Révision du Lamborghini Huracan STO 2020

Mon expérience se limitait à une paire de prototypes de développement et se limitait exclusivement au circuit exigeant de 3,8 miles de maniabilité sur le vaste terrain d’essai de Nardó, propriété de Porsche, dans le sud de l’Italie. Cela m’a donné peu de chances d’évaluer comment le STO terminé est susceptible de gérer la vie au-delà d’une piste de course, même si vous ne serez pas surpris d’entendre que la conduite est ferme et que le raffinement était évidemment en bas de la liste des priorités des ingénieurs. Mais sur la piste, il promet d’être un monstre absolu.

Le puissant V10 a été porté à 11. Les réactions au moindre changement de l’accélérateur sont instantanées et, bien qu’il ne puisse pas rivaliser avec les performances à bas régime des moteurs turbocompressés, il ne manque pas de puissance lorsqu’il est utilisé à court terme, le manque relatif de couple permettant de faire confiance à de plus grandes ouvertures de l’accélérateur à bas régime. Le moteur a également un son spectaculaire – pas plus fort que celui du Huracán normal (et certainement pas lorsqu’on l’expérimente à travers le rembourrage d’un casque), mais avec un râpage qui crescendo jusqu’à un point culminant sauvage lorsque le compte-tours commence à tourner au rouge. La transmission à double embrayage est presque impossible à améliorer, les changements se faisant à la vitesse de l’éclair, en montant et en descendant ses sept rapports.

Si le châssis du prototype STO a plus d’adhérence et une meilleure capacité de réglage, d’autres caractéristiques dynamiques de Huracán demeurent. La direction est ultra-précise mais reste légère, avec une sensation limitée d’atteindre le volant dans les premiers degrés de verrouillage. Le braquage est également basé sur la confiance acquise plus que sur un retour d’information complet. Mais une fois en virage et chargé, le châssis inspire une confiance massive, la ligne du STO se réglant facilement et instinctivement à l’aide de l’accélérateur.

Il peut être propulsé en survirage, sans surprise, le réglage Trofeo permettant un glissement considérable avant que les systèmes de stabilité n’interviennent. Plus impressionnante encore est la sensibilité du prototype au transfert de poids, qui permet de faire varier l’adhérence relative des essieux avant et arrière en modifiant légèrement la pression de l’accélérateur. On sent que la direction arrière ne fonctionne que dans les virages lents et que la transmission du couple est également invisible. Une fois que les pneus sont chauds et mordants, le STO est remarquablement peu effrayant pour quelque chose d’aussi puissant et à traction arrière. Elle est certainement moins mordante en piste que la McLaren 765LT.

Si vous cherchez le Huracán ultime – et que vous avez plus d’un quart de million à y consacrer – alors l’OCT est celui qu’il vous faut. Mais si beaucoup seront attirés par ce produit, les acheteurs potentiels doivent réfléchir à l’usage qu’ils en feront. Quiconque ne prévoit pas de travailler sur un circuit régulier se retrouvera avec une voiture qui se sentira compromise et à l’état brut dans le monde réel.

La comparaison avec la traction intégrale Performante est inévitable et donne une indication claire des priorités de l’OTS. Lamborghini n’a pas confirmé s’il prévoit d’essayer d’égaler le record de la Performante avec la STO, mais il affirme que la nouvelle voiture est nettement plus rapide sur la piste que sa devancière. On nous dit qu’autour du Daytona International Speedway, le temps au tour de 1min 48,9sec de la STO est presque trois secondes plus rapide que celui de la Performante et seulement 2,5sec de moins que le rythme de la Lamborghini GT3 Evo.

L’expression « une voiture de course pour la route » est trop souvent utilisée, mais elle semble tout à fait justifiée dans le cadre du STO.