Abarth 500e

Le moteur, un seul bloc monté à l’avant, a été doté d’une puissance et d’un couple accrus (152 ch et 173 lb-pi, soit 35 ch et 11 lb-pi de plus que sur la Fiat) grâce à l’optimisation des pertes internes et à un travail plus intense.

La batterie est la même unité lithium-ion de 42 kWh montée dans le plancher, avec quelques modifications actuelles, tandis que le rapport de transmission fixe unique passe de 9,6 à 10,2, pour un meilleur équilibre entre l’accélération et la vitesse de pointe. L’autonomie passe de 199 miles à 164 miles en raison de ces révisions (et davantage en raison du style qui privilégie la sportivité plutôt que l’optimisation de l’aérodynamisme), bien que la vitesse de charge maximale de 85kW soit conservée.

Selon Maurizio Salvia, ingénieur en chef de Stellantis chargé de la propulsion des BEV, ces changements sont suffisants pour rendre l’Abarth 500e « plus rapide partout » que l’Abarth 695, bien connue et appréciée, qui reste en vente en tant que hot-hatch à essence pour Abarth, comme Fiat l’a fait avec les 500 à essence et électriques.

Elle est citée comme étant plus rapide d’une seconde de 12mph à 25mph et de nouveau de 25mph à 37mph, cette même seconde plus rapide sur un tour du circuit d’essai Balocco de Stellantis et enfin plus rapide d’un montant non spécifié dans un « sprint aux feux de circulation ». Le 0-62mph est plus lent d’une demi-seconde, ce qui n’est pas surprenant compte tenu des 28 ch, 26 lb-pi et, plus important encore, de l’excédent de poids d’un peu plus de 400 kg par rapport à son compagnon de gamme turbo 1,4 litre.

L’évolution de la 500e de Fiat à Abarth ne s’est pas accompagnée d’une transformation radicale du châssis, l’époque où les pièces Abarth arrivaient chez le concessionnaire dans une caisse en bois pour y être montées étant malheureusement révolue. Au lieu de cela, la suspension standard à jambes de force MacPherson à l’avant et à poutre de torsion à l’arrière a fait l’objet d’un nouveau réglage et les nouveaux amortisseurs de nouveaux taux, tandis que l’avantage dynamique entre les Abarth à essence et électriques se fera sentir avec un empattement plus long de 24 mm, des voies plus larges de 60 mm et une répartition des masses avant/arrière améliorée, passant de 63/37 à 57/43. Des pneus Bridgestone Sport Compound ont également été développés sur mesure pour la voiture.

Le plus grand changement dynamique, si l’on peut dire, a été l’ajout du générateur de son Abarth, un gros haut-parleur externe, un amplificateur multicanal et un caisson de basse montés sous le plancher du coffre, là où se trouvait le logement de la roue de secours. Il sonne comme quelque chose de l’ère Max Power et produit le son de quelque chose de ce genre, sa note d’échappement en forme de boom étant une reproduction de la classique Abarth Record Monza.

Appuyez sur le bouton du démarreur et le son de ce générateur se fait sentir non seulement dans vos tympans, mais aussi dans votre derrière. Il est fort, si fort qu’Abarth dit qu’il est à la limite de l’homologation. Il a fallu 6 000 heures pour le mettre au point et les fans d’Abarth « petrolhead » ont été consultés pendant son développement.

La marque ne s’excuse pas de l’avoir inclus, et Gaetano Thorel, le patron européen d’Abarth, affirme qu’il est nécessaire pour « susciter toutes les émotions ». Quoi qu’il en soit, Abarth a le mérite de ne pas se voiler la face sur le fait que les voitures électriques performantes ont un son médiocre et que le bruit est au cœur de leur engagement.

C’est sur la piste d’essai de Balocco que nous conduisons d’abord la 500e, juste après quelques tours de piste au volant de la 695. En attendant de quitter les stands, une fois que l’on est soulagé de savoir que la position de conduite dans la nouvelle EV n’est plus aussi comiquement haute que dans la voiture à essence, on peut admirer la belle garniture en Alcantara foncé qui orne une grande partie d’un habitacle qui est finalement tout à fait familier de la Fiat 500 électrique par ailleurs. L’autre ajout est une surpiqûre contrastée qui s’harmonise avec les nouvelles couleurs de peinture proposées, Acid Green et Poison Blue, aux noms frappants.

La nouvelle Abarth n’est pas aussi vivante sur la piste que la 695, ni une voiture avec laquelle on se sent autant en phase. Pourtant, contrairement à la plupart des voitures électriques, elle ne se sent pas dépassée sur circuit et elle est toujours capable de faire sourire, sans baisse de performance lorsque la température du train roulant augmente.

