Abarth 500e 2024 essai à long terme

Mais depuis, Mini a commercialisé la Cooper SE, l’Alpine A290 basée sur Renault 5 est en préparation et Volkswagen travaille sur une suite électrique à la Polo GTI.

Il y a quelques semaines, il est apparu que Stellantis interrompait la production de la Fiat et de l’Abarth 500e, parce qu’elle ne pouvait tout simplement pas trouver de place pour tous les véhicules électriques que Turin produisait. Il ne s’agit pas seulement d’un problème Fiat, bien sûr, mais cela soulève des questions sur l’intérêt ultime de cette proposition minuscule, courte et relativement coûteuse.

À la lumière de tous ces développements, vous serez aussi agacé que moi de constater qu’après plusieurs mois et quelques milliers de kilomètres à la barre, je ne suis toujours pas parvenu à un jugement définitif sur l’Abarth 500e.

Sur une base purement objective, c’est facile à faire – et bien sûr, nous évaluons les voitures de manière concluante chaque semaine dans notre section des critiques.

Selon les critères appliqués ici, je peux vous dire exactement quelle est la qualité de cette silencieuse mais violente supermini : elle est assez amusante à conduire et a fière allure, mais son intérieur est un peu basique, elle a une faible autonomie et elle est très chère, ce qui lui vaut une note globale de trois étoiles et demie.

Mais ce jugement, basé sur des statistiques froides et dures et des comparaisons rationnelles, ne peut pas vraiment tenir compte de l’influence de la subjectivité et de la plupart des routes secondaires moyennes.

Je reste convaincu que le problème de cette voiture réside en partie dans le fait que la Fiat 500e est déjà très agréable à conduire, qu’elle a une plus grande autonomie et qu’elle peut être achetée à un prix nettement inférieur.

La version à batterie plus importante que Fiat est en train de mettre au point ne fera que renforcer l’attrait de cette voiture si elle n’entraîne pas une augmentation trop importante des coûts. Mais je ne peux m’empêcher de me demander si le véritable sauveur de la 500e, ironiquement, ne sera pas la version hybride prévue pour 2026.

Il reste à voir à quoi ressemblera la variante Abarth, mais il faut espérer qu’elle sera tout aussi énergique que l’EV et juste un peu plus engageante et utile.

Deuxième opinion

La 500e semble extrêmement bien adaptée à la conduite en ville. Son empattement réduit et son moteur puissant permettent de progresser rapidement et facilement dans les rues étroites et dans la circulation. Mais mon enthousiasme pour cette voiture a été tempéré par son régénérateur trop puissant, qui rend la conduite et le stationnement très difficiles, en particulier en marche arrière

Jonathan Bryce

J’adore

Conception détaillée Les touches de design soignées abondent, les protubérances transparentes du clignotant avant et les sourcils en colère étant particulièrement remarquables.

Écran tactile inoffensif L’interface d’infodivertissement était basique et un peu pesante, mais jamais aggravante, ce qui semble être une victoire en 2024.

Joliment dynamique Elle avait juste assez de rythme pour se sentir « chaude » dans les limites de la vitesse autorisée.

L’aimer, c’est l’aimer

Un son à faire frémir Une fois, j’ai accidentellement activé le synthétiseur d’échappement dans une rue animée et j’ai failli mourir d’embarras.

Système binaire Le freinage régénératif est soit très dur à basse vitesse, soit complètement désactivé. Ajustez-le, s’il vous plaît.

Kilométrage final : 6784

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La vie avec une Abarth 500e : Mois 4

Comment notre voiture électrique à hayon se compare-t-elle à son équivalent à essence ? – 25 septembre

Voilà qui est bien embarrassant. A peine 24 heures avant qu’une Abarth 695 ne me soit livrée pour les besoins d’un innocent test comparatif avec son alternative électrique fluorescente, les infatigables chasseurs de nouvelles d’Autocar découvrent que cette satanée chose a été retirée de la vente : Fiat met enfin au rancart la 500 à moteur à essence et son dérivé sportif.

