Mazda MX-30 R-EV
L’autonomie limitée à 124 miles du crossover électrique Mazda MX-30 a été résolue de manière excentrique, comme seul Mazda sait le faire.
Le nouveau Mazda MX-30 R-EV est un véhicule électrique à autonomie étendue doté d’un moteur rotatif à essence sous le capot, qui agit uniquement comme générateur d’électricité et n’entraîne jamais directement les roues. Le véhicule électrique pur reste en vente à côté de la MX-30 R-EV.
Avec une batterie de 17,8 kWh, deux fois plus petite que celle de l’EV, la MX-30 R-EV a une autonomie de 53 miles en mode électrique.
Différents modes de conduite permettent d’épuiser la batterie jusqu’à zéro en tant que VE, de fonctionner en tant qu’hybride jusqu’à une charge prédéfinie de 45 % ou de maintenir (ou charger) n’importe quel incrément de la batterie entre 20 % et 100 %.
Mazda est le seul constructeur à avoir réussi à long terme (bien qu’il s’agisse généralement d’une niche) avec le moteur rotatif, dans lequel un rotor de forme triangulaire tourne autour d’un arbre de sortie central à l’intérieur d’un bloc fixe de forme ovale, créant ainsi trois chambres de combustion.
Chaque chambre accomplit un cycle de combustion – admission, compression, explosion, échappement – par tour. Ainsi, avec un rotor, comme ici, d’une capacité combinée de 830 cm3 entre les trois chambres, on obtient essentiellement un moteur à trois « cylindres » (bien qu’ils ne soient pas cylindriques) de petite capacité. Comme le mouvement est toujours rotatif, il n’y a pas de mouvement de va-et-vient, ce qui le rend très doux. Et il y a trois cycles de combustion complets par révolution du moteur.
Les Mazda précédentes avaient plusieurs rotors (la RX-8 en avait deux, la Le Mans-gagner 787B avait quatre chambres), chacune ajoutant trois chambres au mélange. Ainsi, le 787B à quatre rotors (donc 12 chambres, 12 cycles de combustion complets par tour, soit deux fois plus qu’un V12) hurlait comme s’il allait exploser à 8500 tr/min.
Kota Matsue, directeur général de la division des groupes motopropulseurs de Mazda, a dû expliquer à des initiés de Mazda par ailleurs bien informés – à ma grande déception – que ce fameux bruit n’accompagnerait pas un générateur à un seul rotor qui a tendance à tourner entre 2300 et 4500 tours/minute.
Mais, dit-il, les avantages sont qu’il est plus léger, plus compact et plus doux qu’un moteur à quatre temps équivalent ; et que l’arbre de sortie est au milieu du bloc, ce qui est l’endroit où l’on voudrait qu’il entraîne le générateur auquel il est boulonné. De plus, il est joliment bizarre.
Quoi qu’il en soit, ce moteur à combustion interne plutôt complexe est placé transversalement sous le capot, tout comme le moteur électrique qui alimente les roues avant.
Le réservoir de carburant de 50 litres se trouve sous le plancher, de même que la batterie, qui peut se charger en courant continu à une puissance maximale d’environ 36 kW, mais qui, étant petite, se remplit assez rapidement.
Le moteur rotatif développe 74 ch, mais cela n’a pas d’importance, car il n’entraîne jamais directement les roues. En mode hybride, en cas de forte accélération, le moteur et le générateur interviennent pour combler la différence (ou même en mode EV, si vous dépassez volontairement la butée d’arrêt de l’accélérateur). En conséquence, le temps de 0 à 62 mph est de 9,1 secondes, au lieu de 9,7 secondes pour la MX-30 EV de 143 ch.
Si tout cela vous semble compliqué, ne vous inquiétez pas : en tant que conducteur, vous n’avez pas besoin de le savoir. Il vous suffit de régler le mode de conduite et vous voilà parti, en VE si vous le souhaitez pour vos trajets quotidiens, avec l’autonomie d’appoint pour rendre visite à votre grand-mère le week-end.
Les palettes de changement de vitesse modifient le niveau de ralentissement et, pour l’essentiel, le véhicule ronronne électriquement et en douceur avec, à l’accélération, le vrombissement occasionnel et lointain à mi-régime d’un moteur rotatif fonctionnant à pleine charge, qui ressemble un peu à celui d’une perceuse de maçonnerie trois portes plus loin.
Comme la MX-30 classique, elle est très agréable à conduire, avec une suspension suffisamment confortable en ville et suffisamment contrôlée pour lui donner un peu de peps sur route. La R-EV pèse 131 kg de plus que la EV.
J’aime bien l’intérieur. Il y a une commande rotative pour l’écran tactile supérieur et des choix de matériaux assez originaux, comme le liège et un cuir rembourré.
La voiture a du caractère – comme les portes arrière qui ne s’ouvrent qu’après les portes avant – ce que le groupe motopropulseur R-EV ne fait qu’accentuer.
Sur un trajet comme le nôtre, avec plusieurs boucles courtes à partir de différents niveaux de charge et en essayant tous les différents modes, il est difficile de garder un œil sur les rendements exacts. Mais comme la plupart des hybrides rechargeables, elle est diversement moins efficace qu’une voiture purement électrique ou purement à moteur à combustion interne : sur 53 miles électriques, j’ai vu moins de 3mpkWh ; et en maintenant un niveau de batterie constant, j’ai vu environ 34mpg.
N’achetez donc pas cette voiture si vous recherchez l’efficacité pure et simple, mais envisagez-la si c’est le côté pratique qui compte le plus.
Étant donné que la pure EV a une petite batterie, elle est (relativement) abordable, avec des prix à partir de €31,250. La R-EV a les mêmes niveaux de finition et des prix similaires (légèrement plus chers, à l’exception de la finition supérieure). Cependant, avec 21g/km d’émissions de CO2 à l’échappement, elle bénéficie d’un taux d’imposition de 8 % au lieu de 2 % pour les avantages en nature.
Mazda sait que le MX-30 EV est un choix de niche, étant donné qu’il s’agit d’un crossover de 4,4 mètres de long avec des portes arrière suicidaires, de petits sièges arrière et une petite batterie. Mais le constructeur a constaté que pour ceux à qui il convient, il le fait très bien. La version R-EV élargira l’attrait de la gamme – un peu – tout en restant attachante et étrange.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
