Vauxhall Astra
L’histoire de la Vauxhall Astra en dit long sur Vauxhall en tant que société, ainsi que sur le flux et le reflux de la production de voitures de grande série dans ces îles.
Ayant toujours été ce que l’on pourrait appeler aujourd’hui un véhicule à plate-forme, l’Astra a été lancée au Royaume-Uni en 1980 pour succéder à la populaire Viva, mais elle différait de son prédécesseur sur le plan technique sur un certain nombre de points importants. Même la Viva partageait un plancher et des moteurs avec son équivalent continental, l’Opel Kadett, mais alors que les pièces et les panneaux de l’Opel étaient mesurés, coupés et estampés en millimètres métriques, la Viva était conçue, mesurée et fabriquée en pieds et en pouces impériaux.
Tout comme la version de huitième génération que nous allons examiner, l’Astra Mk1 a changé tout cela. C’était aussi la première compacte Vauxhall à traction avant et à offrir un choix de moteurs essence et diesel. Elle a rapidement trouvé un marché réceptif au Royaume-Uni et a poursuivi le succès commercial de la Viva. Six autres générations de la voiture ont suivi sur les lignes de production de Vauxhall à Ellesmere Port au cours des quatre décennies suivantes, période pendant laquelle l’Astra s’est taillé une place parmi les voitures neuves les plus vendues en Grande-Bretagne.
Mais aujourd’hui, la voiture que tant de gens ont connue a changé. L’Astra Mk8 est la première à avoir été entièrement conçue et fabriquée par Stellantis. C’est la première qui ne sera pas construite au Royaume-Uni sous quelque forme que ce soit, la société mère de Vauxhall se préparant désormais à produire des véhicules utilitaires électriques à Ellesmere. Comme la Vauxhall Corsa avant elle, l’Astra passe d’une ancienne architecture de modèle General Motors à une nouvelle qui en fait un parent technique des actuelles Peugeot 308 et 408, ainsi que des Citroën C5 Aircross et Citroën C5 X. Mais, contrairement à toutes les Astra précédentes, celle-ci adopte des groupes motopropulseurs électriques et hybrides rechargeables afin de rester un choix pertinent et responsable pour les milliers de personnes qui en conduiront une.
La gamme en un coup d’œil
Avec l’ajout des hybrides et d’une version électrique, la gamme britannique de l’Astra est devenue légèrement plus complexe. L’Astra Electric et les versions essence et hybride rechargeable standard sont proposées dans une structure de finition à trois niveaux qui commence avec une voiture de type Design et s’étend de la GS Line (telle que testée) à la Ultimate. Les options individuelles sont peu nombreuses, de sorte que si vous souhaitez des phares adaptatifs IntelliLux, un affichage tête haute, le chargement de téléphone sans fil ou un toit ouvrant panoramique, vous devez acheter un modèle haut de gamme.
Il existe également une version haut de gamme distincte, l’Astra GSe, qui n’est proposée qu’avec un groupe motopropulseur hybride rechargeable plus puissant et un niveau d’équipement à peu près équivalent à celui de l’Ultimate.
Le break Vauxhall Astra Sports Tourer vient de rejoindre la gamme et se vend €1200 de plus que le modèle à hayon.
Un moteur diesel était disponible dès le lancement, mais il est resté en vente moins d’un an avant d’être abandonné.
| Moteur | Puissance |
|---|---|
| 1.2T 110PS | 109bhp |
| 1.2T 130PS* | 129 ch |
| Turbo D† | 129 ch |
| Hybride | 178 ch |
| GSe | 224bhp |
| Vauxhall Astra électrique | 153 ch |
*Version testée †Discontinued
Vauxhall Astra
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Seat Leon 1.5 TSI Evo FR
Peugeot 308 1.2 Puretech Allure
Seat Leon 1.5 TSI Evo FR
Peugeot 308 1.2 Puretech Allure
Il est à la fois intéressant et révélateur de voir ce qui a été fait de la toute nouvelle architecture de cette voiture. Après avoir été, pendant tant de générations de modèles avant celle-ci, l’une des championnes de l’espace et de la polyvalence dans la catégorie des voitures à hayon, la nouvelle Opel Astra RT 2022 est devenue une voiture à hayon. Vauxhall Astra s’engage dans une direction différente, en visant plus de désirabilité et de style que n’importe lequel de ses prédécesseurs.