Cela faisait longtemps qu’on l’attendait, bien sûr. Lorsque nous avons conduit pour la première fois la 500 renaissante en 2007 (« Un mauvais jour pour être concessionnaire Mini », proclamait l’immortelle ligne de couverture), Gordon Brown était premier ministre depuis une semaine, Rihanna était numéro un des charts avec Umbrella, et Manchester United venait de remporter la Premier League.

Désolé si ces références culturelles ont provoqué des crises existentielles, mais ayez une pensée pour votre serviteur : J’étais dans mon dernier mois d’école primaire lorsque ce magazine a été mis en vente, et après avoir écrit cet article, je referai les plinthes de mon bureau avant de m’installer pour comparer les fournisseurs d’énergie et regarder University Challenge avec un thé au gingembre.

La 500 à essence est donc ancienne. En fait, c’était la plus ancienne voiture grand public du marché britannique avant qu’elle ne soit retirée du marché. Et elle le ressent. Même si la version Abarth est techniquement plus récente d’un an que la 500 normale, il est impossible de contourner ses origines des années 2000, malgré les mises à jour et les légers liftings effectués tout au long de sa vie.

Il n’est donc pas étonnant que lorsque la 500 à essence (et probablement la version Abarth) reviendra en 2025, elle le fera avec l’architecture et la carrosserie de son homologue EV, ce qui lui permettra de bénéficier des avancées en matière de sécurité, de technologie et de raffinement réalisées au cours des années écoulées.

Au-delà des contrastes techniques et matériels flagrants, et malgré l’énorme écart de prix de 9000 €, ce qui frappe, c’est la ressemblance indéniable de ces deux Abarth, pour le meilleur et pour le pire.

Pour commencer, cette 695 était équipée d’une boîte de vitesses automatique : une boîte manuelle robotisée à l’esprit malicieux et aux contours rugueux qui, en plus d’émousser de façon retentissante l’attrait de la voiture en termes d’accélération, correspond à l’EV en termes de secousses fatigantes en mode Sport.

Très vite, on s’aperçoit qu’il est préférable d’utiliser les deux voitures en mode Normal avec le pied droit léger dans les situations de conduite quotidienne, de peur de se lasser des mouvements de tête nauséabonds qui accompagnent chaque coup d’accélérateur ou chaque changement de rapport imprévisible.

Les deux voitures sont également paralysées par un châssis à ressorts hélicoïdaux d’une fermeté sans compromis qui entame leur propension à l’amusement sur les trajets quotidiens, bien que ce soit la 695 qui soit la plus rude. Elle s’écrase sur les nids-de-poule et cogne bruyamment sur les bosses, chaque incursion ébranlant le siège et la base de la colonne vertébrale.

La suspension est si peu souple que vous pouvez facilement sentir la peinture d’un zèbre qui passe sous vos pieds, et la direction est manifestement affectée par les bosses ou les creux en milieu de virage – ce qui peut être déconcertant à grande vitesse.

Cela faisait longtemps que je n’avais pas conduit un véhicule qui roulait aussi mal. Si vous me disiez qu’elle avait des manches à balai sciés à l’intérieur de ses ressorts au lieu d’amortisseurs, je vous croirais. La 500e, qui reste une voiture aux ressorts rigides à tout point de vue, ressemble à une Citroën CX en comparaison.

La disparité technologique entre les deux voitures est également considérable. Ici, comme d’autres VE dans la fourchette de prix €35k-€40k, la 500e ne peut s’empêcher de donner une impression de « génération précédente » avec son intérieur relativement dépouillé, son système d’info-divertissement basique, ses vitesses de chargement lentes et sa faible autonomie.

Mais pour ce qui est de son suivi, elle prend des airs d’ère spatiale. Apple CarPlay sans fil ? Démarrage sans clé ? Une caméra de recul ? J’ai soudain l’impression de faire partie des Jetsons.

