Aston Martin DBX 707 2022 : essai en France
Cela peut sembler être un blasphème, mais l’imposante voiture de 2,2 tonnes Aston Martin DBX 707 est la meilleure voiture que la firme britannique fabrique.
Aston Martin le sait clairement et veut que nous le sachions aussi, c’est pourquoi notre premier essai de ce crossover de 697 ch sur les routes britanniques fait suite à un test substantiel en Sardaigne et, avant cela, à un passage au volant d’un prototype de validation sur la piste d’essai Aston de Stowe Circuit à Silverstone. En général, on ne suit pas un cancre aussi assidûment.
Franchement, la 707 ne peut pas non plus se permettre d’être quelque chose de ce genre. Malgré son prix de 190 000 €, soit 18 000 € de plus que l’Aston Martin DBX ordinaire, le constructeur britannique espère que la nouvelle voiture représentera jusqu’à la moitié des ventes de DBX. Et comme la DBX représente déjà environ la moitié des ventes annuelles totales d’Aston, les avantages fiscaux d’une 707 non seulement bonne mais brillante – et d’un succès commercial sans équivoque – sont évidents. Surtout lorsque l’on est très endetté.
Mais la voiture elle-même. Que l’esthétique musclée et rabaissée vous plaise ou non sera personnel, mais en termes objectifs, plus vous en apprenez sur la 707, plus le prix de 18 000 € semble raisonnable. Perversement, la 707 commence même à sembler d’un bon rapport qualité-prix par rapport à la DBX de base, parce que les changements apportés par Aston ne sont pas simplement de l’ordre de ce que, disons, Porsche réalise lorsqu’il transforme une 911 GT3 en GT3 RS, mais plus proches de ce qu’il réalise lorsqu’il transforme une 911 Carrera de jardin en 911 GT3 à l’aspect diamanté.
Comme son nom l’indique, la puissance grimpe, de 542 ch à 6500 tr/min à 697 ch (707 PS), en arrivant 500 tr/min plus tôt. Il ne s’agit pas d’une simple astuce logicielle. Alors que le DBX normal tire ses turbos du coupé 4 portes Mercedes-AMG GT 63, le 707 emprunte les turbos plus grands, plus rapides, équipés de roulements à billes et tournant à 160 000 tr/min de la GT Black Series. Le différentiel à commande électronique de l’essieu arrière est également amélioré, la 707 recevant l’unité de la GT 63, qui offre une force de serrage supérieure d’environ 15 % à celle de l’unité E63 S de la DBX standard. Comme pour l’augmentation de la puissance, ce nouveau différentiel n’est pas non plus » plug-and-play » : étant plus lourd de 20 kg, les arbres de transmission arrière ont dû être renforcés.
La GT 63 fait également don de sa boîte de vitesses à neuf rapports à » embrayage humide « , qui non seulement résiste aux 664lb ft de la 707 (soit une augmentation de 148lb ft), mais est également censée améliorer la réponse de l’accélérateur et la vitesse de changement de vitesse. Dans le même ordre d’idées, l’arbre de transmission présente une rigidité en torsion légèrement supérieure.
Beaucoup de travail, donc, avant même d’en arriver aux nouveaux rads extérieurs doublement empilés, qui se trouvent derrière la carrosserie avec une surface d’admission de 30 % supérieure et un potentiel de débit d’air massique de 80 % supérieur à celui de la DBX normale.
Le refroidissement étant assuré, et le diffuseur arrière de style DBR9 étant installé, les performances qui en résultent sont tout aussi impressionnantes que les 7,4 secondes de 0 à 100 mph annoncées. (qui, soit dit en passant, est une demi-seconde plus rapide que même la Vantage F1 Edition, alias la Moers Special).. Quel que soit le rapport, et à partir de n’importe quel régime, sauf les plus léthargiques, la 707 s’élance vers l’avant et vous enterre dans ses sièges semi-bucket resculptés sans le moindre problème, mais aussi sans la force extraordinaire, digne d’une supercar, que la documentation officielle voudrait nous faire croire.