La ligne de toit est nettement plus basse que celle de la dernière Astra, puisqu’elle a été abaissée de plus de 40 mm. La voiture est également plus longue de 54 mm que l’ancienne et plus large de 51 mm. C’est donc une Astra à l’allure nettement plus trapue et plantée que l’ancienne, avec une posture plus déterminée et plus accrocheuse.
En termes de style, la calandre « Vizor » à l’allure élégante que nous avons vue sur d’autres lancements récents de Vauxhall a été adoptée, tout comme les éléments de style « compas » à l’avant et à l’arrière que le Vauxhall Mokka en particulier a été le premier à utiliser. L’impression générale est assez sobre, et a certainement une présence visuelle. Mais il s’agit également d’un design rétro, qui s’inspire clairement des lignes droites et des proportions géométriques des voitures des années 1970 et du début des années 1980. Si vous êtes un fan d’un look moderne plus progressif, il se peut que vous ne l’appréciez pas.
Sous ces panneaux rétro se cache la toute dernière architecture EMP2 V3 de Stellantis, qui a déjà servi de base à trois véhicules d’essai cette année (Peugeot 308, DS 4 et Citroën C5 X). Le châssis de la voiture est en acier à haute résistance et abrite un choix de moteurs trois et quatre cylindres montés transversalement sous le capot, avec une suspension composée de jambes de force MacPherson à l’avant et d’une poutre de torsion à l’arrière.
Pour nos essais instrumentés, nous avons choisi d’utiliser l’option essence conventionnelle de Vauxhall – le moteur Puretech turbocompressé à trois cylindres de 1199 cm3 – qui est exclusivement couplé à des boîtes automatiques dans la Peugeot 308 équivalente, mais qui peut être associé à une boîte manuelle à six vitesses dans l’Astra (c’est ainsi que nous l’avons testée). Il est proposé en deux versions : 109 ch et 129 ch.
Cependant, nous avons également passé beaucoup de temps avec les autres groupes motopropulseurs. Pour connaître notre verdict sur la Vauxhall Astra Electric, lisez notre article séparé.
L’Astra 1,5 litre turbo diesel de 129 ch n’a été proposée que pendant une courte période. Mais alors que le brûleur de pétrole semble de plus en plus être le choix du passé, il y a maintenant deux versions hybrides rechargeables à considérer. Toutes deux sont équipées du même moteur électrique de 109 ch et d’une batterie de 12,4 kWh. La différence est que dans l’Astra Hybrid normale, le moteur turbo essence 1,6 litre produit 148 ch pour une puissance totale de 178 ch, tandis que dans l’Astra GSe, il produit 178 ch pour une puissance totale de 224 ch.
POIDS ET MESURES
Les concepteurs de produits de Vauxhall/Opel admettent volontiers que, dans l’ère actuelle dominée par les SUV et les crossovers, les bicorps traditionnels doivent être conçus différemment. Ceux qui veulent une voiture compacte plus spacieuse, plus polyvalente et plus pratique que la nouvelle Vauxhall Astra ne manquent pas d’options en 2022, après tout.
C’est pourquoi les concepteurs de l’Astra vous diront qu’ils ont accordé une plus grande priorité à l’esthétique qu’à l’aménagement de l’habitacle, comme l’ont probablement fait leurs prédécesseurs.
Et si le succès de cette philosophie doit être jugé de l’extérieur de la voiture, les conséquences inévitables se trouvent dans l’habitacle. L’Astra est une voiture plus basse que par le passé, et sa position de conduite est également plus basse. Mais si l’espace est relativement généreux pour le conducteur et le passager avant, la deuxième rangée est moins spacieuse que celle de son prédécesseur. Notre mètre indique 680 mm d’espace pour les jambes à l’arrière, soit 20 mm de moins que dans l’Astra Mk7 que nous avions testée en 2015. L’espace arrière pour la tête est également un peu en deçà de la norme nécessaire pour que les adultes de grande taille puissent voyager confortablement, même si les portes arrière de bonne taille rendent l’accès assez facile.