J’ai complètement revu mon jugement sur ce gros tas luminescent après avoir passé un peu de temps au volant de sa devancière. Sa conduite est passée de choquante à irritante, son accélération hors normes, auparavant décevante, est maintenant suffisamment excitante et l’habitacle est, du moins en comparaison, carrément opulent.

Même la faible autonomie de la 500e ne semble plus être un problème : la 695 parcourt deux fois plus de distance entre deux pleins, mais j’ai eu besoin d’une pause bien avant que le réservoir ne soit à moitié vide, de sorte que les deux sont à peu près sur un pied d’égalité pour une conduite ennuyeuse en ville.

Je ne pense toujours pas que la 500e vaille son prix d’entrée, mais il est indéniable que de réels progrès ont été réalisés ici – et, heureusement, sans compromettre ce charme toujours juvénile qui nous a toujours persuadés d’ignorer les défauts de son prédécesseur. Elle est toujours aussi séduisante sur les trottoirs, elle se conduit toujours aussi bien et elle est toujours – dans l’ensemble – très amusante à côtoyer.

De plus, si vous oubliez d’éteindre le faux échappement, le son est tout aussi agaçant que celui de son prédécesseur.

J’adore

Sortie par la gauche

L’absence de tunnel de transmission signifie que je peux sortir par la porte du passager sans tirer sur les muscles si je suis garé dans un endroit étroit.

J’adore ça

Coupable

Le bloc de chargement a décidé qu’il ne s’entendait pas avec mon propre téléphone – mais curieusement, il aime toujours mon téléphone professionnel.

Kilométrage : 6357

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Petite botte, mais bien emballée – 11 septembre

Ayant pris une baguette de pain en allant à un barbecue, je craignais qu’elle ne soit écrasée sous les câbles de charge dans le minuscule coffre de l’Abarth. Il s’est avéré que cette tablette de taille comique a une utilité, après tout : non seulement elle a gardé mon pain intact, mais le soleil qui entrait par le pare-brise l’a même gardé au chaud. Les avantages d’un « casse-pieds », semble-t-il.

Kilométrage : 5945

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Notre hot-hatch électrique s’inscrit dans l’air du temps, dans le bon comme dans le mauvais sens – 4 septembre

Lorsque j’ai conduit pour la première fois une Abarth 595, il y a des années maintenant, sur un circuit de maniabilité vallonné, je l’ai décrite avec désinvolture comme un chariot de supermarché avec une roue bancale et une fusée collée à l’arrière.

Sans parler du siège conducteur qui ressemblait à la chaise haute d’un enfant et du positionnement du levier de vitesses qui donnait l’impression de remuer mon dîner autour d’une casserole… Je n’étais pas fan, en fait.

Son successeur électrique, l’Abarth 500e, ne s’est pas avéré très différent lorsque je l’ai emmenée dans les South Downs un soir récent. Sauf que la fusée est de type Soyouz et que le levier de vitesse a été remplacé par un plateau de rangement, forcément caoutchouté.

Cette nouvelle Fiat 500, chauffée, semble plus plate et plus lourde, dans la mesure où sa conduite a ruiné l’asphalte et déplace sa masse, mais elle n’en est pas moins locomotive – en fait, elle l’est même encore plus.

En bref, au lieu de me sentir maître de la situation, de me délecter des coups de pédale d’un virage à l’autre, j’ai eu l’impression de m’accrocher à la vie. Ce n’est pas amusant. Après un tour de mon terrain de jeu habituel, j’ai abandonné. Et non, je ne pense pas que tous les VE ne sont pas amusants, mais seulement la plupart d’entre eux. J’ai adoré parcourir l’Écosse rurale au volant d’une MG Cyberster.

