Revue de la Porsche Panamera GTS Sport Turismo 2020
Qu’est-ce que c’est ?
Une grande Porsche moderne avec une âme un peu plus sportive. C’était toujours l’idée de la Panamera haut de gamme, version badgée GTS, qui vient d’être révisée dans le cadre d’un lifting plus important de la voiture. Mais d’une certaine manière, Porsche a toujours eu quelques difficultés avec l’exécution particulière de la GTS ; et cela peut aider à expliquer pourquoi un peu plus d’engagement a été appliqué cette fois-ci, dans un effort pour donner enfin aux acheteurs de Panamera qui se considèrent comme des conducteurs vraiment passionnés une raison de la choisir.
Depuis l’introduction de la Panamera originale en 2009, la plupart des versions sont équipées d’une suspension pneumatique, de quatre roues motrices et d’une transmission automatique. Cela étant, il y a des choses évidentes que vous pourriez faire pour rendre une version spéciale et très savoureuse un peu plus attrayante pour le conducteur ; et pourtant, il est intéressant de noter le peu de choses de ce genre que Porsche a encore déployées ici. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la GTS n’a jamais eu de châssis strictement arrière, de suspension à ressorts en acier ou de boîte de vitesses manuelle – bien que, curieusement, d’autres versions moins chères de la Panamera aient eu toutes ces choses.
Au cours des années précédentes, Weissach a cherché à obtenir un moteur à aspiration normale afin de produire un certain attrait distinctif pour les conducteurs des versions précédentes de cette voiture, bien sûr. Il y a quatre ans, cependant, Porsche a remplacé l’ancienne version atmosphérique de 4,8 litres par un modèle de 4,0 litres à turbocompresseur désaccordé ; et ce faisant, elle estime peut-être que la GTS est devenue moins une véritable GTS et plus un turbo de pauvre. Oh, être aussi pauvre.
Ainsi, la dernière Panamera GTS, disponible en version standard à cinq portes à hayon et en version Sport Turismo à frein de tir (cette dernière ayant été testée), s’est de nouveau légèrement écartée de sa propre tangente sportive. Le moteur V8 turbo de 4,0 litres de la voiture a été conservé en substance mais, selon Porsche, il a été réglé électroniquement afin de produire le style de livraison plus linéaire que l’on attend d’un moteur atmosphérique. Entre-temps, un nouveau système d’échappement sport avec des silencieux asymétriques fait partie de l’équipement de série, ce qui, dit-on, confère un charme vocal un peu plus prononcé que celui de l’ancienne GTS.
Une augmentation de la puissance n’est jamais une mauvaise nouvelle pour une voiture comme celle-ci, et la GTS en obtient une de 19 ch, avec une puissance de pointe à 750 tr/min plus tard dans la plage de régime que son prédécesseur. Le couple maximal est le même que celui de l’ancienne GTS, mais à partir de 1800 tr/mn, ce qui est précisément le régime de l’ancienne GTS. Déduisez de cela ce que vous allez dire pour savoir si l’impression de moteur à aspiration naturelle évoquée plus haut est bien présente ici, ou si une véritable tentative a été faite. Ou alors, continuez à lire pour le savoir.
Ailleurs, même si j’imagine que de nombreuses voitures finiront par avoir des châssis roulants dont les spécifications sont très proches de celles du Turbo S, plus coûteux, la GTS n’a pas besoin d’être aussi « activement » intelligente dans ses systèmes de suspension et de direction que le nouveau haut de gamme si vous ne voulez pas qu’elle le soit. Alors qu’une Turbo S est équipée de série de la dernière direction à quatre roues motrices de Porsche, du contrôle actif du roulis et de systèmes mécaniques et électroniques de guidage du couple dans tous les coins, ce n’est pas le cas d’une GTS. Il existe une possibilité extérieure qui pourrait en faire un choix par défaut pour les acheteurs peu convaincus par l’application et le réglage de ces systèmes particuliers, et leur impact sur l’attrait de la voiture pour le conducteur. Si vous aimez les gros GT aussi simples et purs que possible, alors peut-être que le GTS est fait pour vous.