Malgré un empattement plus long de 57 mm, la version break ne semble pas avoir gagné beaucoup d’espace pour les occupants arrière, puisque nous avons mesuré un espace identique pour les jambes à l’arrière. En revanche, l’espace pour la tête est plus généreux. Comme on pouvait s’y attendre, le coffre du break est beaucoup plus spacieux, avec 597 litres pour la version essence (contre 422 litres pour la version à hayon) et 516 pour les hybrides (352 pour la version à hayon).
A l’avant, on retrouve les traces de la « désintoxication numérique » que l’Astra, avec son tableau de bord traditionnellement truffé de boutons, a subie, mais heureusement pas trop. En intégrant un écran d’instrumentation numérique dans la console de pilotage « Pure Panel » qui s’étend du côté conducteur de la planche de bord jusqu’à la console centrale, Vauxhall souhaite clairement que nous considérions l’Astra comme un véhicule moderne et sophistiqué sur le plan technologique. Il faut reconnaître que cette définition n’est pas loin d’être respectée.
En plus des horloges numériques personnalisables par le conducteur, l’Astra est équipée de série d’un système d’infodivertissement de 10 pouces avec miroir sans fil pour smartphone et d’un système de navigation d’usine en réseau TomTom, ainsi que du chargement sans fil des appareils et d’un affichage tête haute sur les versions supérieures (notre voiture de milieu de gamme GS Line n’en disposait pas).
L’effet design recherché du Pure Panel à l’aspect plastique est un peu décevant à l’œil, mais la décision de Vauxhall de s’en tenir à des commandes physiques pour des choses comme la température du chauffage, le réglage du volume audio et le désembuage est incontestablement la bonne.
Dans l’ensemble, le tableau de bord de l’Astra est intelligent et comporte des touches de couleur bienvenues. La qualité des matériaux est un peu en dessous des standards de la catégorie, cependant, tandis que les rangements dans l’habitacle sont assez généreux par endroits (la boîte à gants et l’accoudoir) mais frustrants ailleurs (essayez de sortir une bouteille d’un de ces vide-poches obstrués dans les portières sans quitter la route des yeux).
Système multimédia
Le système d’infodivertissement PureConnect 10,0 pouces de l’Astra est équipé de série de la navigation TomTom, mais il offre également la fonction miroir sans fil pour les appareils Apple et Android. La voiture est livrée avec un abonnement d’un an à la connectivité des données, mais il faut payer pour le prolonger par la suite.
Il s’agit d’un système dont la disposition modulaire de l’écran tactile principal est configurable, ce qui permet de choisir les informations affichées sur l’écran d’accueil et de personnaliser l’écran des instruments de la même manière. Il faut quelques minutes stationnaires pour comprendre comment faire, mais c’est du temps bien investi.
La réactivité et la facilité d’utilisation sont généralement bonnes. Le système de navigation TomTom a quelques habitudes irritantes – par exemple, il est très difficile de désactiver le zoom automatique de la jonction – mais la technologie de navigation de votre téléphone sera un bon complément.
Par ailleurs, les boutons physiques de ventilation et d’audio de Vauxhall facilitent les ajustements rapides d’une seule touche.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
En optant pour un moteur à essence de 1,2 litre dans votre nouvelle Vauxhall Astra signifie probablement que vous dépensez votre propre argent, que vous répondez au positionnement traditionnel de la voiture sur le segment des voitures à hayon, et que vous prévoyez pour votre voiture un mélange de trajets à courte distance et de trajets occasionnels à longue distance. Même en 2023, cette motorisation restera probablement la plus vendue, et elle est prête à rendre des services polyvalents, bien élevés et assez efficaces – et peut-être aussi à maintenir ceux qui sont derrière le volant plus intéressés et engagés dans l’expérience de conduite qu’une alternative électrifiée pourrait le faire.
