Volkswagen T-Roc
Le Volkswagen T-Roc a pris d’assaut le marché britannique au cours des deux dernières années et est devenu l’un des modèles les plus populaires du Royaume-Uni.
Basé sur les proportions d’une Golf mais avec la position de conduite surélevée d’un SUV, le T-Roc a poursuivi ce que le Nissan Qashqai avait commencé, renforçant encore le segment des crossovers à hayon commercialement attrayant.
Le VW T-Roc est l’une des versions les plus athlétiques et les plus dynamiques du crossover à hayon à avoir vu le jour ces derniers temps, animant ce qui était auparavant un segment plutôt ennuyeux.
Il s’agit d’un véhicule qui se veut plus athlétique, plus élégant, plus déterminé et plus intéressant dans son apparence légèrement décorée que la norme des crossovers, bien que l’on ne puisse pas dire qu’il soit criard ou qu’il en fasse trop.
Il est arrivé pour la première fois en 2017 en tant que rival du Seat Ateca techniquement similaire (et excellent, soit dit en passant), du Toyota C-HR plus frappant et de l’Audi Q2 haut de gamme. La concurrence ne manque pas, même en interne, puisqu’il se situe en dessous des plus grands Volkswagen Tiguan et Volkswagen Touareg dans la gamme des modèles de la marque.
La gamme T-Roc en un coup d’œil
Le moteur du T-Roc est diversifié et polyvalent, avec une poignée de niveaux de finition, de groupes motopropulseurs et l’option d’une traction avant ou d’une transmission intégrale.
Les moteurs du T-Roc commencent avec un moteur essence 1,0 litre turbocompressé de 108 ch. Un bloc essence plus puissant de 1,5 litre produit 148 ch, et il existe deux options de 2,0 litres avec transmission intégrale, de 187 ch et 296 ch, que l’on retrouve dans le modèle haut de gamme et performant VW T-Roc R. VW propose également le T-Roc avec deux moteurs diesel de 2,0 litres, d’une puissance de 113 ch ou 148 ch.
Alors, qu’apporte le T-Roc à la table ? Découvrez-le dans notre test approfondi.
FAQ sur le Volkswagen T-Roc
Le Volkswagen T-Roc est-il disponible en version plug-in ou électrique ?
Le Volkswagen T-Roc est-il disponible en version plug-in ou électrique ?
Quels sont les principaux concurrents du Volkswagen T-Roc ?
Quels sont les principaux concurrents du Volkswagen T-Roc ?
Quelle est la puissance du Volkswagen T-Roc ?
Quelle est la puissance du Volkswagen T-Roc ?
Quels sont les choix de boîtes de vitesses disponibles sur le Volkswagen T-Roc ?
Quels sont les choix de boîtes de vitesses disponibles sur le Volkswagen T-Roc ?
Où est construit le Volkswagen T-Roc ?
Où est construit le Volkswagen T-Roc ?
Combien de générations de Volkswagen T-Roc existe-t-il ?
Combien de générations de Volkswagen T-Roc existe-t-il ?
Volkswagen T-Roc
DESIGN & ; STYLING
Difficile de confondre la T-Roc pour tout ce qui n’est pas une Volkswagen.
Il partage le style de la calandre basse et large que l’on retrouve sur la nouvelle Volkswagen Polo, la Volkswagen Golf liftée et le dernier Volkswagen Tiguan, tout en adaptant le design pour former sa propre identité au sein de la gamme du constructeur.
Comme presque tous les produits de taille moyenne du groupe VW, le T-Roc utilise l’architecture MQB familière. Il s’agit d’une voiture compacte au regard des standards des crossovers de taille moyenne.
Avec ses 4234 mm de long, le T-Roc est 252 mm plus court que son grand frère le Tiguan, mais aussi 129 mm plus court qu’un Seat Ateca – et plus court que le Seat au niveau de l’empattement également.
La compacité fait partie du positionnement de VW qui veut faire du T-Roc un crossover plus sportif, plus beau et plus désirable.
Vous aurez sans doute remarqué la ligne de toit incurvée et les montants C inclinés de la voiture, qui en font un crossover de deuxième génération, plus proche du Toyota C-HR ou de l’Audi Q2 que du Nissan Qashqai, qui définit la classe.
