Abarth 600e
La nouvelle Abarth 600e prouve que même une marque que l’on associe aux petits bolides fougueux de type Fiat 500 n’est pas à l’abri des crossovers électriques.
Mais cette entrée sur un marché très saturé a permis à Abarth d’explorer de nouveaux sommets de performance et d’essayer de prouver que les voitures de ce type peuvent encore être des machines performantes et amusantes.
Pour ce faire, la 600e a été dotée d’une toute nouvelle plate-forme, d’un moteur électrique développé par le sport automobile, de pneus Michelin sur mesure, d’un différentiel mécanique à glissement limité et du groupe motopropulseur le plus puissant jamais monté sur une voiture de route Abarth.
Elle aura certainement besoin de tous ces éléments pour avoir une chance face à la concurrence. Les concurrents électriques comme l’Alfa Romeo Junior Veloce, la MG 4 XPower et la Volkswagen ID 3 GTX, ainsi que la Ford Puma ST à moteur à essence, ont chacun leur propre argument de vente, qu’il s’agisse d’une dynamique étonnamment complète, de performances élevées pour un prix modique ou d’une facilité d’utilisation au quotidien.
Quelle est donc la place de la 600e ? Est-elle aussi performante que le prétend son fabricant ou s’agit-il d’une bouillie verte de composants mal adaptés provenant de la poubelle de Stellantis ? Découvrons-le.
La gamme Abarth 600e en un coup d’œil
La 600e est disponible en deux versions : Turismo ou Scorpionissima.
La Turismo utilise un moteur électrique de 237 ch à excitation séparée monté à l’avant et développé en interne, ainsi qu’une batterie de 54 kWh offrant une autonomie de 207 miles.
La Scorpionissima est une édition spéciale, dont 1949 exemplaires seront fabriqués pour célébrer l’année de fondation d’Abarth. Elle reçoit le moteur de 276 ch de la Junior Veloce, ce qui réduit le temps de 0 à 62 km/h de 6,2 à 5,9 secondes.
Elle est également équipée du générateur de son (conçu pour imiter le bruit d’un moteur à combustion) introduit sur l’Abarth 500e hot hatch.
Étant donné qu’il s’agit du modèle le plus vendu, c’est la Turismo qui fera l’objet de cet examen.
À l’extérieur, chaque voiture est équipée de jantes de 20 pouces et d’un kit de carrosserie plus agressif, tandis qu’à l’intérieur, vous disposez d’un système d’infodivertissement de 10,25 pouces, d’un écran d’instrumentation numérique de 7 pouces, d’Apple CarPlay et d’Android Auto, ainsi que d’un assistant vocal avec ChatGPT.
Le système de navigation Abarth est de série sur la Scorpionissima mais en option sur la Turismo.
Abarth 600e
Les chevaucheurs de segments sont monnaie courante dans l’industrie automobile aujourd’hui, et étant donné que l’Abarth 600e est basée sur la Fiat 600e, vous pouvez considérer qu’il s’agit d’un modèle de plus à ajouter à la liste.
Avec une longueur de 4171 mm, une largeur de 1981 mm et une hauteur de 1523 mm, sa taille est similaire à celle de la MG 4 XPower et de la Ford Puma, mais elle est plus large d’environ 200 mm que celle de l’Alfa Romeo Junior, qui lui est étroitement liée.
L’une des caractéristiques les plus remarquables de la 600e est la nouvelle plate-forme Perfo e-CMP sur laquelle elle repose. Essentiellement un dérivé haute performance de la plate-forme e-CMP de Stellantis, elle a permis d’élargir la voie avant de 30 mm et la voie arrière de 25 mm par rapport à la Fiat 600e, ainsi que d’améliorer les performances du système de refroidissement de la batterie et du différentiel à glissement limité Torsen conçu et développé par le spécialiste japonais JTEKT.
Elle utilise le même type de suspension que la Junior, avec des jambes de force à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière. Abarth affirme cependant avoir rigidifié les barres antiroulis avant et arrière de 140% et la suspension elle-même a été abaissée de 25 mm par rapport à la Fiat 600e.
Les performances de freinage sont également améliorées par rapport à la Stellantis grâce à des disques de 380 mm et des étriers à quatre pistons, tous deux étant censés résister à l’évanouissement sur circuit.
Pour compléter les améliorations apportées au châssis, l’Abarth se différencie visuellement de sa sœur Fiat par un profond becquet au menton et des pare-chocs avant et arrière carrés qui rappelleraient l’Abarth 850 TC de 1960.
Elle reçoit également des phares teintés, des jantes en alliage de 20 pouces, une peinture de couleur vive en option et des badges scorpion stratégiquement placés à l’intérieur et à l’extérieur.
Le design général tente bien d’évoquer cette apparence légèrement caricaturale mais subtilement criarde associée à Abarth. Loin d’être vulgaire ou exagéré, il est frappant mais pas antisocial, et pour un œil non averti, il ressemble indéniablement à une Fiat insufflée par une sorte de spécialiste du tuning. Nous vous laissons vous faire votre propre opinion sur la réussite de ses concepteurs.
En montant à bord de la 600e, on se rend compte tout de suite qu’Abarth l’a dotée d’accessoires axés sur la performance. Comme on peut s’y attendre, c’est un environnement de daim noir, de sièges sport et de pédales en aluminium, et il y a quelques badges scorpion en vert lumineux – tous les changements que nous sommes en droit d’attendre d’une voiture qui est l’équivalent stéroïdien d’un dérivé plus quotidien.
La Scorpionissima à tirage limité reçoit en outre de série ses propres sièges sport chauffants et moulants, ornés d’un motif scorpion sur mesure.
A part cela, l’intérieur de l’Abarth est presque identique à celui de sa sœur Fiat.
Le fait que la batterie soit montée sous le plancher signifie que la position de conduite est légèrement plus élevée que ce que nous souhaiterions pour un véhicule à vocation sportive, mais les sièges avant eux-mêmes offrent un bon niveau de réglage ainsi qu’un bon soutien latéral et sous les cuisses.
Il est dommage qu’aucune modification ergonomique ne permette de soulager la pression exercée sur le squelette par l’exiguïté du plancher et que ni les coussins des sièges ni les renforts latéraux ne puissent être allongés ou réglés.
En face de vous se trouve un tableau de bord de 7,0 pouces avec des graphiques intelligents de style Abarth, un grand compteur de vitesse central et un écran indiquant le niveau de freinage régénératif.
Toutes les voitures sont équipées du même écran tactile d’infodivertissement de 10,3 pouces, partagé avec la plupart des autres modèles de l’écurie Stellantis.
Le partage des pièces s’étend à d’autres zones clés telles que les commandes de ventilation, les pédales de clignotants et les boutons du volant, mais cela ne sera probablement pas remarqué par les clients.
Il est tout de même dommage qu’Abarth n’ait pas fait plus pour différencier la 600e de ses consœurs moins chères au-delà des éléments superficiels tels que les matériaux et les badges, surtout si l’on considère qu’elle coûte jusqu’à 9000 € de plus.
Sous l’écran tactile, il y a une rangée de commandes physiques pour le chauffage et la ventilation, ainsi qu’un bouton marche/arrêt pour la stéréo, ce qui signifie que vous n’avez pas besoin de quitter la route des yeux trop longtemps pour effectuer des fonctions aussi basiques.
Le volume du coffre, avec les sièges arrière en position normale, est presque compétitif pour la catégorie, avec 360 litres. Ce chiffre est à comparer aux 363 litres de la MG 4 XPower, aux 385 litres de la Volkswagen ID 3 GTX et aux 456 litres de la Ford Puma ST.
Avant de prendre le volant de la 600e, vous pouvez choisir entre trois modes de conduite qui seront familiers aux conducteurs de la 500e : Scorpion Track, Scorpion Street et Turismo. Dans la 600e, cependant, le mode Turismo limite la vitesse maximale à 93 mph et la puissance à 187 ch afin de préserver l’autonomie. Les modes Scorpion Street et Track débloquent les 237 ch et la vitesse maximale de 120 mph, tout en alourdissant la direction.
Pour les routes sinueuses, le mode Scorpion Track offre le meilleur équilibre entre une puissance efficace, une direction vive mais progressive et une conduite ferme mais sans secousses. En ville, l’accélérateur plus doux et la direction légère offerts par le mode Turismo signifient qu’il vaut mieux laisser ce mode en place.
La façon dont la puissance de la voiture a été calibrée est très différente de celle de la 500e, en ce sens qu’elle augmente progressivement le rythme au lieu de délivrer une poussée de couple qui vous donne un coup derrière la tête. Dans l’ensemble, elle offre un rythme généreux et autoritaire qui la rend suffisamment rapide pour la plupart des environnements, sans pour autant intimider le conducteur.
Les voitures Scorpionissima offrent des avec une puissance supplémentaire de 39bhp et une légèrement plus rapide. Ces gains sont surtout perceptibles lorsque vous roulez rapidement sur un circuit ou une route de campagne rapide, mais ils ne sont pas nécessairement très importants.mais parce que cette voiture et la voiture standard ont le même couple, il est peu probable que vous remarquiez une grande différence au quotidien.
Les freins, développés par le spécialiste britannique Alcon, sont plus qu’à la hauteur des deux groupes motopropulseurs. Ils sont équipés d’étriers avant à quatre pistons et de disques avant de 380 mm de diamètre, tandis que les disques arrière sont de 276 mm.
En conduite normale et en utilisant jusqu’à 40 % de la course de la pédale, ils sont bien équilibrés et assez progressifs, en particulier lors des freinages à grande vitesse. Le fait que l’on puisse vraiment s’appuyer sur eux signifie qu’ils inspirent vraiment confiance.