La puissance délivrée par le moteur se caractérise par un milieu de gamme riche en couple et en puissance, ce qui donne à la voiture tout le punch dont elle a besoin dans le monde réel. Contrairement à certains trois cylindres, le 1,2 litre Puretech ne monte pas particulièrement en régime au-dessus de 5 000 tr/min, même s’il le fait de manière assez agréable lorsque vous dépassez ou grimpez à vive allure. Ainsi, en étant un peu plus mentalement impliqué dans le timing des changements de vitesse comme l’est généralement le conducteur d’une voiture manuelle, vous avez tendance à laisser tourner le tachymètre entre 3000 et 5000 tr/min même en cas de forte accélération, en vous appuyant sur le maximum de son couple de 170lb ft que vous pouvez continuellement.
Comme de nombreuses boîtes de vitesses modernes, l’électronique du moteur de l’Astra limite la puissance du moteur lorsque l’embrayage est débrayé, refusant de laisser tourner le moteur au-delà de 3500 tr/min et limitant le couple pour protéger la chaîne cinématique. Pour obtenir un démarrage rapide, il faut donc introduire l’embrayage en douceur et éviter que le régime moteur ne chute trop ou que la suralimentation du turbo ne baisse, jusqu’à ce que l’embrayage soit complètement sorti. Si vous faites bien les choses, vous parviendrez à faire passer l’Astra de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes. Dans nos conditions d’essai sur le sec, le couple n’a jamais été suffisant pour briser l’adhérence sous les roues avant (l’antipatinage et le contrôle de stabilité ne peuvent de toute façon être désactivés que temporairement en dessous de 30mph).
Il s’agit donc d’un niveau de performance adéquat ; rien de remarquable, mais plus qu’acceptable pour le prix, et légèrement plus rapide si l’on considère que le passage des vitesses de 30 à 70 miles par heure ne prend que 9,2 secondes (1,3 seconde de moins que la Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 que nous avons testée en 2020).
Si vous aimez réfléchir au moment de changer de vitesse, et si vous aimez choisir les vitesses pour les virages en montant et descendant les rapports de la boîte à six vitesses de cette voiture, vous la trouverez assez agréable, mais manquant d’engagement à proprement parler. La boîte automatique n’est pas beaucoup mieux, elle est plutôt maladroite et peu intelligente. Cependant, elle fonctionne mieux dans l’Astra plus légère que dans une voiture plus lourde comme la Citroën C5 X, où le moteur doit être sollicité beaucoup plus fortement.
Si votre Astra est destinée à être une voiture de société et que vous n’êtes pas prêt à passer au tout électrique, vous choisirez probablement l’hybride rechargeable. Les chiffres officiels annoncent un 0-62mph en 7,6 secondes (7,7 secondes pour le break), et les roues avant peuvent être mises à rude épreuve à plein régime dès l’arrêt. La voiture est très silencieuse et assez souple quand on y va doucement, mais elle n’est pas du tout dynamique. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur et, tant que la batterie dispose d’une charge décente, elle fera le nombre, mais on n’a jamais l’impression qu’elle le fait. La GSe est à peine plus rapide sur le papier et il serait difficile de faire la différence sur la route.
Enfin, bien qu’il ne soit plus possible d’en acheter une neuve, un petit mot sur le diesel. Le quatre cylindres de 1,5 litre est un moteur fidèle et de longue date, et bien qu’il manque de puissance et qu’il sonne de manière prévisible comme un diesel, il a suffisamment de couple facilement accessible pour permettre une progression décontractée. La boîte automatique à huit rapports fonctionne mieux dans cette application qu’avec le triple et vous devriez pouvoir en tirer plus de 60mpg.
PERFORMANCES
Le Vauxhall AstraLe châssis de la Vauxhall Astra est plus ferme et plus direct dans sa mission dynamique que celui de la Peugeot 308 que nous avons testée plus tôt cette année. Elle est assez agile et légère sur ses pieds, bien que – seulement modérée dans sa réponse de maniabilité et assez légère dans sa direction – ce n’est pas un choix évident pour quelqu’un qui veut un hatchback plus maniable et sportif.
Il est très probable que ceux qui ont mis au point la voiture souhaitaient que le châssis soit plus précis, plus stable et plus sûr que celui de ses cousines gauloises, plus souples et plus fluides. La voiture ne s’embarrasse pas de modes de conduite – avec ce groupe motopropulseur en particulier, du moins – et elle ne semble pas en avoir besoin. Il s’agit d’un mode de transport assez simple à conduire, et le fait qu’il soit si facile à prendre en main, si intuitif à utiliser et si sûr peut être considéré comme un succès tranquille.