La direction est plus légère et plus décontractée que sur la voiture à essence, tout en conservant sa précision. Le train avant est plus vif et les virages plus serrés, offrant une plus grande résistance au sous-virage qui finit toujours par l’emporter.

On a l’impression de pouvoir prendre plus de vitesse dans les virages et en sortie de virage, même si l’on n’a pas le pied aussi léger. Le freinage est puissant et assuré principalement par les freins à disque (oui, même à l’arrière, contrairement à la plupart des VE) dans le mode de conduite Scorpion Track qui limite le freinage régénératif du moteur.

Au fur et à mesure que la vitesse augmente, la sensation de vitesse n’est curieusement pas au rendez-vous, ce qui s’explique peut-être par le fait qu’il s’agit d’une transmission à une seule vitesse, sans véritable crescendo pour accompagner l’accélération.

C’est plus amusant qu’excitant ; objectivement, la voiture est peut-être plus rapide, mais les sensations sont un peu plus lentes. Quant à l’effet de tout cela sur la batterie… Il faut s’attendre à une autonomie de 80 km sur circuit.

Cinquante miles, c’est à peu près l’autonomie que l’on peut normalement espérer de la 695 à essence sur la route avant qu’elle ne devienne trop inconfortable. Ce n’est pas le cas de la 500e, qui, comme toutes les meilleures hot hatches, donne le meilleur d’elle-même sur les routes de campagne.

C’est une voiture agréable pour attaquer une série de virages, facile à placer et précise avec ses commandes, et il y a un bon niveau d’implication du conducteur dans le châssis. La qualité de conduite et le confort sont en nette amélioration par rapport à la 695, les chocs et les crispations de l’ancienne étant remplacés par la fermeté et la sophistication, même sur les grandes jantes en alliage de 18 pouces de notre voiture d’essai.

C’est un compromis bien pensé entre le confort quotidien et l’engagement du conducteur, un peu comme un modèle GTI de Volkswagen. Oui, il y a des hot hat plus vives et plus engageantes, mais il n’y a rien dans le châssis qui puisse vous perturber pour parcourir de grandes distances à la recherche de votre route préférée.

A part peut-être le groupe motopropulseur lui-même. Au bout d’un moment, on cherche le bouton « off » pour le bruit, car il est assez ronflant et même agaçant à la longue, car on sait qu’il est artificiel. Pour le désactiver, il faut arrêter la voiture et naviguer dans des menus sur le combiné d’instruments, mais on y parvient et on est récompensé par un peu de tranquillité. Pourtant, ce qui reste derrière pourrait être un groupe motopropulseur électrique de n’importe quelle voiture : il est rapide et a des réponses instantanées, mais c’est aussi le cas d’une Skoda Enyaq. Même la plus amusante des voitures ne peut relever le défi de l’engagement du groupe motopropulseur.

En plus du mode Scorpion Track, il y a un mode Scorpion Street qui est le même mais avec une régénération supplémentaire, et c’est un mode par défaut agréable à utiliser dans la plupart des circonstances de la vie quotidienne. Si ses qualités de hot-hatch sont discutables, ce n’est pas le cas de celles de citadine de la 500e : c’est un véritable plaisir de la conduire en ville. Un troisième mode de conduite, Turismo, limite la puissance et rend la voiture arbitrairement plus lente. Je ne l’ai pas conduite longtemps dans ce mode.

Sur près de trois heures de route, l’autonomie indiquée laissait présager une autonomie totale de 120 miles. Ce n’est pas mal pour une batterie de cette taille et conduite avec enthousiasme, et c’est probablement suffisant pour l’utilisation prévue de la voiture.

Notre voiture d’essai était le modèle Turismo, l’une des deux versions proposées. Elle coûte €4000 de plus que les modèles de base que nous n’avons pas eu l’occasion de voir ou de tester, et comprend non seulement les jantes de 18 pouces et l’intérieur en Alcantara, mais aussi les sièges chauffants, les capteurs de stationnement, la caméra de recul et le toit panoramique, parmi de nombreux autres équipements chauffants et électriques qui, ensemble, font paraître la version de base un peu pingre en comparaison. C’est la version Turismo qu’il faut choisir.

Comme la Fiat 500 électrique, l’Abarth 500e est proposée en version hatchback trois portes à toit fixe ou en version cabrio deux portes avec un « toit de landau » rabattable en tissu, moyennant un supplément de 3 000 €. Les caractéristiques des deux modèles sont identiques, à l’exception d’une pénalité de poids de 25 kg pour la capote qui permet de profiter davantage du faux bruit d’échappement à faible vitesse ou de l’étouffer à plus grande vitesse en roulant avec le toit abaissé.