Mercedes-Benz Classe A
Les marques de voitures haut de gamme ont connu quelques années difficiles sur le marché britannique.
La situation de Mercedes illustre bien ce point. Après avoir atteint une part de 7,5 % du gâteau des ventes de voitures neuves avant la pandémie, l’entreprise a chuté à un peu plus de 5 % en 2022, les acheteurs s’étant tournés vers des marques plus fraîches et moins traditionnelles. Les parts de ses concurrents ont également baissé, mais, au Royaume-Uni du moins, aucun des principaux adversaires allemands de Mercedes, BMW et Audi, n’a autant souffert.
L’étoile à trois branches est donc à la recherche d’un joueur fiable pour stabiliser le navire. L’actuel Mercedes Classe A La Mercedes Classe A, voiture compacte à hayon haut de gamme, a été l’une des cinq meilleures ventes au Royaume-Uni au cours de toutes ses années civiles complètes, sauf une, depuis son lancement en 2018. Parmi les voitures compactes haut de gamme, seule la Mini – et maintenant la Tesla Model 3 et la Tesla Model Y – l’a constamment dépassée ici, et aucun concurrent direct d’Audi ou de BMW ne s’en est vraiment approché.
Un lifting de mi-vie, qui apporte des améliorations mécaniques et des équipements, ainsi que des changements stylistiques subtils mais perceptibles, devrait permettre à la voiture de rester sur les listes d’achat de nombreux acheteurs de voitures compactes, alors qu’elle entre dans la seconde moitié de son cycle de vie. L’objectif étant de simplifier le processus d’achat, certaines versions ont été retirées de la gamme britannique, afin de mettre l’accent sur celles qui se sont avérées plus populaires dans leurs formes nouvelles et améliorées.
Néanmoins, il s’agit d’une voiture que l’on peut encore se procurer dans des versions essence et diesel relativement conventionnelles, ainsi que dans une version hybride rechargeable fiscalement avantageuse, et c’est une A200 mild-hybrid essence de milieu de gamme que nous avons choisi de tester.
La gamme en un coup d’œil
Nous avons résumé ci-dessus la gamme de Classe A à hayon facelifiée, bien que l’A250e hybride rechargeable ne soit plus proposée qu’en berline.
Les niveaux de finition commencent par Sport Executive, puis passent par AMG Line Executive, AMG Line Premium et AMG Line Premium Plus, qui ajoutent tous deux des équipements de série supplémentaires.
| Version | puissance |
|---|---|
| A180 | 134 ch |
| A200* | 161bhp |
| A200d | 148bhp |
| A250e | 215 ch |
| Mercedes-AMG A35 4Matic | 302 ch |
| Mercedes-AMG A45 4Matic+ | 416 ch |
TRANSMISSIONS
Automatique à double embrayage à 7 vitesses
Automatique à double embrayage 8 vitesses (A200d, A250e, A35, A45)
Mercedes-Benz Classe A
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
DESIGN & ; STYLING
Mercedes a amélioré l’apparence de la Classe A avec la légèreté que l’on peut attendre d’elle. Les phares à LED (désormais de série sur toute la gamme) ont un nouveau look, et les modèles AMG Line les plus vendus, comme notre voiture d’essai, bénéficient de nouveaux dessins de jantes, d’une nouvelle grille de calandre en forme d’étoile et d’un diffuseur arrière d’un style différent.
La version de la voiture la plus visiblement modifiée est la Mercedes-AMG A35 4Matic hot hatchback, qui hérite davantage des caractéristiques de style agressif de la plus chère A45 S. Avec les moteurs plus ordinaires, Mercedes se tourne vers de nouvelles couleurs de peinture pour distinguer les nouvelles voitures : par exemple, il y a maintenant un Rose Gold et l’accrocheur Sun Yellow de notre voiture d’essai.
La gamme de moteurs de la voiture s’est considérablement réduite, du moins en ce qui concerne les ventes au Royaume-Uni. Toutes les variantes à quatre roues motrices 4Matic, à l’exception des modèles A35 et A45 S performance, ont été retirées de la gamme, tandis que l’A200d de 148 ch est la seule offre diesel restante.
Cela simplifie au moins les spécifications de la suspension, car toutes les versions de la Classe A, à l’exception des modèles AMG et de l’A250e PHEV, désormais réservée aux berlines, utilisent les mêmes essieux (jambes de force avec ressorts d’assistance et amortisseurs bitubes passifs à l’avant, et poutre de torsion à l’arrière), ainsi que les mêmes ressorts hélicoïdaux « confort abaissé ».
Deux modèles essence conventionnels sont désormais disponibles – l’A180 et l’A200 – tous deux équipés du moteur turbo 1,3 litre M282 que Mercedes a co-développé avec Renault il y a quelques années. Les deux modèles bénéficient désormais d’une assistance mild-hybrid 48V. Un nouveau moteur démarreur-générateur entraîné par courroie ajoute 13 ch supplémentaires à la chaîne cinématique lorsque la voiture démarre, et permet un arrêt et un redémarrage en douceur du moteur, une régénération d’énergie plus efficace et de plus longues périodes de » navigation » moteur éteint. Ce système n’a permis de gagner que 1,6 mpg sur le cycle d’essai WLTP pour notre voiture d’essai par rapport à son équivalent préfacelift, mais nous verrons s’il vaut plus dans la conduite réelle.
Toutes les Classe A sont désormais équipées de boîtes de vitesses automatiques à double embrayage – les anciennes options manuelles ayant été abandonnées – mais le nombre de rapports dépend du moteur.
Pour les acheteurs de flotte, l’A250e bénéficie d’une plus grande batterie, d’un moteur plus puissant et d’options de recharge plus rapides. Seule la carrosserie berline, plus aérodynamique, est disponible, mais cela signifie qu’elle a une autonomie de 51 miles en mode électrique, ce qui lui permet de bénéficier d’un avantage fiscal de 8 %.
POIDS ET MESURES
INTERIEUR
Outre ces moteurs et ces boîtes de vitesses manuelles, Mercedes a également supprimé l’ancien niveau de finition SE de la Classe A. Cela a permis d’uniformiser l’aspect et la sensation d’un habitacle qui continue d’être un standard assez élevé en termes de richesse des matériaux, de sophistication technologique et de qualité perçue.
Aucune Classe A ne peut désormais être achetée au Royaume-Uni sans la console d’infodivertissement MBUX à double écran de 10,3 pouces de Merc. Comme il n’y a plus de boîte de vitesses manuelle et que l’infodivertissement révisé n’a pas de contrôleur d’entrée physique sur le tunnel de transmission, Mercedes a redessiné la console centrale pour lui donner un aspect plus soigné, en y ajoutant un plateau peu profond. Entre ce plateau et les compartiments à couvercle situés derrière et devant la console, il y a désormais de nombreux endroits où vider ses poches ou ranger une boisson chaude.
Mercedes renforce également l’équipement de série de la Classe A en offrant gratuitement sur tous les modèles son pack confort des sièges. Ce pack ajoute le réglage de la hauteur du coussin pour les deux sièges avant, ainsi que le réglage de l’angle du coussin et une extension du coussin pour le côté conducteur. Le fait de disposer d’un réglage aussi large et d’un soutien aussi utile dans l’assise des sièges a considérablement amélioré le confort de nos essayeurs aux jambes plus longues, et a rendu encore meilleure une position de conduite déjà très solide.
Les niveaux de confort ne sont pas aussi honorables aux places arrière. La Volkswagen Golf offre un meilleur espace pour la tête et la Toyota Corolla un meilleur espace pour les jambes. Mais, en tant que compromis entre la compacité extérieure, l’attrait du design et la praticité intérieure, ce qu’offre la Classe A est certainement respectable. Les poignées de porte intérieures, étrangement volumineuses, qui réduisent inutilement l’espace aux genoux de la deuxième rangée, continueront à être une source de plaintes pour certains.
Le volant de la Classe A est l’autre élément principal du rafraîchissement de l’habitacle. La voiture hérite des designs de volant que nous avons vus sur de nombreux modèles Mercedes plus grands au cours des cinq dernières années, avec leurs moyeux de direction plus petits et leurs paires de rayons parallèles plus minces, chacun encombré d’un commutateur. Les boutons physiques de l’ancien volant nous manquent, les commandes tactiles du nouveau étant plus compliquées et plus faciles à effleurer par accident.
Système multimédia
La nouvelle Classe A est équipée du tout dernier système d’infodivertissement MBUX à double écran de Mercedes, même dans sa version la moins chère. La perte du dispositif de saisie tactile sur la console centrale ne devrait pas être une grande perte pour qui que ce soit, bien que les touches de raccourci de menu qui entouraient ce pavé soient remarquables par leur absence, et le système est légèrement plus difficile à naviguer en conséquence.
Mais il n’y a pas que l’écran à atteindre et à balayer. Le système de reconnaissance vocale fonctionne bien pour les destinations de navigation, et généralement dès la première tentative. Vous pouvez également faire défiler les écrans de menu et sélectionner des fonctions à l’aide du curseur situé sur la branche supérieure gauche du volant, sans lever la main de la jante.
Le système est équipé de série d’un système de recharge sans fil et d’une fonction miroir sans fil pour Apple et Android. La fonction miroir sans fil a toujours bien fonctionné avec un téléphone Apple.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
MOTEURS & ; PERFORMANCES
Il est rare que nous réalisions des essais routiers complets et instrumentés sur des modèles liftés, et encore moins que nous ayons l’occasion de le faire sur une remplaçante directe d’une voiture que nous avons testée sous sa forme précédente, mais dans ce cas-ci, nous faisons les deux. La comparaison des performances montre à quel point un système de propulsion mild-hybrid de 48V peut être utile à un moteur à combustion moderne.
Ces systèmes ne servent pas uniquement à améliorer l’économie. La puissance maximale revendiquée par Mercedes pour cette A200 n’a pas changé : elle s’établit à 161 ch, comme en 2018. Le couple de pointe, en revanche, a augmenté de 15 lb-pi – et tout ce rendement proviendra du nouveau générateur-démarreur.
Ce système a permis à la nouvelle A200 de gagner plus d’une demi-seconde par rapport à sa devancière, tant sur le quart de mille que sur l’accélération de 30 à 70 mph, et typiquement aussi une demi-seconde sur l’accélération en prise de vitesse dans les rapports supérieurs par tranche de 20 mph (30 à 50 mph en cinquième vitesse : 6,6 s). Il s’agit d’une augmentation des performances suffisamment importante pour que les propriétaires de l’A200 la perçoivent clairement au volant – et cela donne à la nouvelle version l’impression d’une voiture à la réactivité et à la maniabilité accrues, ainsi qu’à la vivacité d’exécution améliorée.
La boîte de vitesses à double embrayage semble avoir besoin d’un peu d’attention et d’une forte impulsion sur l’accélérateur pour donner le meilleur d’elle-même. Nos deux premières accélérations sur le circuit d’essai ont été légèrement plus lentes, mais une fois que la transmission s’est adaptée à notre style plein gaz, elle a commencé à gérer les embrayages de manière plus urgente et positive, faisant passer la voiture de l’arrêt à 60 miles par heure en moins de 8,0 secondes.
En conduite quotidienne, le style laconique de l’actionnement de l’embrayage de la boîte de vitesses peut sembler un peu impatient lorsque vous manœuvrez l’A200, en particulier si vous souhaitez juste un démarrage en douceur. Mais lorsque la voiture roule, elle gère mieux les changements de rapports : parfois avec un peu d’hésitation au démarrage, mais plus intelligemment en mode manuel.
Le système hybride masque aussi efficacement la réponse légèrement paresseuse à bas régime de ce moteur 1,3 litre, produisant une dose utile d’impulsion accessible sur un rapport supérieur sans avoir besoin de rétrograder. L’A200 se montre donc plutôt vive et enthousiaste dans la plupart des circonstances – même si ce moteur ne monte pas en régime au-delà de 4500 tr/min avec beaucoup d’enthousiasme.
Le raffinement mécanique est bon à bas et moyens régimes, cependant – le nouveau démarreur gère l’arrêt du moteur en douceur – et la puissance de freinage et la sensation de la pédale sont également bonnes.
PERFORMANCES
RIDE & ; HANDLING
Son système hybride léger a peut-être fait prendre un peu de poids à la Classe A, mais il s’agit toujours d’une voiture à hayon assez compacte avec un centre de gravité assez bas, et une masse totale en ordre de marche qui était toujours inférieure à 1400 kg lors de l’essai. Face aux VE et PHEV relativement lourds qui inondent le marché des voitures de série, cela constitue un avantage dynamique clé, à condition d’éviter les versions électrifiées les plus lourdes. Car, au moins en version mild-hybrid à essence, cette voiture est très maniable.
La suspension hélicoïdale abaissée de série de Mercedes lui confère un bon contrôle de la carrosserie et une réponse vive du châssis, tandis que les jantes de 18 pouces et les pneus Bridgestone de la version AMG Line assurent un niveau d’adhérence élevé et joliment équilibré. Une crémaillère de direction au rythme intuitif, moyennement lourde et discrètement ressentie complète le tableau d’une voiture que l’on prend plaisir à conduire, et qui possède le genre de surcharge d’adhérence et de précision de conduite par rapport à la puissance que l’on pourrait attendre d’une voiture de performance de niveau inférieur.
Le châssis de l’A200 ne va pas jusqu’à offrir un réglage de la maniabilité à la pédale d’accélérateur lorsque vous exploitez ses limites, préférant la stabilité inébranlable associée aux voitures allemandes haut de gamme. Mais les contrôles de traction et de stabilité permettent de conserver une bonne vitesse de passage en courbe, et ne nuisent pas à l’ambiance lorsque vous accélérez fortement en sortie de virage, lorsque l’essieu avant crée plus qu’assez de traction pour que le couple du moteur puisse s’exprimer.
Au quotidien, la tenue de route de l’A200 a suffisamment de mordant et d’énergie pour donner une impression d’agilité dans les carrefours et les ronds-points, même si elle ne manque pas d’aplomb à vitesse d’autoroute. Ainsi, bien que le caractère dynamique plus sportif de la voiture impose un ou deux compromis au niveau du confort et du raffinement, sur lesquels nous reviendrons plus tard, il a rarement été aussi bien exécuté.
Confort et isolation
Un siège conducteur confortable et enveloppant permet à la Classe A de se positionner sur une base solide – bien que la suite soit le résultat inévitable de la « purification AMG » des lignes de modèles modernes de Mercedes. L’A200 AMG Line Executive n’est pas une voiture à hayon inconfortable, mais elle est légèrement bruyante. Mais ce n’est généralement pas parce qu’elle a un moteur bruyant.
Bien qu’ils permettent un contrôle de la carrosserie et une précision de conduite incontestables, les taux de suspension et les supports d’essieu de la voiture permettent également à de nombreux bruits de surface de s’infiltrer dans l’habitacle depuis la route en contrebas. C’est ainsi que nous avons enregistré 68dBA de bruit dans l’habitacle à une vitesse de croisière de 70mph, dans des conditions d’essai sèches et assez clémentes. De nombreuses berlines compactes haut de gamme que nous avons testées ces dernières années étaient tout aussi peu isolées sur le plan acoustique, et quelques-unes étaient encore plus bruyantes. Mais si vous recherchez une expérience de conduite luxueuse et isolée dans un véhicule petit et abordable, ce n’est pas une voiture à rechercher.
La conduite de la Classe A semble résonner de manière particulièrement rude sur l’asphalte, bien qu’elle n’écrase pas trop les irrégularités et qu’elle conserve un comportement raisonnable face aux bosses. Dans l’ensemble, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une voiture à conduite ferme, et elle devrait convenir à un large éventail de goûts – mais elle aurait certainement pu être plus silencieuse.
Notes sur la conduite assistée
Dans le cadre de son lifting, la Classe A reçoit un ensemble actualisé de technologies d’aide à la conduite avec un système de maintien de la trajectoire amélioré qui dispose désormais d’un contrôle actif de la direction, et un système de stationnement automatique assisté qui peut gérer les manœuvres de stationnement en parallèle et en perpendiculaire.
L’offre de série est plutôt bonne, mais la surveillance de l’angle mort et l’alerte de sortie de route ne sont disponibles que sur les versions supérieures. Le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien de la trajectoire n’est pas proposé.
Le système de maintien de la trajectoire ne s’active qu’en dehors de la ville. Il est un peu intrusif en dehors de l’autoroute et s’active toujours au démarrage du moteur. Nous aurions préféré un bouton physique pour ce système, mais il est assez facile de le désactiver via un menu de référence rapide de l’écran d’infodivertissement.
Le système d’assistance active au freinage peut être laissé en place, car il n’a pas tendance à s’immiscer ou à s’activer par erreur. Le système de reconnaissance des limites de vitesse (Speed Limit Assist) est de série et fonctionne toujours bien.
BRUIT
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
Mercedes poursuit sur sa lancée en ce qui concerne le positionnement tarifaire de la Classe A. Même en milieu de gamme, notre A200 était plusieurs milliers d’euros plus chère que ses équivalents les plus proches chez Audi, BMW et Volkswagen. Même en milieu de gamme, notre A200 était plus chère de plusieurs milliers de livres que ses équivalents les plus proches chez Audi, BMW et Volkswagen.
Si vous souhaitez bénéficier des technologies de pointe de Stuttgart en matière de conduite assistée, de phares LED entièrement adaptatifs, d’un affichage tête haute ou d’une chaîne hi-fi Burmester, vous devez encore grimper dans l’échelle des prix (mais les fonctions de pointe du régulateur de vitesse adaptatif et de la conduite semi-autonome de Mercedes ne peuvent être installées sur aucune Classe A). Il est peu probable que beaucoup soient prêts à payer une somme à quatre chiffres pour obtenir la conduite pilotée sur ce type de voiture de toute façon. Mais même sans cela, il s’agit d’un véhicule haut de gamme, qui n’a pas les meilleures valeurs résiduelles de sa catégorie pour justifier cette position, et pour lequel les acheteurs doivent être prêts à marchander pour obtenir une offre compétitive.
En ce qui concerne l’efficacité de fonctionnement, elle fait plutôt mieux. En 2018, l’A200 Sport que nous avons testée avant la refonte affichait une consommation de 56,7 mpg lors de notre test d’économie en tournée et une moyenne de 38,8 mpg. La nouvelle A200 a atteint 59,3mpg sur le premier et 44,9mpg sur le second : des résultats impressionnants qui suggèrent que les améliorations apportées à son groupe motopropulseur mild-hybrid ont contribué davantage à l’efficacité dans le monde réel que les résultats des tests de laboratoire WLTP ne le suggèrent.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
VERDICT
Mercedes-Benz Classe A
Il y a cinq ans, notre essai routier de la Mercedes Classe A de quatrième génération, avant son lifting, louait l’éclat de la marque premium, mais se montrait plus critique quant à son aspect pratique et à son expérience de conduite un peu rude. Quoi qu’il en soit, la voiture a trouvé de nombreux propriétaires à partir de 2018. Aujourd’hui, en examinant les progrès réalisés par cette Merc d’entrée de gamme, nous pouvons constater que des améliorations significatives ont été apportées.
Les résultats de nos essais sur la nouvelle A200 montrent que, même parmi les voitures dont vous ne soupçonnez peut-être pas les caractéristiques, l’électrification a un impact observable et positif. Les nouveaux moteurs mild-hybrid de la Classe A la rendent plus agréable à conduire, plus raffinée, plus réactive, plus rapide et, de loin, plus économique. La voiture nous a également impressionnés par le dynamisme accru de sa tenue de route, ce qui lui confère plus qu’un léger attrait pour le conducteur.
Parmi les faiblesses de l’A200, il y a un manque d’isolation des bruits de roulement et un aménagement de l’habitacle moyen, ce dernier étant plus facile à pardonner au plus petit modèle de Merc que le premier.
C’est pourquoi elle figure en troisième position dans notre classement (voir ci-dessous) : un progrès pour une voiture qui mérite d’être reconsidérée – même si, pour son prix, elle aurait dû être en tête.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
