Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line 2020 : bilan
Qu’est-ce que c’est ?
Il s’agit de la nouvelle Ford Kuga, qui fait partie de l’attaque tardive de Ford sur plusieurs fronts contre le secteur toujours croissant des SUV. Un Kuga est inscrit au catalogue du Blue Oval depuis 2008, mais il s’agissait à peu près de la seule offre crédible de crossover, si l’on exclut les modèles EcoSport et Escape, plutôt mal cuits.
L’original avait l’air super et était plus agréable à conduire que la concurrence, mais il n’a pas réussi à se vendre fortement, en partie parce que le boom des SUV était loin d’être complet. La deuxième génération de voiture est arrivée en 2013 et était le fruit de la politique mondiale « One Ford » qui signifiait qu’elle devait fonctionner aussi bien à New York qu’à Neasden. Elle a pris de l’ampleur, tout en conservant la capacité de son prédécesseur à divertir son conducteur. Après un départ lent, les ventes ont finalement décollé, et au cours de ses deux dernières années de commercialisation, il a finalement atteint son rythme de croisière, devenant le SUV le plus vendu de Ford.
Il y a donc pas mal de choses qui reposent sur les épaules de la dernière version. Nouvelle de fond en comble, c’est sans doute la version la plus ambitieuse à ce jour. Non seulement elle adopte une approche de conception différente de ses prédécesseurs, mais elle présente également la plus large gamme de moteurs jamais proposée par Ford, comprenant des moteurs à essence, diesel, diesel hybride doux et, comme testé ici, un hybride rechargeable à l’essence.
Il est également plus grand et plus spacieux qu’auparavant et il contient tous les derniers attraits du showroom, y compris des modes de conduite semi-autonomes sous la forme d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’une assistance à la direction. Il est également doté d’une connectivité de pointe et d’une multitude d’écrans TFT. Malgré cette avancée technologique, il est aussi prétendument plus léger de 80 kg par rapport à son prédécesseur.
Dans le cas de cette version hybride enfichable, c’est plus difficile à vérifier car il n’y a pas de comparaison directe, mais à 1844 kg, c’est un poids utile de 50 kg plus léger qu’un Mitsubishi Outlander PHEV. Toujours pas de poids, mais pas mal compte tenu de la quantité d’emballage sous la toute nouvelle peau.
Cette version enfichable est une variante du quatre-pot à essence de 2,5 litres à cycle Atkinson déjà vu dans la Ford Escape, qui était la version nord-américaine du précédent Kuga.
Associé à ce qui est essentiellement une transmission CVT, il est propulsé par un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 14,4 kWh. La puissance totale du système est de 222 ch et le moteur électrique peut propulser le Kuga à des vitesses allant jusqu’à 85 mph et sur une distance de 35 miles avant que la combustion interne ne prenne le relais ou que vous ne trouviez un point de recharge. (Il vous faudra six heures à partir d’une alimentation domestique pour une charge complète).
Extérieurement, tout cela est un changement pour le nouveau Kuga. Finis les angles et les plis aigus, remplacés par des lignes plus douces et plus arrondies. Les similitudes avec la petite Puma sont évidentes, et si la nouvelle voiture légèrement bulbeuse n’est pas aussi belle qu’avant, elle est certainement distinctive, en particulier avec les extensions de passage de roue de cette voiture d’essai ST-Line, dont le code couleur est indiqué, et les roues en alliage gris gunmetal de 18 pouces.
Comme son prédécesseur, il y a un thème Focus lourd une fois que vous montez à bord. En fait, le tableau de bord est repris en grande partie tel quel, avec le même écran tactile Sync, simple d’utilisation, qui est installé avec l’application FordPass Connect qui vous permet d’accéder à distance et de surveiller les fonctions de la voiture depuis votre téléphone.
Comme pour le Puma, le conducteur est précédé d’un tableau de bord TFT qui change de « thème » en fonction du mode de conduite sélectionné. Sur le Kuga, ce thème va au-delà des habituels « Confort », « Sport », « Eco » et « Glissant » pour inclure un pseudo réglage tout-terrain pour le sable, le gravier et les rochers, bien que seul le diesel 2,0 litres de 187 ch soit disponible en version quatre roues motrices.
Pourtant, bien qu’il en ait l’apparence, l’intérieur au design élégant n’est pas encore à la hauteur de l’ambiance haut de gamme que Ford recherche. La plupart des matériaux sont beaux et agréables au toucher, mais il y a trop de plastique dur et rayé dans l’habitacle. Pourtant, vous êtes assis haut derrière le volant, avec une bonne visibilité devant vous. La visibilité arrière n’est pas aussi bonne, avec les épais montants C qui limitent la visibilité au-dessus de l’épaule.
À l’arrière, il y a une banquette repliable en deux parties qui peut maintenant coulisser d’avant en arrière jusqu’à 150 mm, ce qui vous permet de choisir entre un espace plus grand pour les bagages ou les jambes. Les sièges étant repoussés vers l’arrière, il y a beaucoup de place pour s’étirer, mais le coffre peut encore contenir 411 litres dans la version plug-in ou 475 litres dans les autres modèles. Si vous faites glisser le siège vers l’avant jusqu’à la butée, vous pouvez obtenir jusqu’à 645 litres, ou 581 litres pour la prise de courant.