Et pour que le T-Roc soit à la hauteur de cette réputation, sa posture relativement large et basse évoque le dynamisme qu’il est encore difficile de trouver dans le segment plus large des crossovers à hayon.
Quatre moteurs sont disponibles dès le lancement : trois essence et un diesel. La gamme essence se compose d’un trois cylindres TSI 1,0 litre de 113 ch, d’un quatre cylindres TSI 1,5 litre Evo de 148 ch et d’un 2,0 litres TSI turbo de 187 ch. Le moteur diesel TDI de 2,0 litres développe également 148 ch. Peu après, un TDI 1,6 litre de 113 ch est venu élargir le choix.
La puissance est généralement transmise aux roues avant, bien que les moteurs essence et diesel de 2,0 litres soient associés de série au système de traction intégrale à temps partiel 4Motion de VW. Ce système, basé sur un embrayage multidisque, envoie la majeure partie de la puissance du moteur à l’essieu avant la plupart du temps, l’essieu arrière intervenant soit lorsque l’adhérence se dégrade à l’avant, soit de manière plus constante en fonction du mode de conduite sélectionné.
La boîte de vitesses manuelle à six rapports est de série sur toutes les versions, à l’exception de la version essence 2,0 litres, qui est équipée d’une boîte à double embrayage à sept rapports.
En ce qui concerne la suspension, des jambes de force MacPherson sont utilisées à l’avant, avec une poutre de torsion ou un système multibras à l’arrière, en fonction du choix du moteur. Un système d’amortissement adaptatif est également disponible en option et équipait notre voiture d’essai.
INTERIEUR
Le Volkswagen T-Roc n’est pas le plus spacieux des crossovers, et c’est clairement le résultat de sa conception.
Il offre une position assise plus élevée qu’un hayon classique et son coffre est suffisamment grand pour qu’il soit difficile d’en trouver un dans une cinq portes normale (bien que la spécification quatre roues motrices de notre voiture d’essai réduise un peu sa capacité de chargement).
Cependant, bien qu’elle figure quelque part sur la liste des préférences, l’amélioration de l’aspect pratique ne sera probablement pas la principale motivation de ceux qui choisiront cette voiture à la place d’une Volkswagen Golf.
A l’avant, en revanche, l’impression d’espace est plus grande que dans une voiture à hayon normale, et l’on a une bonne vue de la route dans toutes les directions.
La position de conduite varie de légèrement perchée à nettement surélevée et penchée, mais les commandes sont toutes bien placées et espacées, comme c’est généralement le cas pour un produit VW bien pensé.
A l’arrière, il y a de la place pour un adulte de taille moyenne et juste assez si vous êtes de taille supérieure à la moyenne, en adoptant une position d’assise avec les genoux légèrement écartés.
De nombreux concurrents directs sont plus spacieux. Mais VW mérite d’être félicité pour avoir intégré le toit ouvrant panoramique du T-Roc sans nuire à l’espace pour la tête des occupants. Le toit en verre optionnel se termine juste devant le crâne des passagers arrière, laissant de la place pour des renfoncements utiles qui empêcheront la tête des passagers les plus grands de frôler la garniture de toit.
Plutôt que de viser l’habitabilité, VW a opté pour une ambiance chic et contemporaine, ce qu’il réussit plutôt bien.
Les instruments numériques Active Info Display de notre voiture d’essai, son grand écran tactile de 8,0 pouces et ses bandes d’éclairage d’ambiance déployées avec parcimonie lui confèrent un caractère avancé et tranquillement « high-tech ».
Il faut opter pour la finition SEL haut de gamme pour bénéficier de série du système d’infodivertissement Discover Navigation de 8,0 pouces et de l’écran d’instrumentation numérique Active Info Display de 10,3 pouces du T-Roc.
Sur une voiture de milieu de gamme, ces deux équipements représentent un surcoût d’un peu plus de 1 500 euros, mais le jeu en vaut la chandelle.
Les instruments numériques sont le système de deuxième génération de Volkswagen, qui est également disponible sur la Volkswagen Polo.
La résolution graphique et la luminosité sont toutes deux annoncées comme améliorées et cela semble être le cas dans notre voiture de test, où les instruments sont apparus nets et utilement adaptables lorsque l’on suit un itinéraire de navigation tracé ou que l’on écoute le système audio.
