Alfa Romeo Stelvio
L’histoire n’a pas besoin d’un autre rappel des espoirs de renaissance d’Alfa Romeo – et pourtant, avec le SUV Alfa Romeo Stelvio récemment révisé, peut-être devrions-nous chérir celui-ci tant qu’il est encore possible de le faire.
Au milieu de la dernière décennie, lorsque Fiat Chrysler Automobiles préparait le retour de sa marque automobile haut de gamme sur un marché nord-américain longtemps délaissé, des milliards d’euros ont été dépensés pour la plate-forme Giorgio de cette voiture, et des plans audacieux ont été élaborés pour une gamme de modèles qui devaient représenter 150 000 ventes par an rien qu’aux États-Unis.
Le SUV de taille moyenne Stelvio, lancé au salon de Los Angeles en 2016, était censé être au cœur de ce plan – jusqu’à ce qu’il ne le soit plus. L’ambitieuse stratégie de croissance de la firme a été revue à la baisse, et si la voiture a par la suite trouvé de nombreux foyers parmi les acheteurs européens, elle n’a pas réussi à décoller de l’autre côté de l’Atlantique.
Aujourd’hui, sous les auspices de Stellantis, l’arrêt de mort de l’architecture coûteuse de la voiture a été signé, et les travaux de développement se poursuivent en vue d’un remplacement mieux adapté à l’électrification. Ainsi, alors que sa nouvelle petite sœur Tonale prend les rênes des ventes à Turin, jeune de six ans et avec encore beaucoup à donner, le Stelvio pourrait encore devenir une autre Alfa d’une seule génération.
Son avenir à long terme n’étant pas clair, c’est vers la version liftée à mi-vie que nous nous tournons aujourd’hui. Un nouveau look, de nouvelles caractéristiques intérieures, une gamme « rationalisée » de moteurs et de finitions, ainsi qu’un niveau d’équipement de série plus élevé assureront-ils le succès commercial continu nécessaire pour qu’il y ait un Stelvio Mk2 ?
La gamme en un coup d’œil
Il y a trois moteurs et quatre niveaux de finition, les moteurs quatre cylindres moins puissants du Stelvio ayant été abandonnés.
Les finitions Lusso Ti, Super et Speciale ont également été supprimées, pour une gamme simplifiée en salle d’exposition qui commence par Sprint (jantes de 19 pouces, hayon motorisé, régulateur de vitesse adaptatif), passe par Veloce (jantes de 20 pouces, différentiel à glissement limité, chargement d’appareils sans fil) et Competizione (jantes de 21 pouces, système audio premium, amortisseurs adaptatifs SDC), et se termine par le modèle Quadrifoglio.
| MODÈLES | PUISSANCE | DE |
|---|---|---|
| 2.2D 210 Sprint AWD | 207bhp | €47,335 |
| 2.0T 280 Sprint AWD | 276bhp | €49,740 |
| 2.9T V6 Quadrifoglio AWD | 503 ch | €79,859 |
TRANSMISSIONS
Automatique à 8 vitesses
Alfa Romeo Stelvio
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche Macan PDK
Jaguar F-Pace
Genesis GV70
Porsche Macan PDK
Jaguar F-Pace
Genesis GV70
DESIGN & ; STYLING
Avec la berline Alfa Romeo Giulia, le Stelvio s’est fait remarquer par son design lorsqu’il est apparu il y a six ans.
Alors que d’autres marques haut de gamme recherchaient des designs plus agressifs, plus complexes ou plus techniques, le Stelvio montrait qu’Alfa Romeo se souciait davantage de l’esthétique classique et démontrait qu’il était possible de l’appliquer à un SUV plus haut de gamme. Même après quelques révisions extérieures visant à établir des parallèles avec l’Alfa Romeo Tonale, c’est toujours le cas.
La firme n’a pas lésiné sur les moyens pour redessiner la voiture, modifiant les contours et la finition des prises d’air frontales Trilobe, tout en installant de nouveaux phares à LED matriciels. Les jantes ont été conservées, avec des diamètres allant de 19 à 21 pouces et des finitions en alliage peint ou ordinaire. Elles sont désormais équipées de pneus à roulage à plat de série dans tous les cas, à l’exception de la version haut de gamme Quadrifoglio.
