E-Hybrid
Ferrari 12Cilindri
Lamborghini Revuelto
Mercedes-AMG GT 63 S E-Hybrid