Alpina B3 GT Touring : essai
En 2025, nous soumettrons une centaine de voitures à des essais routiers complets et rigoureux sur le terrain d’essai Horiba MIRA, et pour certains constructeurs, ce sera la toute première fois. Cependant, pour une marque très appréciée, nous pouvons affirmer avec certitude que l’inverse sera vrai.
En décembre, Alpina – anciennement Alpina Burkard Bovensiepen GmbH + Co KG – cessera d’exister lorsque la propriété de la marque sera transférée au groupe BMW et que les ateliers de Buchloe cesseront de fabriquer des créations contemporaines basées sur BMW.
La direction précise que BMW choisira de donner à la marque Alpina apparaîtra en temps voulu, mais ce qui est certain, c’est que l’Alpina telle que nous l’avons toujours connue sera reléguée au passé, et que le changement est à venir.
Cela signifie que c’est la dernière année de production de l’ère Bovensiepen, et pour marquer ce fait, trois éditions spéciales de voitures portant le nom GT ont été lancées. La première est la toute nouvelle Alpina B3 GT Touring testée ici, tandis qu’un traitement similaire est également réservé à la B4 Gran Coupé, moins visible. La future Alpina B8 GT promet également des réserves de puissance et de couple vraiment spectaculaires – et un prix à l’avenant.
Nous aurons peut-être l’occasion d’installer l’équipement de télémétrie sur la B8 GT, mais ce n’est pas garanti. Cet essai de l’Alpina B3 GT Touring pourrait donc être notre dernier essai sur route de ce que l’on appellera sûrement les « vraies » Alpinas.
Alpina B3 GT Touring
Les modifications apportées par Alpina à la recette de la B3 GT, récemment abandonnée, sont modestes mais efficaces, du moins en ce qui concerne les performances.
Au cœur de la voiture se trouve la même version légèrement modifiée du moteur à six cylindres en ligne S58 de 3,0 litres de la BMW M3 Competition, mais cette fois-ci, il est plus puissant que jamais. Cette génération de B3 a fait ses débuts en 2020 avec 456 ch, et cette puissance a été augmentée pour la mise à jour de mi-vie en 2022. Pour cette dernière itération, la puissance passe à nouveau à 522 ch et serait probablement encore plus élevée s’il n’existait pas un accord de longue date selon lequel Alpina ne surclassera pas la BMW équivalente. La société ne fait pas les choses à moitié : la M3 mise à jour, y compris la Touring, développe 523 ch.
Il n’en va pas de même pour le couple, et les 538lb ft de la B3 GT sont tout simplement monumentaux pour une simple Série 3 et se rapprochent des 553lb ft de l’ancienne BMW M5 CS à moteur V8. Ce chiffre est également proche de la limite de fiabilité du S58, si l’on en juge par le fait que la B3 de 2022 produisait 529lb ft. C’est au-delà de 5500 tr/min que la GT améliore les choses. C’est là que la puissance supplémentaire se fait sentir et que les niveaux de couple plus élevés persistent.
La chaîne cinématique reste une version améliorée du système xDrive de la M340i, qui constitue la base de la B3. Alpina déplace la répartition du couple par défaut vers l’avant pour une plus grande stabilité et une meilleure traction en toutes saisons. La boîte de vitesses est une automatique ZF qui emprunte des éléments aux applications V8, afin de pouvoir faire face à l’assaut du couple. La pléthore de radiateurs et de circuits de refroidissement supplémentaires de la B3 ordinaire est inchangée pour la GT, de même que la surface de contact étonnamment modeste, grâce aux pneus Pirelli marqués ALP. Les pneus arrière à section 265 de l’Alpina sont plus étroits que les pneus avant de la M3.
Notez également que là où une M3 Touring utilise une configuration en quinconce pour un réglage plus naturel, la B3 utilise des roues de 20 pouces à chaque extrémité.
Par ailleurs, Alpina a renforcé la barre antiroulis arrière de la voiture et modifié l’étalonnage de l’EPAS. Ces deux mesures ont été prises pour que la B3 prenne plus facilement les virages. De nouvelles jambes de force attrayantes ont également été montées pour accroître la précision et l’agilité naturelles de la voiture, ainsi qu’un nouveau réglage d’amortisseur spécifique à la GT, bien qu’Alpina affirme qu’il s’agit plutôt de garantir le maintien du confort. Comme toutes les Alpina récentes, la B3 GT dispose d’un mode d’amortissement spécial Comfort Plus, que vous ne trouverez pas sur une M3 ou une M340i.