La plate-forme Giorgio de la voiture ne permet peut-être pas le type d’électrification que d’autres marques haut de gamme ont adopté pour leurs SUV de taille moyenne, mais cela permet au moins de maintenir le poids du Stelvio à un niveau bas. Turin cite un poids le plus léger possible pour la voiture, en fonction du niveau de finition, de 1660 kg. Notre voiture d’essai Veloce 2.0 litres turbo essence pesait 1784 kg en ordre de marche et avec un demi-réservoir de carburant. À une époque où les SUV de cette taille dépassent couramment les deux tonnes en tant qu’hybrides rechargeables ou VE, c’est au moins un peu encourageant pour l’avenir.
Alors que le Stelvio proposait jusqu’à trois moteurs essence et deux moteurs diesel, il n’en reste plus que trois au total : un 2.1 litres turbo diesel de 207 ch, le V6 turbocompressé du Quadrifoglio et le 2.0 litres turbo essence de 276 ch que nous avons choisi d’essayer.
Tous sont équipés de boîtes de vitesses automatiques à huit rapports et de systèmes de transmission à quatre roues motrices à embrayage de la marque Q4. Ce dernier répartit le couple principalement sur l’essieu arrière, puis sur l’essieu avant, dans une proportion pouvant aller jusqu’à 50/50 en cas de détection de patinage, ou en fonction du mode de conduite DNA sélectionné (Dynamic, Natural ou Advanced Efficiency). Une Veloce comme notre voiture d’essai est également équipée d’un différentiel à glissement limité sur l’essieu arrière.
La suspension entièrement indépendante est composée de doubles triangles à l’avant et d’un essieu breveté Alfalink à quatre bras et demi à l’arrière. Des ressorts hélicoïdaux en acier suspendent la masse de la voiture dans tous les cas, avec une direction conventionnelle de l’essieu avant et des barres antiroulis passives. Les séries spéciales Competizione sont équipées d’amortisseurs adaptatifs, qui ne peuvent faire l’objet d’aucune autre option – notre voiture d’essai n’en disposait donc pas.
POIDS ET MESURES
INTERIEUR
Le tableau de bord à double couronne, le petit volant et les commandes de transmission placées intuitivement caractérisent un environnement de conduite d’une certaine simplicité sympathique, où il n’y a pas grand-chose pour vous distraire de ce que vous êtes avant tout venu faire.
La polyvalence est ce qui devrait continuer à vendre la voiture aux habitués d’Alfa. La banquette arrière à trois places nécessite un peu moins de grimpette que dans certains SUV de taille moyenne, mais une fois à l’intérieur, vous trouverez une habitabilité adaptée aux adultes qui soutient la comparaison avec des voitures comme le BMW X3 et l’Audi Q5, et bien plus que ce que toute berline de taille moyenne équivalente peut offrir.
Le volume du coffre arrière atteint un mètre de long lorsque les sièges sont relevés, et une profondeur d’un peu plus de 500 mm sous le couvre-tonneau (des chiffres qui battent ceux d’un X3 équivalent, d’après notre ruban adhésif).
A l’avant, un nouvel instrument numérique constitue la plus grande nouveauté. Avec une taille de 12,3 pouces, il est à peine plus grand que ses concurrents, et ses modes d’affichage, bien que typiquement stylisés comme on peut l’attendre d’Alfa, ne sont pas particulièrement innovants. Plus de possibilités de configuration pour l’utilisateur auraient été les bienvenues.
Peu d’efforts ont été faits pour améliorer la qualité des matériaux du Stelvio, qui reste décevante par rapport aux standards du segment premium. Bien que les versions les plus chères de la voiture bénéficient d’une planche de bord recouverte de cuir, il faudrait qu’elle soit à la hauteur d’Audi et de BMW en termes de richesse du toucher. Dans notre voiture d’essai, bien qu’il y ait quelques touches plus chères, des plastiques plus grossiers et des finitions moins chères se trouvaient autour de la colonne de direction et des consoles de porte, tandis que les cuirs des sièges sport de la voiture étaient un peu durs et sans relief.