La fermeté des ressorts permet une bonne maîtrise de la carrosserie à vitesse élevée – plus que ne le permet le niveau d’adhérence moyennement élevé de la voiture (dû aux pneus économiques Michelin Primacy). L’Astra ne se laisse pas impressionner par la vitesse dans les compressions et sur les bosses à ondes longues, et elle ne se dérobe pas sur les surfaces d’essai. Elle prend des virages nets et assez plats, communiquant peu la charge des pneus par le biais de la direction, mais fournissant suffisamment d’informations pour vous indiquer que vous avez fini par manquer d’adhérence à l’avant.
Le contrôle électronique de stabilité fait un travail efficace pour empêcher votre pied droit de déclencher un sous-virage lié à la traction dans les virages les plus serrés, bien qu’il soit toujours activé au-dessus de 30mph, et qu’il commence à se sentir un peu nounou quand vous travaillez le châssis à fond. Un jeu de pneus moins axé sur l’efficacité serait susceptible d’atténuer cette intrusion de fond, qui ne fait que commencer à éroder l’attrait dynamique de la voiture lorsque vous êtes d’humeur à l’étirer un peu.
Confort et isolation
Si l’Astra a soudain l’air d’une voiture plus sophistiquée qu’elle ne l’était auparavant, elle en a aussi l’impression dans la mesure où elle est agréablement raffinée sur le plan mécanique. Ce moteur trois cylindres fonctionne à un niveau de bruit de fond doux et silencieux en croisière ; il ne s’agite pas dans le compartiment moteur lors des arrêts et des démarrages, comme peuvent le faire les moteurs trois cylindres ; et il élève un peu la voix à haut régime, mais pas de manière brutale. Si vous pensiez qu’une humble Astra pouvait être un peu brutale, vous devriez y réfléchir à deux fois.
Le confort de roulement est bon lorsque la route est bien revêtue, mais la fermeté des ressorts choisis par Vauxhall fait que la voiture s’agite un peu à des vitesses plus élevées, en particulier sur l’autoroute, et elle peut aussi se montrer un peu cassante sur des intrusions plus nettes. Des jantes plus petites sont disponibles sur d’autres niveaux de finition, bien sûr, ce qui pourrait remédier à ce problème ou l’atténuer. Mais la démarche souple d’une Peugeot 308, ou la douceur de roulement d’une DS 4, est remarquable par son absence ici ; l’Astra est une voiture plus rétive.
L’empattement plus long du break améliore légèrement les choses, mais si vous voulez l’Astra la plus maniable, vous devez opter pour l’une des hybrides. Les modifications apportées pour faire face à l’augmentation de la masse ont rendu la voiture légèrement plus souple. En outre, la GSe bénéficie d’amortisseurs Koni à sélectivité de fréquence et, malgré le réglage plus sportif de la suspension, le contrôle supplémentaire la rend plus confortable que la 1.2 standard.
Même notre GS Line d’essai était équipée de sièges avant multiréglables approuvés par l’Aktion Gesunder Rücken (Campagne pour des dos plus sains), et ils en valaient la peine. Le soutien lombaire motorisé, l’appui-tête multiréglable et le coussin d’assise extensible et inclinable pour un meilleur soutien des cuisses sont autant d’éléments qui ont impressionné.
Notes sur la conduite assistée
La suite de technologies d’aide à la conduite IntelliDrive de Vauxhall offre à chaque Astra un système actif de maintien dans la voie de série, ainsi qu’un système de freinage d’urgence autonome avec détection des piétons et un système de détection des panneaux de signalisation (qui a eu tendance à reconnaître les limites affichées de manière cohérente et précise au cours de nos essais). Les voitures de milieu de gamme sont dotées de fonctionnalités améliorées pour le système d’atténuation des collisions et d’un régulateur de vitesse adaptatif, tandis que les voitures Ultimate de haut niveau ajoutent la surveillance de l’angle mort, ainsi qu’un système d’alerte de trafic transversal arrière pour vous empêcher de sortir d’une place de parking en marche arrière et de vous retrouver sur la trajectoire d’un véhicule arrivant en sens inverse.