Sur le T-Roc d’entrée de gamme S, vous recevez un système d’infodivertissement Composition Media à écran tactile de 8,0 pouces sur lequel le logiciel App-Connect de Volkswagen pour la mise en miroir des smartphones vous coûtera 170 € supplémentaires, mais il est de série sur tous les autres modèles de la gamme.
VW laisse la porte entrouverte à ceux qui pourraient dire que ces caractéristiques sont de la poudre aux yeux dans un habitacle qui semble un peu simple et ordinaire à d’autres égards. La partie supérieure de la planche de bord est dure et légèrement brillante, ce qui est un peu surprenant sur un marché où même une Nissan Micra est dotée d’une moulure de protection au toucher doux.
De même, les poignées de porte intérieures et les moulures sous les genoux donnent l’impression qu’on aurait pu leur consacrer un peu plus d’argent.
moteurs et performances
Bien qu’il soit rare de trouver un crossover à hayon avec ce qui est ostensiblement un moteur légèrement détourné d’une GTI à hayon – bien qu’il s’agisse d’une Volkswagen Polo GTI dans ce cas plutôt que d’une Golf – il n’est pas tout à fait surprenant que VW en ait construit un.
La société a tendance à proposer des gammes de moteurs plus larges que la plupart de ses concurrents de grande marque et son positionnement semi-premium lui permet également d’embrasser l’extrémité la plus puissante du spectre de la combustion d’une manière que ses rivaux ne peuvent peut-être pas.
Les conducteurs intéressés devraient certainement se réjouir de ces deux faits, car le T-Roc 2.0 TSI se comporte avec la force et l’entrain qui ont brillé par leur absence dans cette catégorie jusqu’à présent.
Il est également doux et poli, particulièrement silencieux et bienveillant à basse et haute vitesse, et il est bien associé à une boîte de vitesses automatique à double embrayage intelligente et rapide, qui impressionne aussi bien en mode automatique qu’en mode manuel avec palettes de changement de vitesse.
En fin de compte, c’est probablement l’exhaustivité de ce groupe motopropulseur qui le distingue le plus.
Mais la voiture est généreusement rapide – plus encore, d’après nos mesures, que ce que VW prétend. On ne s’attend pas à trouver un réglage « launch control », mais en sélectionnant le mode S sur la transmission et ESC Sport sur le contrôle de stabilité, on en trouvera certainement un lorsqu’on maintiendra la voiture sur les freins et qu’on développera un peu de puissance contre eux.
Et, compte tenu de sa tête, notre T-Roc d’essai a trouvé une traction abondante et assurée même dans des conditions glissantes et a eu besoin de seulement 6,7 secondes pour atteindre 60 miles par heure à partir de l’arrêt, ce qui fait paraître inutilement conservatrice la revendication de VW de 7,2 secondes pour atteindre 62 miles par heure.
Le moteur EA888 de 2,0 litres du T-Roc ne monte pas en régime au-dessus de 5500 tr/min avec la liberté dont il fait preuve dans les applications de performance, et si quelque chose empêche la voiture d’avoir l’aura d’une GTI d’un autre nom, c’est probablement cela.
Mais il est certain qu’elle tire avec beaucoup de muscle jusqu’au milieu de la course du tachymètre, qu’elle a une sonorité cultivée mais agréablement vigoureuse et qu’elle a cette sensation de force relativement peu sollicitée, presque indépendamment du régime moteur, qui est familière aux Golfs encore plus chaudes de VW et à tant de modèles performants du groupe VW au sens large.
conduite et maniabilité
Notre Volkswagen T-Roc La voiture de test est certainement présentée sous une forme qui devrait lui permettre de faire bonne figure dans cette section, équipée en option de l’amortissement adaptatif Dynamic Chassis Control et de la direction à rapport variable, deux caractéristiques dont sont privées nombre de ses rivales.
Mais la voiture déploie ces technologies à son avantage de manière particulièrement réussie. L’étendue et la gamme des capacités dynamiques du T-Roc sont tout à fait remarquables.
Sélectionnez le mode de conduite Sport et la tenue de route devient plus vive, plus précise et plus inspirante que celle de n’importe laquelle de ses concurrentes.