D’un point de vue fonctionnel, cependant, il y a beaucoup à aimer dans les commandes et la disposition du Stelvio. L’habitacle est spacieux, et de la position de conduite basse aux palettes de changement de vitesse surdimensionnées en aluminium, en passant par les commandes physiques de température faciles à utiliser et l’astucieux tiroir de recharge sans fil incliné pour votre smartphone, il y a beaucoup de bon sens dans cet habitacle.
Système multimédia
Le Stelvio facelifté est équipé de services numériques connectés, parmi lesquels une application d’état du véhicule à distance téléchargeable sur votre smartphone. Le système de navigation TomTom de la voiture peut aussi désormais recevoir des destinations et des trajets préprogrammés à partir de votre smartphone.
Le système d’infodivertissement dispose d’un écran d’accueil configurable par l’utilisateur pour un accès facile aux menus que vous utilisez le plus souvent. Il est relativement intuitif et réactif, et devient de plus en plus complexe au fur et à mesure que l’on s’enfonce dans les menus.
L’écran lui-même reste un peu sombre par temps clair. Le système de navigation fonctionne assez bien. Il est facile à programmer et à suivre, avec de bonnes informations sur le trafic en temps réel. Il y a cependant des préférences d’itinéraires un peu étranges et une cartographie qui n’a pas le détail et la facilité de configuration d’autres systèmes d’usine de marque premium.
moteurs et performances
Le quatre cylindres turbo de 2,0 litres n’a pas subi d’améliorations significatives – et nous remarquons qu’il ne dispose pas non plus de la même technologie mild-hybrid qui augmente les performances et que Maserati a adoptée pour la Grecale correspondante.
Les 276 ch qu’il développe ne risquent pas de susciter l’intérêt d’un grand nombre d’habitués des SUV aux appétits sportifs bien établis. Malgré cela, les performances qu’il produit sont plutôt bonnes, et les divers sifflements, bruits et grognements qu’il produit seront modérément attrayants pour les clients d’Alfa qui aiment avoir un peu de caractère ésotérique dans leur SUV de taille moyenne.
Il y a quelques mois, nous avons testé un concurrent intéressant pour la voiture, le Lexus RX 500h. Bien que légèrement plus grand et plus lourd que le Stelvio, et plus cher, le SUV hybride de performance annonce 366 ch pour son groupe motopropulseur – et pourtant l’Alfa, avec un déficit de 90 ch, était presque une demi-seconde plus rapide de l’arrêt à 60 mph, et près d’une seconde plus rapide à 100 mph.
Lors d’une journée sèche sur la piste d’essai, le système à quatre roues motrices a trouvé toute la traction dont il avait besoin lors des démarrages à l’arrêt. La boîte de vitesses ZF à huit rapports donne une impression d’élasticité et de fluidité lorsqu’elle passe les deux premiers rapports avec un peu d’hésitation, mais elle est plus positive lorsqu’elle s’enclenche à partir du troisième rapport, lorsque les changements de rapports automatiques se font rapidement et en douceur – et les changements de rapports manuels sélectionnés par palettes intelligemment lorsque vous les demandez.
Le couple sain du moteur à mi-régime lui permet de passer facilement les rapports supérieurs et de répondre aux demandes plus importantes à mi-régime sans que la boîte de vitesses ne saute d’un rapport à l’autre. Laissez-le passer en croisière et, bien que le raffinement soit correct, vous ne bénéficierez pas d’une grande efficacité énergétique (voir « Acheter et posséder »), mais même ainsi, il est facile de rouler en toute décontraction.
Lorsque vous êtes d’humeur moins détendue, le moteur a un appétit raisonnable pour le régime, une bonne réactivité et rend le Stelvio assez vif pour prendre de la vitesse, bien qu’aucun de nos testeurs ne l’ait considéré aussi attrayant subjectivement que l’un des célèbres V6 d’Alfa, et c’est ce qui pourrait manquer aux traditionalistes.