Quoi qu’il en soit. J’avais déjà eu du mal avec la 500e en rentrant du bureau. Il s’agit d’une distance de seulement 70 miles (il est vrai que tous les trajets se font sur des autoroutes et des routes nationales), mais après être parti avec une charge de 80 %, elle a rapidement limité ses fonctions et fait clignoter une icône rouge. Le retour au travail et quelques courses locales nécessiteraient donc deux sessions de charge si je ne voulais pas laisser Felix Page, le gardien habituel, dans l’embarras. Eesh.

Il m’a fallu cinq minutes dans la voiture pour me rendre compte que je n’échapperais pas à une attention constante, pas avec cette peinture vert acide (et Abarth l’a manifestement compris aussi, d’où les couleurs blanc antidote !), lorsque j’ai reçu un regard de côté jubilatoire d’une jeune femme conduisant l’une des 500 les plus anciennement décorées.

Pendant ce temps, tous ceux qui ont eu l’occasion de le faire ont commenté leurs rétines, principalement du genre « erm, c’est une sacrée couleur, n’est-ce pas ?

C’est ce qui s’est passé lorsque j’ai conduit (et accessoirement adoré) une Mini Cooper Cabriolet dans une couleur jaune piquant similaire il y a quelques années – bien que les choses semblent avoir évolué depuis, comme je l’ai découvert lors des festivités de la Pride à Brighton.

La grande nouveauté de la culture pop est le terme « brat », qui désigne une attitude d’insouciance amusante. Ce terme est tiré du titre du nouvel album de la pop star Charli XCX, dont la pochette est d’un vert lumineux, si bien qu’à plusieurs reprises, j’ai entendu des exclamations « brat !

J’ai trouvé que le fait d’être accidentellement dans le thème était vraiment très amusant – et j’ai apprécié l’album lui-même – même lorsque j’ai dû baisser la stéréo, ayant supposé qu’il avait été enregistré au fond d’un marécage lors de la première écoute dans ma propre Dacia Sandero Stepway.

En fait, presque tout dans l’intérieur de la 500e m’a plu, surtout quand je repense à l’aspect brillant et poisseux de l’ancienne 595. Il en va de même pour les deux voitures donatrices de Fiat, bien sûr. L’Alcantara sur le tableau de bord, le volant et les sièges baquets à motifs (soutenus et confortables) donne l’impression d’être un véritable hot-hatch.

Je me plaindrais bien des sièges arrière ridiculement compacts, mais cela reviendrait à se plaindre de la mauvaise qualité du son dans l’une des voitures neuves les moins chères de Grande-Bretagne (oups), alors je me contenterai de déplorer l’absence de poignées de porte.

Je ne comprends pas pourquoi Fiat a ressenti le besoin de faire ce changement. Si je n’avais pas guidé sa main vers le petit bouton circulaire situé sur le rebord de la fenêtre, je pense qu’elle serait encore aujourd’hui coincée dans ce que je lui avais décrit comme « une balle de tennis à roulettes ».

J’adore

Mignon et idiot

Je n’apprécie peut-être pas sa dynamique, mais j’aime le look inhabituel de cette voiture et le sens de l’amusement qu’elle dégage.

La détester

Grondement de synthé

C’est censé avoir l’air cool, mais les gens se moquent littéralement de vous. C’est comme l’interprétation d’un moteur bloqué au ralenti dans un jeu PlayStation 2. C’est vraiment épouvantable.

Kilométrage : 6240

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La vie avec une Abarth 500e : Mois 3

Les pneus en panne – 24 juillet

I me suis réveillé avec un pneu arrière totalement à plat, ce qui m’a donné la rare opportunité d’essayer une pompe électrique fournie par l’usine – une innovation très peu appréciée (bien qu’un peu bruyante pour 6h30 du matin). Cela m’a permis d’aller jusqu’à mon ATS local, où la situation a été rapidement résolue : le pneu a été jugé réparable, la vis incriminée a été retirée et le trou a été rebouché en moins de cinq minutes.