Peut-être que le châssis est à blâmer. Cette configuration est si étrangement efficace pour équilibrer le contrôle et la souplesse qu’elle dilue votre perception de la vitesse. La 707 utilise les mêmes jambes de force Bilstein DampTronic que la voiture standard (que l’on trouve également sur la dernière Mercedes Classe S).mais avec des soupapes modifiées pour donner à la voiture une plus grande impression d’intention musculaire sans nuire à la démarche exemplaire de la DBX.
Outre la fluidité avec laquelle la voiture couvre le terrain, l’absence quasi-totale d’aspérités dans la conduite – même sur les vastes roues de 23 pouces spécifiques à la 707 – montre que les changements ont parfaitement fonctionné. De nouveaux hydrobushes, plutôt qu’un matériau élastomère, sont réputés particulièrement coûteux et jouent également leur rôle en permettant aux jambes de force de se déplacer d’avant en arrière par rapport à la surface de la route, mais sans nuire à la précision de la direction (qui est encore aidée par un nouveau panneau de recouvrement qui rigidifie le sous-châssis avant).
Cette précision remarquable est en contradiction avec l’apparence brutale de la voiture, et le mérite en revient également aux disques de frein carbone-céramique de série de la 707, qui permettent de gagner 40,5 kg de masse non suspendue.
La toile de la 707 est donc très bonne, à la limite du brillant. Heureusement, la tenue de route est à la hauteur. La DBX la plus sexy est tellement équilibrée et, dans certains cas, ajustable, que l’on peut se demander pourquoi les quatre roues motrices n’ont pas été déployées pour la Vantage ou la DBS. (Réponse sans surprise : une réingénierie complète de la plateforme serait nécessaire).
La 707 dispose de quatre modes de conduite sélectionnés par un bouton de style manettino sur le tunnel de transmission, mais les réglages Confort et Sport sont tout ce dont vous aurez besoin. La prise de virage, quel que soit le mode, mais plus particulièrement en Sport, se traduit par une prise de virage positive et nette suivie d’une douceur agréable au niveau de l’essieu arrière, le couple étant utilisé pour surmonter facilement la position naturelle, légèrement orientée vers le nez, que la 707 a tendance à adopter.
Les barres antiroulis actives, qui sont opérationnelles à toutes les vitesses et dans tous les modes de conduite, jouent leur rôle. Elles ne se relâchent pas seulement sur les lignes droites pour améliorer la qualité de conduite. En déplaçant le centre de roulis de la 707 de l’avant vers l’arrière dans les virages, elles travaillent ensemble et contribuent à la combinaison de la voiture : des changements de direction initiaux tendus et réactifs suivis d’un arrière plus indulgent et indulgent en sortie. À cet égard, la grande Aston ressemble un peu à la Stelvio Quadrifoglio d’Alfa Romeo.
En fin de compte, aucun autre super-SUV ne semble aussi intuitif que ce nouveau DBX. Il est vraiment satisfaisant de le guider sur de bonnes routes, et les révisions complètes du châssis 707 permettent à la voiture de se sentir beaucoup plus maniable et dynamique que son poids et ses dimensions ne le suggèrent. Vous pouvez également considérer comme acquis le fait que la DBX se comporte bien sur la route au quotidien et qu’elle est parfaitement adaptée aux escapades sur de longues distances : compte tenu de ce qu’elle peut faire sur une route de banlieue intéressante, la 707 se régale sur les autoroutes.
Reste à savoir si elle séduira également les clients potentiels de Porsche et Lamborghini, mais elle mérite certainement un certain succès à cet égard.
- Lamborghini Urus
- Porsche Cayenne Turbo GT
Lamborghini Urus
Porsche Cayenne Turbo GT
Lamborghini Urus
Porsche Cayenne Turbo GT