Le système de maintien de la trajectoire de notre voiture d’essai a bien fonctionné sur l’autoroute mais s’est avéré un peu intrusif sur les routes de campagne sinueuses et n’a pas été des plus faciles à désactiver. Le régulateur de vitesse adaptatif, quant à lui, semblait un peu lent à réagir lorsque la voie d’autoroute était bloquée ou dégagée.
BRUIT
Tous ceux qui s’attendent à ce que la nouvelle Opel Astra soit la plus performante de son segment ont été séduits. Vauxhall Astra seront peut-être surpris par le prix fixé par Vauxhall pour cette voiture. Notre modèle de milieu de gamme offrait un équipement de série décent et une bonne technologie embarquée, mais pas toutes les fonctions de connectivité que vous pourriez rechercher sur une voiture familiale à hayon en 2023. Bien que compétitive dans sa catégorie en termes de prix et de valeur conservée, elle a été présentée comme plus chère que ses équivalentes dans les gammes Seat Leon et Ford Focus.
Une bonne offre de financement avec un apport de votre concessionnaire peut faire la différence, bien sûr, et nos recherches suggèrent que vous avez des chances d’en trouver une dès maintenant. Mais ce n’est plus une voiture que Vauxhall cherchera à vendre dans les volumes qui génèrent des incitations à l’achat plus importantes, donc les bonnes affaires peuvent être plus difficiles à trouver que par le passé.
Notre voiture 1.2 à hayon a enregistré un remarquable 55.3mpg lors de notre test d’économie en tournée : exactement ce que la Peugeot 308 à moteur équivalent a réalisé il y a quelques mois, et un chiffre qu’il faudrait probablement une rivale entièrement hybride ou un diesel économique pour battre.
L’économie de l’hybride dépendra bien sûr fortement du nombre de fois où vous pourrez la brancher. Lorsque nous en avons utilisé une comme voiture d’essai à long terme, nous avons obtenu environ 55mpg. Si ce chiffre n’est pas plus élevé, c’est probablement parce que l’autonomie électrique peine à dépasser les 30 miles en utilisation réelle. Cela n’a pas d’importance pour la taxe sur les véhicules de société : toutes les Astras hybrides, à l’exception de la GSe Sports Tourer, ont une autonomie de plus de 40 miles et bénéficient donc de la tranche BIK de 8 %.
Si vous souhaitez que votre Vauxhall Astra consomme toujours autant, il vous faudra trouver un exemplaire du modèle diesel, aujourd’hui supprimé, sur le marché de l’occasion.
COÛTS D’UTILISATION
Vauxhall Astra
Il n’a pas dû être facile d’essayer de faire de la Vauxhall AstraLa Vauxhall Astra, l’une des voitures les plus reconnaissables et les plus ordinaires sur les routes britanniques, est encore un peu plus désirable. C’était clairement l’intention de Vauxhall avec cette version de huitième génération, comme en témoignent son style rétro-cool, son intérieur qui fait la part belle à la technologie numérique et son expérience de conduite dont les notes de sophistication sont à la hauteur de sa facilité d’utilisation au quotidien.
La marque a concrétisé cette ambition. Plus belle, plus accueillante et plus agréable à conduire que la norme bien établie de l’Astra, cette nouvelle voiture complète mieux que ses prédécesseurs les crossovers à hayon avec lesquels elle partagera la salle d’exposition. Comme le Vauxhall Mokka, elle montre que Vauxhall ne se contente plus de fabriquer des voitures serviles mais invisibles, et c’est une voiture volontaire, compétente et facile à conduire.
Ce n’est pas une voiture à hayon particulièrement bien payée, elle n’est pas non plus particulièrement pratique, et elle ne ferait pas partie des voitures que nous recommanderions à un conducteur intéressé – ce qui laisse son apparence actuelle comme la principale raison d’en chercher une. La vérité est que, sous ses nouveaux habits, il y a de fortes chances que cette voiture continue à ressembler à Mr Average.
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