Kilométrage : 5267

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Les précieux électrons des voitures à hayon doivent être appréciés, pas épuisés – 17 juillet

Vous pouvez toujours savoir à quel point une voiture d’essai à long terme s’est infiltrée dans votre peau si vous passez un certain temps loin d’elle – vous redouterez toujours les retrouvailles ou vous l’accueillerez chaleureusement, comme un vieux copain.

Oups. J’ai commis le péché capital de l’anthropomorphisme, mais regardez-le – comment ne pas le faire ? Quoi qu’il en soit, le fait est que j’ai été récemment privé du bogey volant pendant deux semaines et que j’avais hâte de m’y remettre.

L’absence rend le cœur plus tendre, bien sûr, mais il en va de même pour les quelques minutes passées à entasser un Land Rover Defender de 5,1 mètres de long dans un espace de mon supermarché local.

Maintenant que nous sommes de retour ensemble, j’ai été frappé par une nouvelle appréciation de la fougue, de la verve et de la malléabilité de l’Abarth électrique, à tel point que j’ai pratiquement cessé de me soucier de son manque d’endurance.

Elle ne va pas très loin avec une charge (je vois environ 140 miles) et ne charge pas particulièrement vite (la vitesse maximale officielle est de 80 kW), mais j’ai adapté mes habitudes de conduite pour tenir compte de ces défauts, et je ne me souviens pas de la dernière fois où j’ai été pris de court.

L’avantage d’une petite batterie, bien sûr, est qu’elle n’a pas besoin d’être branchée aussi longtemps et qu’il est plus facile de la recharger au coup par coup, plutôt que de planifier intensivement chaque itinéraire et chaque recharge.

Je l’ai fait passer de 20 à 100 % sur les chargeurs de 7 kW du bureau pendant que j’assistais à quelques réunions la semaine dernière, et je l’ai remplie de presque vide sur un chargeur rapide BP près de chez moi le week-end dernier pendant que je parcourais à toute allure ma boucle de course habituelle de 30 minutes. Qu’est-ce que c’est que ce manque d’endurance ?

Mais surtout, en apprenant à contourner les faiblesses de la 500, j’ai acquis la confiance nécessaire pour conduire avec un peu plus de joie de vivre.

Elle passe plus de temps en mode Track à pleine puissance qu’en mode Turismo à faible autonomie (avec l’avantage supplémentaire de désactiver le freinage régénératif exaspérément hyperactif), et je cherche souvent la route la plus sinueuse, plutôt que la plus rapide, pour atteindre ma destination.

Mon raisonnement est le suivant : si c’est un jour qui se termine par « y », la batterie aura de toute façon bientôt besoin d’être rechargée, alors autant s’amuser à se débarrasser des électrons qu’elle contient.

J’avoue cependant être un peu déçu par la consommation d’énergie de croisière de 4,0mpkWh que j’ai atteinte au cours des derniers mois. C’est impressionnant dans le grand ordre des choses – disons que c’est l’équivalent de 50mpg – mais pour un minuscule et relativement léger VE à moteur unique, je pourrais m’attendre à dépasser confortablement les 5,0mpkWh sur une base régulière. Pour donner un ordre d’idée, j’ai assez souvent atteint les 4,5mpkWh avec la Volkswagen ID Buzz, comparativement énorme, que je conduisais auparavant (bien que j’aie passé plus de temps dans le trafic avec arrêts).

Voyons si un temps plus clément apportera une augmentation tangible de l’autonomie dans les semaines à venir. Nous avons déjà atteint une moyenne de 4,2mpkWh, et je suis impatient de voir si je peux parcourir près de 200 miles avec une charge.

J’adore

Je ne peux pas vous manquer Grâce à un nettoyage en profondeur, la 500e a retrouvé une allure neuve et excitante. Cela se voit à l’attention qu’elle suscite.

La détester

Va me chercher un bâton Les boutons du sélecteur de vitesse semblent toujours être un choix étrange – moins pratique qu’un levier de vitesse conventionnel et fabriqué dans un plastique bon marché. Ils nuisent à la qualité de l’habitacle.

Kilométrage : 5325

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La vie avec une Abarth 500e : Mois 2

Ce n’est pas la plus pratique… – 26 juin

Bonne nouvelle : j’habite maintenant près d’Ikea. Mauvaise nouvelle : j’habite maintenant près d’Ikea. Le fait que je puisse pratiquement sentir l’odeur des boulettes de viande depuis mon jardin n’a pas d’importance, car vous pouvez parier sur votre bibliothèque Billy que je n’installerai pas d’accessoires en kit dans l’Abarth. Une visite infructueuse la semaine dernière m’a permis d’acheter un plateau à couverts, une raclette, un bol et des roulés à la cannelle, mais avec les câbles de charge et le liquide lave-glace déjà dans le coffre, je n’aurais pas pu acheter beaucoup plus.

Kilométrage : 4490

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Fusée de poche urbaine ? Un blaster pour les routes secondaires ? En fait, ce n’est ni l’un ni l’autre – 5 juin

Un collègue de l’industrie qui a assisté au lancement de la 500e l’année dernière a dit à l’un des ingénieurs d’Abarth à quel point la manœuvrabilité à basse vitesse et le raffinement de la voiture laissaient à désirer, et il a donc été rassuré sur le fait que ces problèmes seraient résolus pour la production. Je ne pense pas que ce soit le cas.

Un véhicule aussi compact et centré sur la ville devrait être facile à gérer dans les zones encombrées et à garer avec abandon dans des espaces restreints, mais j’ai récemment conduit un nouveau fourgon Ford Transit Custom pour rentrer chez moi et je peux honnêtement dire que j’ai trouvé qu’il était plus facile de le garer parallèlement à la route.

Ce n’est pas que la petite voiture à hayon d’Abarth soit particulièrement encombrante ou difficile à manier, bien au contraire. Ses courts porte-à-faux, son excellente visibilité panoramique et son faible rayon de braquage sont autant de qualités bienvenues dans le contexte des routes trop étroites et des multistores des années 1960.

Mais son comportement contre-intuitif et maladroit à basse vitesse est tellement aggravant qu’il me stresse dans certains contextes.

Il y a là une certaine ironie que l’on ne peut pas ne pas reconnaître : la petite batterie de 42 kWh et l’habitacle minuscule de la 500e font qu’elle n’est absolument pas faite pour les longs trajets, mais son comportement frustrant, saccadé et cassant à basse vitesse soulève également des questions quant à son utilité en ville.

Alors, où peut-on l’apprécier au mieux ? Eh bien, j’ai récemment passé un peu de temps dans les paysages arides et sauvages de la campagne britannique (quelque part entre les jonctions 5 et 6 de la M25), et je pense que j’ai presque trouvé la zone de confort de la 500e.

Sa carrosserie étroite et son empreinte compacte la rendent beaucoup plus facile à apprécier sur les voies étroites et sinueuses que beaucoup de véritables voitures de sport – même les hot hat de taille normale – mais à des vitesses moyennes suffisamment basses pour qu’elle puisse encore offrir une efficacité relativement décente.

De plus, comme je n’avais pas utilisé beaucoup de charge de batterie en venant de chez moi à Londres, je pouvais me lâcher sans trop me soucier de trouver un chargeur.

J’espérais mettre la 500e à l’épreuve sur les excellentes routes autour de Goodwood quelques semaines auparavant, mais après avoir utilisé 40 % de la charge de sa batterie pour y arriver, j’étais pour une fois plutôt content de m’asseoir derrière un tracteur et de rouler pendant quelques kilomètres à 30 milles à l’heure.

