Examen des spartiates

Mais ils n’ont jamais oublié le buggy, dont « l’éclat est resté gravé dans nos têtes pendant des décennies ».

En 2007, l’idée est enfin ressuscitée. Les Paps ont construit une monoplace propulsée par le bicylindre en L d’une Ducati 1198S, Peter (esprit australien sec, bouillant) s’occupant du style et Nick (esprit australien sec, laconique) du châssis. Ce projet de 300 kg, entraîné par une chaîne, utilisait un différentiel Drexler et était le premier de trois prototypes qui ont abouti à un biplace de 275 ch propulsé par un quatre cylindres en ligne Honda de la série K, porté à des hauteurs qui auraient fait s’évanouir l’hôte d’origine du moteur, un CR-V de 2002.

Il est évident que nous avons omis quelques détails. Des détails que toute personne parcourant Anglesey au volant de cette voiture finale, très proche de la production, ne pouvait manquer de remarquer. La précision de son moteur central, sa prévisibilité, son sang-froid et sa capacité à accepter une légère embardée dans les virages à vitesse moyenne, tout en restant stable si l’on fait la même chose dans les virages rapides.

Ces caractéristiques ne sont pas le fruit du hasard. Lorsqu’on lui parle d’antipatinage, de contrôle de stabilité, de freins antiblocage et autres, Nick répond immédiatement par un dérisoire « je n’en ai pas besoin ». Peter rit. Il s’avère qu’ils ont tous les deux raison, même avec une puissance impressionnante de 657 ch par tonne pour vous mettre dans le pétrin. Quinze ans pour tout mettre au point ont aidé, même si les Paps admettent que c’est le genre de délai inévitable si vous êtes autofinancé (bien qu’avec une subvention gouvernementale à l’innovation) et que vous avez d’autres choses à faire.

« Il faut du temps pour évoluer », explique Peter. « On ne peut pas sortir quelque chose comme ça en un an. Cela prend du temps parce qu’il faut faire des erreurs et procéder à des révisions, et nous sommes tous les deux très pointilleux. »

L’apport d’un ingénieur de renommée mondiale est également un atout. Nick était suffisamment compétent pour concevoir la suspension à double triangulation et le cadre en acier découpé et soudé au laser sur lequel elle est montée, mais les réglages ont été perfectionnés par Andre Nader, qui travaille principalement sur les voitures participant aux 12 Heures de Bathurst et à la Targa Tasmania.

Sammy Diasinos a passé des années au sommet du sport automobile avec les équipes de Formule 1 Toyota et Williams, mais lorsqu’il a conçu l’ensemble aileron, splitter et diffuseur de la Spartan, son objectif était de réaliser des temps au tour dans le contexte de la conduite et de la progressivité. C’est pourquoi la force d’appui atteint 470 kg, au lieu des 800 kg qui étaient techniquement possibles (et qui auraient représenté 30 % de plus que la McLaren P1).

La cerise dynamique sur le gâteau a été apportée par Barton Mawer. Ancien pilote de Formule 3, doté d’un sens surnaturel qui lui permet de devenir l’un des testeurs de pneus les plus prisés de Yokohama, il a spécifié les centres de roulis, les réglages de carrossage, le pincement et ainsi de suite. Il a également donné son avis sur les paramètres de la suspension semi-active Tractive ACE, qui est, selon Peter, « probablement la meilleure chose que nous ayons mise sur la voiture ». Un accélérateur à sept axes situé dans le cockpit informe de la réponse individuelle de l’amortisseur, la soupape réagissant dans un délai de quelques millisecondes. C’est pourquoi la Spartan n’utilise pas de barres antiroulis et qu’elle devrait être étonnamment polyvalente. Au final, elle disposera de cinq modes, de « Wet » à « Race ».

Voilà donc le canevas. Et ici, à Anglesey, c’est l’une des plus divertissantes que nous vivrons toute l’année. La personnalité de l’Atom-Seven-cross découle de la direction légère et sans assistance de la Spartan et de ses changements de direction en douceur, sur fond de maniabilité indulgente qui vous permet de malmener les commandes et de prendre plaisir à nettoyer l’anarchie qui en résulte.

Sur les pneus Yokohama Advan A050, l’adhérence n’est jamais un problème (si c’est le cas, c’est ici que le voile du costume Can-Am tombe) et l’équilibre sous-vireur de la voiture s’estompe en une parfaite neutralité au fur et à mesure que les gommes chauffent. Bien sûr, comme pour toutes les meilleures voitures de piste, il faut s’engager pour entrer dans la fenêtre de réglage de la Spartan. Mais si vous entrez dans cette fenêtre, vous ne trouverez aucune mauvaise surprise – seulement un magnifique différentiel Quaife.

Cependant, tout autant que son style inspiré des années 1960, son poids à vide de 700 kg ou sa maniabilité, c’est le groupe motopropulseur époustouflant de la Spartan qui ravit. Le moteur est un quatre cylindres en ligne Honda K24 de 2,4 litres, mais en réalité, seuls les éléments fondamentaux ont été conservés, tout le reste ayant été renforcé. Même à 460 ch, grâce à un surcompresseur Rotrex, la fiabilité devrait être au rendez-vous. L’entretien aussi.

« Lors des essais, nous l’avons fait monter jusqu’à environ 560 ch », explique Peter. « Oui, c’était une vraie bête », ajoute-t-il tranquillement, sans se soucier des détails, en se remémorant apparemment ses souvenirs à voix haute. Hilarant.

De toute évidence, la barre pour qu’une chose soit considérée comme un animal est placée un peu plus haut en Australie qu’en Grande-Bretagne. C’est logique. Même si un blaireau acculé peut être terrible, vous préférez affronter l’un d’entre eux plutôt qu’un gros rouquin, n’est-ce pas ? Même avec 460 ch, la Spartan est sauvagement rapide, et elle réussit ce vieux tour de force de la suralimentation qui consiste à vous donner 90 % de la réactivité de l’accélérateur d’un moteur atmosphérique, mais avec tout le couple que vous pouvez supporter, apparemment à n’importe quel endroit de la plage de régime.

Nick explique qu’après avoir développé une boîte de vitesses pour l’atmo Spartan, il a fallu la repenser lorsque l’induction forcée a été introduite, car le moteur passait chaque rapport avant que vous ne puissiez prononcer votre juron préféré.

À la sortie d’un virage ultra rapide de Church, en quatrième vitesse, légèrement en descente, mettez la pédale d’accélérateur à fond et, honnêtement, le gars devant aurait eu besoin d’une Ferrari SF90 Stradale pour échapper aux yeux perçants de la Spartan et à sa bouche de barracuda plissée. Et dans les virages ? Vous auriez assassiné le pauvre bougre.

Pourtant, même ici, la Spartan réussit un autre exploit de dualité impressionnante, vous permettant de déchaîner un rythme épique en toute confiance. Les sièges Tillett vous aident à vous ancrer dans la structure de la voiture (bien que le soutien latéral des genoux pourrait être meilleur ; cette voiture subira de sérieuses forces g), mais le long levier de vitesses, sur son socle usiné CNC, se déplace avec précision et presque sans faille. Les changements de vitesse ratés sont rares. Avec 10 % de résistance en plus, ce serait parfait.