En ce qui concerne les prix, le plug-in Kuga est assez rentable par rapport à ses concurrents, les modèles Titanium commençant à un prix compétitif de 33 095 € et passant à 37 795 € pour le Vignale.
A quoi ça ressemble ?
En mouvement, le système hybride est remarquablement efficace, la transition entre les différentes forces motrices s’avérant douce et presque inaudible. Vous pouvez choisir de fonctionner en mode VE pur ou de le laisser en mode hybride et laisser les ordinateurs déterminer ce qui est le mieux. Engagez le sport et vous convoquez les efforts combinés de l’essence et de l’électricité pour une performance maximale.
Mais même dans ce cas, le Kuga est plus vif que rapide, étant dépassé par le Vauxhall Grandland X Hybrid, tout aussi puissant. Ford revendique 9,2 secondes pour le sprint 0-62 mph, mais la nature linéaire de la boîte de vitesse signifie qu’il ne se sent jamais aussi rapide ou réactif. Ce n’est que lorsque vous avez besoin d’un peu de muscle rapide à mi-régime pour dépasser que le Kuga est vraiment vif, le moteur électrique délivrant un couple utile.
Cependant, le raffinement est excellent, en particulier lorsqu’on se déplace en mode VE. Et lorsque le moteur traditionnel s’enclenche, on ne remarque ses efforts discrets que lorsqu’il a travaillé dur. La sensation de calme est renforcée par le faible niveau de bruit du vent (il y a un verre acoustique spécial pour le pare-brise) et une suspension qui réduit même les gros impacts à un simple bruit sourd.
Le Kuga est soutenu par la même plate-forme C2 que celle utilisée pour le Focus. Il y a des jambes de force à l’avant et un essieu arrière multibras, tandis que les versions ST-Line sont dotées de ressorts et d’amortisseurs subtilement plus rigides. Oui, le nouveau Kuga est plus grand qu’une Focus, mais il est 20 mm plus bas que l’ancienne voiture et il repose sur une voie plus large de 44 mm, de plus les batteries sont situées aussi bas et au centre que possible.
Ajoutez tout cela et vous obtenez un SUV qui se conduit avec une agilité et un équilibre impressionnants. En fait, il ressemble à ce qu’il est : une Focus légèrement plus haute et plus lourde. Comme toujours chez Ford, c’est l’amortissement qui impressionne le plus, le Kuga respirant avec la surface et offrant ce mélange caractéristique de confort et de contrôle lorsque vous franchissez proprement un virage après l’autre. Les arêtes vives et les nids de poule profonds peuvent provoquer un frisson dans l’habitacle, mais sinon, la Puma roule avec une souplesse bienvenue, s’écoulant sur la route là où d’autres s’agitent.
La direction légère et assistée électriquement est loin d’être bavarde, mais elle est rapide et précise, le Kuga plongeant vers les sommets avec un zèle surprenant. Bien sûr, il n’a pas le sens de l’agilité et de l’ajustabilité du petit Puma, mais il n’est pas loin derrière, et dans les virages rapides, il y a un véritable équilibre. C’est certainement un choix plus divertissant que le Vauxhall ou le Mitsubishi. Ce n’est que dans les virages plus serrés que la masse de la voiture commence à se faire sentir, avec des vitesses d’entrée trop ambitieuses qui donnent au système de guidage du couple un véritable entraînement alors qu’il lutte pour maintenir la ligne choisie.
Un autre point délicat est le système de freinage, qui n’a pas de transition totalement fluide entre son système de régénération et son système de friction, il faut donc un pied délicat pour éviter les secousses. Il faut donc un pied délicat pour éviter les secousses. Ce problème est aggravé par le fait qu’en l’absence de rapports, virtuels ou non, dans la boîte de vitesses, les freins sont particulièrement sollicités lorsqu’on appuie sur la pédale.
Dois-je en acheter un ?
Le Kuga n’a rien perdu de son dynamisme, mais il est plus raffiné et plus pratique que jamais. Il est également confortable, les ingénieurs de Ford chargés de la suspension ayant créé un roulement plus doux et plus silencieux que la plupart des autres. Le seul point négatif est peut-être que l’intérieur n’offre pas la sensation de luxe que Ford recherchait. Nous pensons également que les carburants moins chers seront le point fort de la gamme.
Mais en dehors d’un rythme en ligne droite un peu terne et de freins trop puissants, le Kuga PHEV fait valoir ses arguments face à ses rivaux moins divertissants de Vauxhall, Peugeot et Mitsubishi.
Spécification du Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line
Où Surrey, Royaume-Uni Prix €35,195 En vente Maintenant Moteur 4 cylindres, 2488cc, essence, plus moteur électrique Power 222bhp (combiné) Couple Non spécifié Boîte de vitesses CVT automatique Poids à vide 1844kg Vitesse de pointe 124mph 0-62mph 9.2sec Économie de carburant 201.7mpg CO2 32g/km Rivaux Vauxhall Grandland X Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV
