Aston Martin DB12

Heureusement, l’Aston Martin DB12 dispose d’un écran tactile. Le logiciel qu’il utilise n’est pas parfait, les polices sont un peu petites et certains menus sont trop bien cachés, mais l’équipe d’ingénieurs travaillera sur ce point jusqu’au début de la production dans quelques semaines. Ils y parviendront. Plus important encore est le fait que l’écran existe, que l’on puisse le manipuler avec les doigts et que le logiciel soit conçu par Aston et non par Mercedes.

L’ajout d’un écran tactile n’est pas le point de départ le plus évident pour une voiture GT de 671 ch issue d’une lignée aussi célèbre que celle de l’Aston DB (il faudrait que je vérifie dans nos archives, mais je doute que l’essai contemporain de la DB5 se soit ouvert sur l’interrupteur). Pourtant, son arrivée a corrigé une lacune si évidente de l’ancienne DB11, une lacune qui était devenue emblématique du ton apologétique général entourant la société. Il n’y a plus d’excuses maintenant.

Malgré le changement de nom de la DB11 à la DB12, il ne s’agit pas d’une toute nouvelle voiture, comme ce fut le cas lors du passage de la DB9 à la DB11. Mais la DB12 est le genre de lifting lourd que l’on peut encore qualifier de nouvelle voiture. Les changements sont suffisamment importants, en particulier sous la carrosserie et dans l’habitacle, pour justifier un nouveau nom. Aston Martin affirme que le matériel est à 80 % nouveau par rapport à la DB11 et que le logiciel est à 100 % nouveau.

Sous certains angles, en particulier à l’arrière et de profil, on voit encore la DB11, mais la vue de face et les proportions générales représentent un grand pas en avant et méritent un nouveau nom. Dans le métal, il est facile de distinguer la DB11 de la DB12 : la DB12 est plus large et plus déterminée, et semble avoir des intentions beaucoup plus sportives. D’ailleurs, la société ne l’appelle plus grand tourer mais super tourer (non, pas comme celles du BTCC des années 1990). Apparemment, « grand n’est pas suffisant » pour décrire la voiture, ce qui ressemble à un croisement entre un film de Bond et ce qui est nécessaire pour payer la facture d’énergie moyenne de nos jours, mais je comprends ce qu’ils veulent dire.

Les changements mécaniques sont assez importants. Pour l’instant, la seule option est un V8 ; il n’y a pas de V12 cette fois-ci. Il s’agit toujours d’un moteur AMG biturbo de 4,0 litres, mais il a été profondément remanié avec des turbos plus gros, un meilleur refroidissement, des profils de cames optimisés et un taux de compression modifié. La puissance est augmentée de 168 ch pour atteindre 671 ch, tandis que le couple passe de 513 lb-pi à 590 lb-pi. Le temps de passage de 0 à 62 km/h est réduit de près d’une demi-seconde, à 3,6 secondes, et la vitesse maximale passe furtivement au-dessus des 200 km/h, à 202 km/h.

La DB12 reste équipée d’une boîte automatique ZF à convertisseur de couple à huit rapports et d’un différentiel électronique relié au système de contrôle de la stabilité. Le différentiel électronique est censé passer d’un blocage complet à une ouverture complète en quelques millisecondes, afin d’améliorer l’agilité et les réactions.

La carrosserie en aluminium de la DB12 est légèrement plus rigide (de 7%) que celle de la DB11, mais le véritable changement dans le châssis est l’installation de nouveaux amortisseurs adaptatifs qui, selon Aston, ont une bande passante 500% plus grande que ceux qu’ils remplacent.

Avec toute cette nouveauté et l’étendue de ses capacités, il est surprenant qu’au début je me sente un peu maladroit au volant, et que je sois assez saccadé avec les commandes. Les freins doivent être serrés à l’approche d’un virage, et lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, vous êtes catapulté vers l’arrière. Il faut se rendre compte à quel point la DB12 est plus rapide que la DB11, parce qu’elle est plus rapide et plus performante partout. Il faut un certain temps au cerveau pour réaliser qu’il s’agit de quelque chose de tout à fait différent.