A quoi ça ressemble ?
Il n’y a qu’une partie de l’histoire à raconter ici car, lors du lancement de la nouvelle Panamera sur le circuit de Bilster Berg en Allemagne, Porsche a fait ce que les constructeurs automobiles ont tendance à faire avec leurs démonstrateurs de presse, en fournissant une GTS équipée de tous les systèmes électroniques actifs optionnels, ainsi que de freins carbone-céramique optionnels (des disques en acier sont fournis de série). Ils vous diront aussi qu’une GTS roule 10 mm plus bas sur ses ressorts pneumatiques qu’une Turbo S en version standard, mais comme le système de suspension pneumatique de la voiture ajuste constamment la hauteur de la voiture en fonction de la vitesse et du mode de conduite choisi de toute façon (comme le fait une Turbo S), il n’y a probablement pas grand-chose qui distingue la GTS là non plus.
Mais la bonne nouvelle, c’est que, du moins de l’avis de ce testeur, les systèmes de contrôle actif du roulis et de direction aux quatre roues de Porsche sont maintenant suffisamment bien réglés pour mériter d’être recherchés plutôt qu’évités, surtout sur une voiture de cette taille et de ce poids. La mise au point de ces systèmes a été en grande partie influencée par ce que Weissach a appris lors du développement de la 911 de la génération 992, mais aussi (et peut-être de façon plus pertinente pour la Panamera) de la Taycan à quatre portes électriques, la Taycan étant basée sur une version modifiée de la plateforme « MSB » de la Panamera et utilisant des essieux Panamera modifiés.
Et le résultat est que la Panamera se dirige, roule et se manie nettement mieux qu’avant le lifting. Son agilité est inférieure à sa taille et à son poids, mais, comme le font souvent les Porsche, la voiture combine cette agilité avec la linéarité ou la réponse de sa direction. Elle est également étonnamment isolée et souple, comme une voiture à suspension pneumatique.
Tout cela était vrai pour la version avant lifting, remarquez bien. Ce que fait la voiture de modèle 2021 actualisée, peut-être de manière particulièrement efficace mais pas exclusivement sous la forme GTS, c’est de resserrer un peu plus le contrôle de la carrosserie et le calme vertical. La masse de la voiture est maintenue dans un sens de contact plus constant et plus sûr avec la surface de la route sur les bosses et les crêtes plus importantes prises à grande vitesse. Une nouvelle couche de poids et de sensations est également apparue au niveau de la direction, ce qui vous donne la confiance nécessaire pour sonder un peu les limites du potentiel d’un châssis qui semble avoir tout à faire, et pourtant ne semble pas vraiment lutter pour changer de direction, maintenir le contrôle du niveau et générer une adhérence et une traction abondantes d’une manière naturelle, vraiment facile et tout simplement athlétique.
Cette voiture peut être maintenue si facilement dans les limites du marquage d’une route de campagne assez étroite. Elle résiste superbement bien au roulis dans les virages les plus serrés, mais n’a pas recours à la fixation de ses plaques de contact extérieures pour ce faire, et ne perd pas pour autant son excellent équilibre d’adhérence. C’est une voiture moderne, grande, rapide et sophistiquée, mais qui procure un sentiment naturel de conduite. Si vous voulez y aller doucement, vous pouvez profiter de tout le raffinement d’une GT de luxe dans le bon mode de conduite, mais quand vous avez du terrain à rattraper rapidement, vous pouvez compter sur une précision surprenante, une aisance toujours prête et un engagement du conducteur.