La pédale de frein, délivrée par le servofrein intégré à assistance électromécanique d’Alfa, est pour l’essentiel intuitive, bien que le logiciel semble apprendre et anticiper la pression que vous exercez habituellement sur la pédale, et s’y adapter. Lorsque vous changez de style de saisie, quelle qu’en soit la raison, cela peut sembler un peu abrupt. La pédale est légère, mais la puissance de freinage a été largement suffisante lors de nos essais sur piste.
PERFORMANCES
RIDE & ; HANDLING
Le Stelvio prend un chemin assez direct pour atteindre ses objectifs dynamiques. Son comportement routier est plus ferme que celui de la plupart des SUV de taille moyenne, et il y a une énergie, une tension et une réactivité dans sa tenue de route qui le rendent un peu plus vif et engageant à conduire que ce que l’on attend d’une voiture de ce type.
Le châssis s’appuie sur un réglage de l’essieu arrière assez intransigeant pour générer cette dose de vivacité, et pour donner aux roues avant à l’orientation rapide quelque chose de significatif contre lequel pousser. Ce réglage impose quelques coûts au niveau du confort de conduite, sur lesquels nous reviendrons.
Mais, bien qu’elle assure également un bon contrôle latéral de la carrosserie dans les virages et une stabilité constante en virage, la tenue de route limite de la voiture s’estompe en sous-virage bénin à la limite de l’adhérence – et ne donne peut-être pas l’impression d’être aussi ludiquement équilibrée et pilotée par l’arrière sous l’effet de la puissance que ce que la documentation promotionnelle voudrait vous faire croire.
La tenue de route en régime stabilisé du Stelvio est bonne tant que son niveau d’adhérence reste modéré, mais un système de contrôle électronique de stabilité toujours actif, et un châssis qui a toujours tendance à lâcher en premier à l’avant, mettent un frein à la flamboyance de l’agrément de conduite. Pour un SUV, le plaisir de conduite est modéré, mais d’après notre expérience, une Giulia à propulsion arrière en offre encore une bonne dose.
La direction du Stelvio a cette sensation de rapidité, de légèreté et d’assistance qu’Alfa Romeo a adoptée ces dernières années, ce qui est un peu un goût acquis. En mode de conduite dynamique, elle s’alourdit un peu. Mais même si la configurabilité des SUV haut de gamme rivaux avec leurs ressorts pneumatiques, leurs amortisseurs adaptatifs et leurs systèmes de direction active aux quatre roues n’est pas vraiment abordée ici, on ne peut pas dire que cela rende le Stelvio moins agréable à conduire à pleine puissance.
Confort et isolation
L’essieu arrière ferme du Stelvio entraîne une conduite un peu difficile sur les routes secondaires, du genre que beaucoup achètent un SUV orienté confort expressément pour l’éviter, ainsi que quelques bruits de suspension sur les surfaces plus rugueuses.
Il ne s’agit clairement pas d’une voiture familiale qui vise à établir des références de classe en matière de raffinement et de confort, bien qu’elle soit loin d’être ostensiblement brutale ou peu raffinée. Mais il lui manque la polyvalence dynamique que certains acheteurs de voitures haut de gamme peuvent attendre.
Le problème vient en partie de la décision de réserver les amortisseurs adaptatifs à la version haut de gamme Competizione. Il n’y a pas d’excès de mouvement de tête ou d’excitation dans la conduite principale, et il n’y a pas non plus de manque de sang-froid. Mais la possibilité d’adoucir le bord de la suspension sur les routes les plus difficiles contribuerait grandement à la rendre plus confortable.
Le siège conducteur dispose d’un bon soutien latéral et d’un coussin extensible, mais pas de réglage de l’angle d’inclinaison de la base, ce qui a manqué à un ou deux testeurs. Il est facile de s’y glisser et de s’en extraire, même s’il n’est pas parfaitement enveloppant.