En revanche, dans les situations de forte sollicitation, comme sur un circuit ou lors d’un freinage continu à grande vitesse, la pédale semble assez vague et vous vous retrouvez à deviner la course de la pédale dont vous avez réellement besoin.
La régénération n’est pas aussi brusque ou instantanée que dans la 500e, ce qui signifie qu’elle est plus naturelle et qu’elle devrait permettre aux propriétaires de hot hatch à essence de passer à la voiture électrique.
Bien que la conduite à une pédale ne soit pas disponible, la réduction progressive de la vitesse signifie qu’il est facile de conduire en ville ou sur des routes étroites, techniques et sinueuses.
C’est pourtant sur ces routes que la 600e est la plus performante, grâce au différentiel mécanique à glissement limité de Torsen monté sur l’essieu avant.
Si vous posez le pied droit au milieu d’un virage, vous sentez que le différentiel répartit la puissance sur la roue la plus intérieure, ce qui vous rapproche de l’apex.
Cela donne l’impression d’un niveau d’adhérence imperturbable, mais si vous êtes trop pressé, vous découvrirez que ses pneus Michelin ne sont pas totalement immunisés contre le sous-virage.
La voiture manque également d’ajustements en milieu de virage, au point que l’expérience de conduite semble très linéaire et unidimensionnelle ; vous avez moins l’impression de faire partie de la voiture que de l’accueillir pour qu’elle fasse tout à votre place.
Par moments, on a l’impression que le différentiel ajoute une couche de dynamisme, mais le sentiment général d’implication manque quelque peu.
Cela ne veut pas dire que la 600e n’est pas un outil efficace pour s’amuser. Elle tourne, s’accroche bien et vous permet d’appliquer la puissance avec brio – et le châssis semble plus que capable de gérer ses niveaux de puissance et de couple. Elle n’est peut-être pas aussi ludique ou manipulable qu’elle pourrait l’être, mais elle vous permet certainement d’en tirer le meilleur parti.
En ville et à basse vitesse, la conduite est bien réglée, assez souple et ne se montre pas trop ferme. Malgré cela, son amortissement pourrait être un peu plus sophistiqué : lorsque vous roulez sur des policiers endormis ou des nids-de-poule, il envoie une secousse jusqu’à la base du siège qui est beaucoup plus choquante que ce à quoi vous vous attendez, surtout si l’on tient compte du fait qu’elle se comporte très bien dans des circonstances normales.
A l’instar de la conduite, la direction est jugée sportive, avec une réponse directe et positive, même si elle peut être assez légère. Immédiatement décentrée, elle semble assez nerveuse, mais au fur et à mesure que l’on explore la serrure, elle devient progressive et inspiratrice de confiance.
L’isolation phonique pourrait être meilleure : au-delà de 40mph, les bruits de la route et des pneus sont assez perceptibles sur les roues de 20 pouces. Le bruit du vent est en revanche assez bien maîtrisé.
Les prix commencent à environ 37 000 €, ce qui rend la 600e compétitive avec la MG 4 XPower et légèrement plus chère que l’Alfa Romeo Junior ou la Ford Puma ST équivalentes.
La Scorpionissima, quant à elle, s’affiche à un peu moins de 42 000 €, ce qui la place légèrement en dessous de sa sœur Alfa Romeo, toutes spécifications confondues.
Lors des essais en conditions réelles sur un mélange de routes de campagne et d’autoroutes, nous avons obtenu une moyenne de 3,2mpkWh, ce qui équivaut à une autonomie d’environ 163 miles.
Le taux de charge est maximisé à 100kW, soit 50kW de moins que la MG et 85kW de moins que la Volkswagen ID 3 GTX, mais compétitif par rapport à la Mini Aceman.
Abarth 600e
Pour revenir à notre question initiale, la 600e n’est pas un amalgame de composants Stellantis, mais une voiture qui est presque exactement ce que son constructeur a voulu qu’elle soit : un véhicule électrique doté de véritables références en matière de performances.
Un rythme généreux et non intimidant s’associe à une conduite souple mais ferme qui n’a rien d’écrasant et à un différentiel extrêmement performant et bien intégré qui ajoute une réelle valeur dynamique à l’expérience de conduite.
Dans certaines situations, cependant, il semble très linéaire et manque d’ajustement, ce qui nuit quelque peu au plaisir de conduire. On ne peut pas non plus échapper au fait qu’à l’intérieur, peu de choses ont changé par rapport à la Fiat 600e standard, à l’exception d’un nouveau volant, de nouveaux sièges avant, d’un pédalier en aluminium et d’un nouveau badge.
Ceci étant dit, la capacité de la 600e à vous émerveiller par ses capacités dynamiques est indéniable, et son groupe motopropulseur intuitif devrait faciliter la transition de l’énergie thermique à l’énergie électrique pour les amateurs d’essence désireux de faire ce changement.
Au final, il s’agit non seulement de l’Abarth la plus puissante jamais fabriquée, mais aussi de la plus performante.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