Nous avons passé un peu de temps avec le président d’Aston, Lawrence Stroll, qui a qualifié la DB11 de « lente » dans une remarque improvisée mais délibérée. Les ingénieurs ont manifestement pris cette remarque à cœur, car la DB12 est brutalement rapide, plus proche de la DBS que de la DB11 à cet égard. Les réactions sont presque instantanées, quelle que soit la vitesse. Malgré cela, la boîte de vitesses automatique à huit rapports est bien adaptée au moteur, avec à l’esprit un positionnement plus GT, pardon, super tourer. Les changements de vitesse ne manquent pas de vivacité ni de la sauvagerie qu’apporterait une boîte à double embrayage. La sonorité du moteur est elle aussi épique, même si elle n’est pas aussi assourdissante que celle du V12 d’Aston.

Nous avons conduit la DB12 sur deux des plus belles routes de France : la Route Napoléon et le Col de Vence. La première comporte beaucoup d’épingles à cheveux et de virages en deuxième vitesse, la seconde davantage de virages plus rapides en troisième vitesse. La DB12 était plus agréable à conduire sur le Col de Vence et plus amusante, avec un superbe contrôle de la carrosserie, une tenue de route fluide et stable et beaucoup d’adhérence. Par rapport à la DB11, elle semble un peu plus rigide que ne le suggère le chiffre de 7% d’amélioration, et elle s’anime comme une voiture de sport passionnante dans les virages à plus grande vitesse. On a envie de passer au suivant dès que l’on a quitté le dernier. Le revers de la médaille, c’est que la DB12 peut se sentir frustrée à basse vitesse. Sa taille devient évidente, et la calibration du différentiel et de la transmission n’est pas tout à fait adaptée aux sensations des virages à vitesse réduite. La nouvelle Vantage a clairement sa place en dessous de la DB12 en termes d’agilité pure, même en tenant compte du positionnement plus sportif de la plus grande voiture.

Ce qui transforme le plus la Vantage, plus encore que sa vitesse et son agilité, c’est sa conduite et son confort, qui se manifestent le mieux en ville. Aston ne plaisantait pas lorsqu’elle affirmait que l’étendue des capacités des amortisseurs avait augmenté. Certes, il faut placer la voiture avec précaution, mais on ne devine jamais que l’on se trouve dans un véhicule aussi sportif et puissant, tant le raffinement et le confort à basse vitesse sont présents. Elle n’est pas du tout intimidante. Notre parcours d’essai ne comportait pas beaucoup de kilomètres d’autoroute, mais la voiture a semblé formidablement longue dans ce domaine également.

Après une journée de familiarisation, cependant, toutes les commandes ne tombaient pas encore facilement sous la main. Aston a eu le mérite de ne pas tout mettre sur l’écran tactile, mais on a l’impression d’être en présence d’une première génération dans la façon dont les commandes physiques et numériques se mélangent. D’autres améliorations de la convivialité sont à venir, avec sept autres voitures de sport à moteur avant, y compris des dérivés, qui suivront la DB12 au cours des deux prochaines années. Malgré cela, l’amélioration de la qualité perçue, de la technologie et du confort est considérable, et ce nouvel intérieur remédie avec succès au principal défaut de la DB11.

La DB12 dans son ensemble doit également être considérée comme un succès. Elle ajoute de l’intérêt au segment, et l’Aston ne s’est jamais sentie aussi éloignée d’une Bentley Continental GT, qui va plus loin dans le confort et le raffinement ; le passage de la DB11 à la DB12 a rapproché l’Aston de la Ferrari Roma.

La Roma mérite plus d’attention et de reconnaissance que ce qu’elle a reçu, mais elle a été quelque peu éclipsée par le fait qu’elle partage la même gamme que certaines des plus grandes Ferrari à moteur central jamais conçues. Elle est incroyablement impliquante et excitante à conduire, tout en faisant du bon travail en tant que GT écrasant le continent. La Roma, cependant, n’a pas à se soucier de créer de la place pour un modèle inférieur dans la gamme, contrairement à la relation entre la DB12 et la Vantage.

Un test dos à dos entre les deux voitures serait néanmoins très serré, même si cet essayeur pense que la Ferrari pourrait l’emporter grâce à un ensemble de compétences encore plus large. C’est à venir, et ce sera l’une des grandes batailles de l’année.

Pour l’instant, célébrons la DB12, qui a permis à Aston de revenir à la pointe de l’industrie et d’occuper une place méritée à la table d’honneur en tant que constructeur automobile et en tant que marque. Elle n’a rien à se reprocher, et cela faisait longtemps qu’Aston ne l’avait pas fait.