Le plus gros problème est le manque de graduation dans l’actionnement des pédales d’accélérateur et de frein dans les situations d’arrêt-démarrage, comme la circulation dense et les parkings. L’accélérateur est comme un interrupteur marche/arrêt à partir de l’arrêt, même en mode de conduite Turismo axé sur l’économie, et le frein est comme une ancre.

Cela se traduit non seulement par des manœuvres saccadées frustrantes qui donnent la nausée à mes passagers, mais aussi par une grande difficulté à se rapprocher des murs et des autres voitures. Plutôt que de risquer de cabosser un pare-chocs, je finis généralement par laisser un énorme espace devant moi dans les embouteillages et j’occupe autant d’espace de stationnement que, disons, un Range Rover Evoque – ce qui va plutôt à l’encontre du but recherché.

La 500e est aussi un peu trop ferme pour s’imposer comme un véhicule urbain sans souci. Je n’irais pas jusqu’à utiliser les mots « intransigeant » ou « dur », mais elle est tangiblement plus dure pour votre coccyx que la Fiat 500 aux parois plus épaisses et plus spongieuses sur laquelle elle est basée.

L’autre jour, un accrochage sur la route principale m’a fait emprunter quelques kilomètres de pistes résidentielles, chacune généreusement pourvue de dos d’âne abrupts que la 500e ne pouvait pas franchir confortablement à plus de 10 milles à l’heure.

J’adore

Aides au stationnement

Je ne devrais pas en avoir besoin dans un véhicule aussi petit, mais avec des réactions si brusques aux commandes à basse vitesse, je suis reconnaissant de cette aide.

J’ai horreur de ça

Frein à main électronique

Il est lent à se desserrer lors du démarrage et le fait avec un grincement perceptible. Ce qui est gênant s’il y a du monde.

Kilométrage : 4420

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La vie avec une Abarth 500e : Mois 1

L’Abarth compacte s’adapte aux espaces les plus restreints – 8 mai

Une longue et chaude promenade à Boxhill m’a récemment donné envie d’un hamburger et d’une boisson. Malheureusement, tout le monde avait eu la même idée, si bien que le chemin étroit menant au pub que nous avions choisi était encombré de SUV de type Surrey lorsque nous sommes arrivés, et aucun d’entre eux ne pouvait se garer dans l’espace réduit disponible. Pas de problème pour notre Abarth, qui les a contournés avec agilité et s’est glissée près du mur avec beaucoup d’espace disponible.

Kilométrage : 3470

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Bienvenue à l’Abarth dans la flotte

Bien qu’il soit cliché de relater l’expérience d’un déménagement avec une voiture d’essai à long terme, je ne peux pas vraiment négliger de souligner l’ironie de voir cette petite supermini remplacer l’énorme Volkswagen ID Buzz à l’extérieur de mon domicile, quelques semaines à peine avant que je ne quitte les lieux.

Le jour du déménagement, si j’avais encore la VW sous la main, j’aurais enlevé le faux plancher du coffre de la Buzz, ouvert l’énorme hayon et les deux portes coulissantes, rabattu les sièges arrière à plat et j’aurais eu assez d’espace pour contenir environ la moitié du contenu de l’appartement (ou du moins la plus grande partie de la garde-robe de ma partenaire).

Pas de location de camionnette, pas de larmes sur les pots de fleurs écrasés et les tableaux froissés, et pas besoin de plus de deux ou trois navettes entre le nouvel appartement et l’ancien.

Les choses ne sont peut-être pas aussi simples avec l’Abarth 500e à deux portes et à petits sabots. Un rapide calcul révèle qu’il s’agit de l’une des plus petites voitures électriques de taille normale que l’on puisse acheter au Royaume-Uni. Je pourrais demander aux prochains occupants de l’appartement s’ils veulent garder notre table à manger.