En ce qui concerne l’isolation de l’habitacle, en plus du bruit de la route que nous avons déjà mentionné, les grands rétroviseurs extérieurs de la voiture créent un bruit de vent perceptible sur l’autoroute, que nous avons mesuré à 68dBA à 70 miles/h. Les SUV haut de gamme comparables ont prouvé qu’ils étaient capables d’absorber le bruit du vent. Les SUV haut de gamme comparables se sont révélés jusqu’à 3dBA plus silencieux.
BRUIT
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
Les voitures comme le Stelvio deviennent généralement moins chères à mesure qu’elles atteignent l’âge mûr – et, si l’on tient compte de l’inflation, c’est exactement ce qui se passe. Lorsque Alfa a lancé le modèle Veloce en 2020, il était proposé à un prix légèrement inférieur à 49 000 €, ce qui, selon le calculateur en ligne de la Banque d’Angleterre qui tient compte de l’inflation, aurait dû le faire passer à 58 000 € aujourd’hui.
Ainsi, le prix demandé de 54 240 € pour notre voiture d’essai peut être considéré comme plus avantageux, en 2023, que le Stelvio ne l’était auparavant – et encore plus avantageux si l’on tient compte de son niveau d’équipement accru (la mise à niveau des phares, le pack d’instruments numériques, le différentiel à glissement limité de série, et les systèmes de sécurité active améliorés). Une Sprint d’entrée de gamme peut être achetée pour un peu moins de 50 000 €. Elle ne reçoit qu’une sellerie partiellement en cuir et des jantes en alliage de 19 pouces, et ne dispose pas de certaines des touches de style extérieur plus sportives de la Veloce, mais les spécifications de l’infodivertissement sont les mêmes.
Alfa espère stimuler les valeurs résiduelles en enregistrant l’historique d’entretien de chaque Stelvio dans le cadre d’un certificat numérique de « jeton non fongible », qui peut être vérifié par les acheteurs d’occasion potentiels mais modifié uniquement par les concessionnaires franchisés (une initiative qu’elle a lancée avec la Tonale). La voiture a certainement du retard à rattraper sur ses rivales allemandes en matière de VR, comme le montrent clairement les prévisions de CAP.
Notre voiture a enregistré une consommation moyenne de 28,9 milligrammes par litre, et de 32,2 milligrammes par litre en vitesse de croisière modérée sur autoroute. Aucun de ces résultats n’est terrible, mais il est peu probable qu’elle soit le choix préféré de ceux qui cherchent à réduire leur facture de carburant.
COÛTS D’UTILISATION
VERDICT
Alfa Romeo Stelvio
Lorsqu’Alfa Romeo a lancé la Giulia et le Stelvio au milieu de la dernière décennie, l’entreprise a admis qu’elle avait beaucoup de progrès à faire dans les moindres détails de l’industrie automobile de luxe moderne, en pariant sur la volonté de ses clients de l’accompagner dans cette voie.
Six ans après le lancement du Stelvio, les paris se poursuivent. Ce SUV lifté n’a pas plus la qualité matérielle constante d’une BMW X3 qu’il n’en avait en 2017, et encore peu de la sophistication numérique, du raffinement ou de l’efficacité de cette voiture, ou d’autres.
Il fait jeu égal avec ses adversaires en termes d’habitabilité et d’espace de chargement ; il les surpasse en termes de performances et de dynamisme de conduite ; et il offre ses talents dans un ensemble qui a de l’allure, et à un prix d’exposition qui en découle.
Il y a dans ce positionnement une franchise et une simplicité qu’il est facile d’apprécier, et qui se reflètent dans le caractère d’une voiture qui n’est peut-être pas aussi raffinée, polyvalente, confortable ou richement finie que ses adversaires, mais qui se hisse au-dessus d’eux sur la route, lorsque vous êtes d’humeur à faire ressortir un peu de son tempérament latin.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Porsche Macan PDK
Jaguar F-Pace
Genesis GV70
Porsche Macan PDK
Jaguar F-Pace
Genesis GV70
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