Pour ce qui est de l’identification d’une B3 GT, les indices sont les jantes forgées et la présence de canards sur le pare-chocs avant. Oui, des canards, sur une Alpina. Avant cette récente série de produits portant le nom de GT, on n’avait pas vu de canards améliorant l’appui aérodynamique sur une Alpina depuis la B3 GT3 basée sur la E92 – et louablement hardcore. Nécessaire ? On peut en douter. Mais la GT est une voiture qui roule à 190 miles par heure, et tout cela est utile. Alpina a également reprofilé le diffuseur arrière.
Le poids est un domaine où l’on aurait pu s’attendre à une amélioration. Les 1910 kg de la GT (avec le plein) la rendent 30 kg plus lourde que la B3 que nous avons pesée en 2020 et 40 kg plus lourde que ce qui était annoncé. Ce n’est pas une honte, et sur le papier, la M3 Touring n’est que 5 kg plus légère. Mais compte tenu de la présence de canards et de jantes forgées (chacune 4 kg plus légère que la norme), on s’attendait à un poids inférieur à 1900 kg.
C’est à l’occasion de la mise à jour de la gamme Série 3 en 2022 que la B3 a adopté les écrans larges et vifs que l’on retrouve désormais dans la GT. Ils pourraient difficilement être plus nets, même si certains essayeurs ont regretté la présence d’un capot d’instrumentation et la sensation de cockpit traditionnel. Néanmoins, l’habillage numérique des cadrans proposé par Alpina est attrayant et contribue à différencier la voiture de son donneur d’ordre.
La GT reçoit le volant à fond plat et à bord épais de la nouvelle Série 3, mais il est toujours garni de cuir Lavalina ultra-doux. De série, les sièges sont à moitié garnis de « PerformTex », mais cette voiture est entièrement recouverte de cuir mérinos en « Tartufo » – une option à 3800 € qui donne une impression de spécialisation adéquate. Notez que le cuir Lavalina n’est pas disponible car la sellerie de Buchloe ne peut pas répondre à la demande.
Par ailleurs, la GT reçoit des palettes de changement de vitesse bronzées et un moulage artistique en fibre de carbone sur le tableau de bord, ainsi que des logos « GT » décalés cousus sur l’appui-tête. Il s’agit d’un intérieur Alpina typiquement raréfié, qui semble avoir sa place dans une série 5 ou 7, mais qui a été mis à disposition dans une simple série 3. Alpina aurait toutefois pu trouver un moyen d’offrir les baquets sauvages de la M3.
Faire passer la B3 au-delà de la barre des 500 ch devait toujours donner une voiture très rapide. Ce à quoi nous n’étions pas préparés, c’est à quel point elle était rapide.
Le 0-62mph revendiqué pour la B3 GT Touring est déjà de 3,5 secondes (la berline est évaluée à 3,4 secondes), et notre voiture d’essai a fait un dixième de mieux. Avec le contrôle de lancement, le démarrage est vicieusement net, et ensuite le groupe motopropulseur initie une sorte d’empoignade, vous coupant le souffle avec son muscle alors que le couple saisit près de deux tonnes de métal et de cuir. Nous avons atteint les 100 miles par heure en seulement 7,4 secondes, ce qui fait de ce somptueux break familial un dixième de moins qu’une M4 CSL aux trois chiffres. La différence, bien sûr, c’est qu’une B3 utilise ses vastes réserves dans presque toutes les conditions, alors qu’une CSL a besoin de conditions presque optimales.
En effet, c’est la capacité de la B3 à passer d’une conduite sereine à un dépassement dont une Porsche 911 Turbo serait fière qui vous laisse admiratif. Elle est parfaitement facile à conduire au quotidien – et pour la GT, Alpina semble même avoir atténué le léger spasme de couple que l’on pouvait parfois ressentir lors de légères sollicitations de l’accélérateur dans les précédentes versions de la B3. Les passages de vitesse sont excellents sans être un événement en soi (il faudrait une unité à double embrayage pour que cela soit vrai), et la cartographie est judicieuse. Il y a rarement, voire jamais, de moment où vous ne pouvez pas faire accélérer la voiture comme vous le souhaitez.
