Ford Puma ST 2020 : Essai routier & Avis

Le Puma n’est pas, comme nous le savons déjà, le plus grand ou le plus haut des crossovers basés sur des superminis ; et même si la version ST conserve la « mégaboîte » sous le plancher du coffre de la voiture standard, c’est le type de crossover qui convient le mieux pour transporter des adultes à l’avant et des enfants à l’arrière que des adultes sur les deux rangées.

En tant que crossover à hayon performant, il s’agit bien sûr d’une voiture dont le profil et la hauteur de caisse ont augmenté pour redescendre ; une notion un peu idiote, même si on essaie de la rationaliser. Les sièges avant sont à grands coussins et offrent un bon soutien, identiques à ceux de la Fiesta ST. Ils sont particulièrement confortables si vous êtes grand car ils conservent des appuis-tête séparés et réglables, ce qui est rare parmi les berlines modernes qui ont la plupart du temps des dossiers d’une seule pièce avec des appuis-tête « intégrés ». Et le niveau auquel ces sièges avant sont réglés ne semble ni particulièrement bas ni particulièrement haut, ce qui est très bien. Ajustez les coussins aussi bas qu’ils le peuvent et vous aurez l’impression d’être assis à un niveau de hayon tout à fait normal. L’architecture plus large de l’habitacle de la Puma offre un espace décent pour vos membres et vos extrémités, mais aucune grande surface de serre ou ligne de toit élevée ne permet de dire que ce que vous conduisez est un pseudo-SUV.

Le tempérament routier de la Puma ST n’est pas aussi vif et tigré que certaines voitures de son genre peuvent le laisser croire, mais elle est tout de même étonnamment vigoureuse et très nerveuse à conduire ; plus encore, je parie, que ce à quoi on peut s’attendre de tout véhicule multisegment. En prenant comme point de départ les spécifications de la suspension de la Fiesta ST, Ford Performance a opté pour des roues plus grandes, des ressorts plus longs et plus rigides, mais surtout des barres anti-roulis beaucoup plus rigides (en en plaçant même une dans la partie de la suspension arrière à poutre de torsion de la voiture). Hitachi propose également de nouveaux amortisseurs bitubes « réactifs en fréquence ».

Ainsi, alors qu’une Fiesta ST reçoit des roues en alliage de 17 pouces en série et de 18 pouces en option, la Puma ST reçoit des roues de 19 pouces ou rien du tout. Elle se comporte comme une voiture à hayon qui porte des chaussures trop grandes pour elle, pour être honnête. Elle est directe et réagit très rapidement aux mouvements de la direction, même selon les normes de Ford ; elle est aussi exceptionnellement lourde sur la jante de la direction, et elle est très désireuse de revenir au centre lorsque vous sortez d’un virage. Il est sensible au carrossage et aux bosses et un peu trop empressé à se détourner des deux, même selon les standards rapides de Ford. Je dirais que Cologne a dû accepter un déport de roue et un rayon de frottement sur l’essieu avant plus importants que d’habitude pour pouvoir accueillir ces jantes de 19 pouces, et n’a pas pu atténuer toutes les conséquences indésirables avec le calibrage de la direction assistée.

Ces jantes de 19 pouces permettent également une conduite à basse vitesse un peu abrupte, mais à grande vitesse, l’amortissement de la voiture commence à s’adoucir assez bien – plus que ce qu’une Fiesta ST ne parvient jamais à faire, en tout cas. Si vous êtes prêt à vous battre avec elle juste un peu et à garder les deux mains sur le volant, la voiture a beaucoup de précision et d’équilibre dans sa tenue de route. Elle a un excellent contrôle latéral de la carrosserie et tourne très brusquement, en saisissant un pare-brise plus solidement à l’arrière que ne le fait parfois la Fiesta ST, tout en restant bien équilibrée. Avec le différentiel antidérapant en option qui ajoute sa propre couche de traction et son implication dans l’expérience de conduite, personne ne pourrait prétendre que cette voiture n’est pas absorbante à prendre par la mêlée.