Tout cela pour une voiture équipée des nouveaux pneus Michelin Pilot Sport 4S que Porsche vient d’homologuer pour la Panamera. Les pneus de la GTS ont une section légèrement plus étroite sur l’essieu arrière que ceux de la Turbo S et de la nouvelle Turbo S E-Hybrid à venir ; et si la conduite dos à dos sur circuit (ce qui n’était pas possible lors du lancement) prouve qu’un facteur dans l’équilibre du châssis de la GTS est encore plus doux à la limite que celui de la Turbo S, je ne serais pas surpris. Mais si vous voulez encore plus d’adhérence par temps sec et de sensations tactiles de votre voiture, il y a maintenant pour la première fois une gomme Michelin Cup 2 dans la liste des options de la Panamera. Elle n’est pas exclusivement disponible sur la GTS et la Turbo S, mais vous pouvez imaginer que ce sont les dérivés les plus utilisés.
Et qu’en est-il de ce V8 recalibré ? Eh bien, il a certainement de la puissance à revendre pendant la plupart des déplacements sur route. Il ne se déchire pas au milieu du tachymètre à pleine puissance comme le moteur du Turbo S, ce qui vous fait penser à choisir le bon rapport pour ce que vous allez faire – ce qui, le cas échéant, ne fait probablement que rendre l’interaction avec ce moteur plus complexe.
Pour moi, il ne ressemblait pas tant à un V8 « atmo » qu’à un turbo massé, même si j’ai aimé la façon dont il a continué à fonctionner jusqu’à 6000 tr/min et au-delà. Je pense aussi que Porsche avait probablement la possibilité de le rendre encore plus bruyant et plus fruité, sans pour autant l’amener à des niveaux embarrassants. Car honnêtement, si la GTS est plus bruyante qu’une Turbo S avec le même échappement, je ne pourrais pas en détecter autant.
Dois-je en acheter un ?
Ceux qui veulent la Panamera la plus rapide, la plus performante et la plus facile à conduire devraient clairement choisir le Turbo S, tout comme ils auraient pu choisir un Turbo de la dernière génération. Après tout, il est utile de souligner que vous économiserez plus de la moitié des coûts en choisissant la GTS au lieu de la Turbo S, simplement en sélectionnant tous les équipements en option que la Turbo S reçoit en standard (et pas seulement les systèmes de châssis et de transmission actifs, mais aussi les phares à matrice LED, le système audio haut de gamme de Bose, l’affichage tête haute… la liste est longue). Et je pense que de nombreux clients de GTS feront exactement cela de toute façon.
Toutefois, pour ceux qui souhaitent simplement une spécification plus simple des performances du GT, nous devrions avoir l’occasion de tester un Panamera GTS au Royaume-Uni, sans tous ces systèmes actifs, dans le courant de l’année. Et ce serait un exercice fascinant de comparer une GTS de base de tourbière avec un Turbo S qui chante et danse, pour découvrir à quel point ces deux essieux directeurs et ces barres antiroulis actives sont vraiment bien réglés. Peut-être que nous le ferons. Parce que je peux comprendre le scepticisme naturel face à la complexité de fonctionnement associée et la crainte de voir les voitures de performance modernes se doter de maniements progressifs, mon intuition est que vous finirez par aimer la Panamera « active » plus que vous ne le pensez.
Et à part tout cela, que vous soyez attiré par la Porsche Panamera GTS à cause de ce qu’elle a ou n’a pas, mon autre intuition est que vous l’aimerez beaucoup. Après tout, elle a la vitesse et l’équilibre d’une Turbo S, et son prix d’exposition est peut-être un peu moins susceptible de provoquer une forte respiration. Et même si ce n’est pas tout à fait l’argument de vente qui lui était destiné, il n’en reste pas moins assez convaincant.
Modèle testé : Panamera GTS Sport Turismo
Prix : 109 330
Moteur : V8, 3996cc, biturbo, essence
Transmission : automatique à double embrayage à 8 vitesses
- BMW Série 8 M850i
- Mercedes-AMG CLS 53
BMW Série 8 M850i
Mercedes-AMG CLS 53