Voyons le bon côté des choses (et je ne parle pas de la peinture vert acide). Les proportions compactes de l’Abarth se sont déjà révélées bien mieux adaptées à la vie urbaine : elle se glisse dans ma petite place de parking avec suffisamment d’espace de chaque côté, elle peut se faufiler dans les trous étroits de la circulation de sorte que je rate rarement un feu vert et elle se débrouille sans problème dans la cohue des hauts trottoirs à la sortie du parking de courte durée du Terminal 5 de l’aéroport d’Heathrow.

Les conducteurs urbains passionnés sont depuis longtemps confrontés à un dilemme délicat lors de l’achat d’une voiture : voulez-vous quelque chose qui se déplace avec une frugalité relaxante dans les rues étroites et encombrées de la ville, ou quelque chose de plus puissant, de plus ferme et de moins pratique, mais qui s’épanouit une fois que vous avez franchi le périphérique et trouvé un asphalte plus sinueux et plus séduisant ?

Il est rare que l’on puisse avoir le beurre et l’argent du beurre. Jusqu’à présent, peut-être. Si on lâche la pédale forte (littéralement, dans ce cas), la 500e est une voiture de transport assez raisonnable, grâce à sa suspension étonnamment généreuse et à son rayon de braquage digne d’un hôtel Savoy. Mais pour l’avoir conduite dans les North York Moors il y a quelques mois, je sais qu’elle peut aussi s’amuser sur une bonne route.

Le plus difficile, cependant, sera d’atteindre ces bonnes routes, car le simple fait de sortir de la M25 consomme environ 15 % de la batterie compacte de 42 kWh. Ainsi, lorsque je l’aurai conduite jusqu’au début de l’un de mes itinéraires d’essai préférés dans l’Oxfordshire ou le Sussex, il sera temps de la brancher – et l’Abarth ne recharge pas sa batterie assez rapidement pour que cela ne soit pas un problème insignifiant. Je sens venir un changement d’état d’esprit.

Si vous avez entendu le générateur de sons artificiels sous le coffre, d’où il émet une version synthétisée du bruit d’échappement de l’Abarth 595 à essence dans le but d’augmenter la satisfaction sensorielle, vous avez peut-être déjà fait votre choix sur la 500e.

Je m’en occupe maintenant et j’essaierai de ne plus en parler : certains pensent que c’est amusant, ne serait-ce qu’une minute ou deux, tandis que d’autres l’ont qualifié de grinçant, d’inutile ou tout simplement de ringard. Je suis largement indifférent ; je ne pense pas que le 595 ait une bande sonore particulièrement attrayante de toute façon, donc ce n’est pas un vrai chagrin de s’en passer dans son remplacement électrique.

Quoi qu’il en soit, une fois que vos voisins savent que vous pouvez rendre votre voiture très bruyante ou très silencieuse en appuyant sur un bouton, il devient plutôt embarrassant d’être entendu en train de gronder et de « monter en régime » pour sortir du cul-de-sac, et le bourdonnement incessant qui accompagne une croisière à 70 miles par heure est à peine insupportable. Le résultat est que je l’ai éteint dans les secondes qui ont suivi la livraison, et qu’il ne verra pas beaucoup d’action sur ma montre.

Mais je me demande déjà si Abarth avait besoin de s’abaisser à de telles superficialités dans sa quête de caractère et de fantaisie. Regardez cette chose : elle est peut-être minuscule, mais elle est aussi timide et discrète que Kanye West.

Il n’y a aucun risque de la perdre sur le parking d’un supermarché au milieu d’une mer de gris, et j’ai déjà tordu plus de cou en la conduisant dans la rue principale qu’avec n’importe quelle voiture de sport méga-puissante.

N’oublions pas qu’il s’agit de la version performante d’une petite voiture déjà très amusante. L’une des questions à laquelle je tenterai de répondre au cours des prochains mois sera de savoir si l’agilité améliorée et la plus grande générosité de l’Abarth méritent la prime élevée qu’elle exige par rapport à la voiture donatrice badgée Fiat, au volant de laquelle j’ai déjà parcouru des kilomètres très agréables.