Aiways U6

Parmi les éléments distinctifs, on trouve ce qu’Aiways décrit comme un nez de requin, avec un bord d’attaque effacé, de minces feux diurnes à LED horizontaux et des phares empilés verticalement, le tout logé dans un pare-chocs fortement structuré avec un splitter proéminent et de petits ailerons en bas de chaque côté.

La U6 mesure 4 800 mm de long, 1 880 mm de large et 1 640 mm de haut, ce qui la rend un peu plus grande dans toutes les directions que la Volkswagen ID 5, avec un empattement plus long de 29 mm. L’intérieur à cinq places du U6 présente un style unique, avec des matériaux plus tactiles et de meilleure qualité que ceux du U5, plus petit et de forme traditionnelle. Il y a bien quelques plastiques durs, mais ils sont surtout situés plus bas, sous le champ de vision du conducteur. La plupart des surfaces reflètent un positionnement plus mature et plus haut de gamme que le modèle original d’Aiways.

La base de l’U6 est une version perfectionnée de la structure plus adaptable d’Aiways, utilisée par l’Aiways U5. Cette plate-forme en acier et en aluminium abrite un pack de 63,3 kWh de cellules lithium-ion fournies par le géant chinois des batteries CATL et installées dans un plancher plat. Elle peut supporter des taux de charge rapide allant jusqu’à 90 kW, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui. Le mélange de matériaux pour la plate-forme est crucial pour permettre à l’U6 d’avoir un poids étonnamment bas de 1790 kg.

La puissance provient d’un seul moteur synchrone, monté à l’avant. Développé et produit en interne par Aiways, il délivre 13 ch et 4 lb pi de couple de plus que le moteur utilisé par l’U5, avec 215 ch et 232 lb pi. L’entraînement est transféré à l’essieu avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à un seul rapport.

Il n’y a pas de bouton de démarrage physique à l’intérieur ; comme dans la U5, une pression sur la pédale de frein amorce le système électrique et rend la voiture prête à partir. Le démarrage est assez vif, et la U6 est suffisamment vive pour se montrer divertissante quand vous le souhaitez, avec des niveaux de performance typiques des voitures à hayon. Il faut 6,9 secondes pour passer de 0 à 62 mph.

La puissance est délivrée en douceur et de manière linéaire. La sensibilité et le calibrage de l’accélérateur sont nettement meilleurs que sur les premiers modèles de la U5. Une série de modes de freinage régénératif offre des propriétés variables, y compris la conduite sur une seule pédale avec une forte décélération pendant les périodes de ralentissement de l’accélérateur.

Le raffinement est également bon. Le moteur émet un léger gémissement lorsqu’il est fortement sollicité et les pneus font un peu de bruit sur les routes à gros revêtement, mais dans l’ensemble, la U6 est une voiture silencieuse et détendue à conduire.

La mise au point du châssis de l’U6 a été réalisée en grande partie en Europe, en partenariat avec Prodrive, l’entreprise britannique réputée pour ses courses et ses rallyes pour BMW et Subaru, et pour avoir mis au point des voitures de route telles que l’Aston Martin V8 Vantage et la Mazda RX-8. Mais ne croyez pas que cela fasse de l’U6 un SUV sportif : la dynamique est fiable mais ne distingue pas la voiture de manière significative.

L’amortissement et la résistance au roulis (assurés par les suspensions MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière) sont bien évalués, ce qui permet des mouvements de caisse progressifs et une tenue de route généralement maîtrisée, mais elle ne déborde pas de sensations. Et si la direction est légère et précise, elle manque de sensations et de retour d’information.