La S58, réglée par Alpina, présente également un véritable caractère d’induction forcée. Non seulement dans la façon dont le taux d’accélération augmente sensiblement à partir d’environ 2000 tr/min (délicieusement old school), mais aussi dans les divers efforts pneumatiques que l’on peut entendre. Il se passe beaucoup de choses.
En ce qui concerne le freinage, Alpina ne propose pas de disques en carbone-céramique car Andreas Bovensiepen n’en est pas fan pour les applications routières, mais l’efficacité du kit de freinage « haute performance » de série de la GT n’est pas remise en question. Cependant, un peu plus de mordant et de résistance dans l’action de la pédale donnerait plus de confiance. Ralentir la voiture demande souvent 10% d’engagement de plus que prévu, ce qui interrompt un peu le rythme.
Si l’on compare la GT à la B3 classique, il ne fait aucun doute que la précision de l’édition spéciale est palpable. Cependant, isolément, il n’y a pas assez d’éléments pour différencier les deux.
Cela est principalement dû à la direction, qui n’a rien de fâcheux en termes de vitesse de la crémaillère et de poids de l’action – les deux sont bien jugés – mais il reste un léger éloignement et un manque de communication qui auraient pu être améliorés. La GT s’inscrit fidèlement et précisément dans les virages, mais la sortie est généralement un exercice plus agréable et plus insouciant que l’entrée, et c’est particulièrement vrai sur le mouillé. En comparaison, une M3 Touring mord avec appétit et vivacité dans les virages.
En fin de compte, il s’agit d’un défaut mineur. Une petite tache sur un livre d’or par ailleurs impeccable. La B3 GT a un degré de conformité rare et peut-être unique parmi les voitures qui atteignent les 100 km/h en 3,3 secondes, et pourtant sa suspension est suffisamment large pour faire face à une descente en trombe sur une route de campagne sans perdre le contrôle de la carrosserie, si vous sélectionnez le mode Sport Plus. Son comportement est remarquablement soigné.
La voiture possède également une dualité qui lui permet de répondre aux sollicitations fortes sur une route humide avec une traction et une stabilité totales, tout en faisant plaisir aux conducteurs plus prudents avec de délicieux mouvements de lacet et une capacité d’ajustement naturelle. La GT s’épanouit également par mauvais temps, et est en quelque sorte la supercar de tous les jours.
De plus, si la GT est aussi rapide qu’une M3 de point à point, le confort sur longue distance est supérieur à celui d’une M340i équipée de ses ressorts M Sport. Alpina aurait pu choisir de sacrifier un peu de raffinement au profit du dynamisme avec cette édition spéciale, mais la plupart des propriétaires seront probablement heureux de ne pas l’avoir fait. GT ou pas, dans une B3, les journées de 500 milles restent un jeu d’enfant.
La B3 a quelque peu évolué par rapport à la proposition de 67 000 € qu’elle était en 2020. À 90 000 €, la GT est un peu plus chère que la M3 Touring, et c’est un bon 11 000 € de plus que la B3 standard, une voiture faceliftée en 2022. C’est aussi la seule B3 que l’on peut acheter à partir d’un véhicule neuf.
De même, les jantes forgées, les sorties d’échappement foncées et les freins haute performance sont de série sur la GT mais étaient des options coûteuses sur la voiture normale, de sorte que l’augmentation du prix n’est pas si importante en réalité. Elle sera également rare : attendez-vous à moins de 100 exemplaires au Royaume-Uni. Et des valeurs résiduelles dont une M3 ne pourrait pas rêver.
Alpina B3 GT Touring
L’aptitude à l’usage : c’est le critère qui sous-tend tous les tests d’Autocar, et c’est une qualité que la version Alpina de la Série 3 continue de mettre en avant.
La B3 GT est une extravagance coûteuse et très rapide, mais sa facilité d’utilisation, sa polyvalence et sa spécificité tranquille en feront une voiture agréable à posséder, que vous puisiez ou non dans ses réserves épiques de vitesse par tous les temps et d’un point à l’autre.
C’est le mariage de ce rythme avec le confort et la stabilité qui a toujours défini la B3, et même si nous aurions aimé un peu plus de dynamisme dans la GT, nous pouvons comprendre la décision d’Alpina de privilégier l’équilibre jusqu’au bout.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