Choisissez le mode Confort et la conduite devient agréablement souple et absorbante. Nous avons déjà vu des voitures de cette catégorie capables de faire l’un ou l’autre, mais aucune n’a réussi à faire les deux aussi bien.
Il est tout aussi agréable de constater la prévisibilité et la linéarité de la réponse qui continue à distinguer les voitures de Volkswagen de celles de ses pairs.
Bien que la direction à rapport variable du T-Roc soit rapide, elle ne prend pas de vitesse au point de vous surprendre en dehors du centre ; et bien qu’elle n’ait pas le poids qui la rendrait difficile à manier pour certains, elle est suffisamment lourde pour être bien compréhensible.
La voiture est donc à la fois facile à manœuvrer à basse vitesse, mais aussi intuitive, agile, contrôlée et généralement encourageante lorsqu’elle est poussée dans ses retranchements. Dans tous ses modes dynamiques, la voiture ne manque pas non plus d’une maturité mesurée et adaptée à la route.
Le système 4Motion de VW est un système de type Haldex assez ordinaire, qui ne prend pas l’ascendant sur l’expérience de conduite. Ses capacités de vectorisation du couple, basées sur l’ESP, sont franchement faibles et il ne transmet jamais assez de puissance aux roues arrière pour que la voiture ait l’impression d’être véritablement poussée dans les virages plutôt que d’être tirée.
Et pourtant, il ajoute clairement une couche de sécurité à la tenue de route limite du T-Roc, se combine bien avec un système de contrôle de stabilité subtil mais efficace et rend la voiture sûre et facile à conduire à n’importe quelle vitesse.
Diriez-vous que le résultat net est vraiment excitant ou impliquant ? Peut-être pas en toute confiance, mais on y arrive, et compte tenu du cahier des charges dynamique de cette voiture, c’est tout à fait louable.
Même dans des conditions froides et humides, le T-Roc a progressé à vive allure sur la route des collines alpines de Millbrook.
Là où les crossovers plus hauts et plus fermes peuvent sembler exposés en termes d’adhérence en virage et un peu impitoyables lorsqu’ils sont conduits rapidement, le VW démontre sa classe dynamique en développant beaucoup d’adhérence à la fois en entrée de virage et sous une charge latérale élevée. Dans les virages plus serrés, sa capacité à prendre de la vitesse et à atteindre les sommets simultanément a démenti les attentes.
Le contrôle de stabilité (ESC) de la VW empêche presque imperceptiblement de briser les niveaux d’adhérence de la voiture avec de la puissance lorsque vous accélérez en sortie de virage mais, comme tous les meilleurs systèmes similaires, il donne l’impression de doser la puissance plutôt que de la contenir.
Lorsque l’ESC est désactivé, on finit par se rendre compte des limites du système à quatre roues motrices, qui n’est pas assez sophistiqué pour stopper le sous-virage.
Consommation et frais de fonctionnement
A 18 950 €, le T-Roc 1.0 TSI d’entrée de gamme est légèrement plus cher que le Seat Ateca, le crossover espagnol coûtant seulement 280 € de moins.
L’équipement standard à ce niveau de prix n’est pas mauvais, avec la radio DAB, un système d’infodivertissement à écran tactile de 8,0 pouces et la connectivité Bluetooth.
Si vous souhaitez Apple CarPlay ou Android Auto, il vous faudra cependant passer à la finition SE, qui exige un supplément de 1 475 €. La navigation par satellite n’est pas proposée de série jusqu’à la finition Design, qui commence à €21,125.
C’est nettement moins que notre voiture d’essai SEL, la plus haut de gamme, qui est proposée à partir de €31,485 avant options.
Bien que ce prix soit élevé, il n’est pas exorbitant, compte tenu de son niveau de performance et d’équipement. Les technologies embarquées sont nombreuses, mais il faut garder à l’esprit que l’on est très proche d’une véritable marque haut de gamme : une BMW X1 20i Sport peut être achetée pour un peu plus de 1 000 € de plus, par exemple.
Le T-Roc est légèrement dépassé par un ou deux rivaux en termes de dépréciation, mais il est compétitif par rapport à la plupart – et comparé à d’autres façons dont vous pourriez dépenser de l’argent similaire, il reste un endroit relativement raisonnable pour mettre de l’argent privé.
VERDICT
Volkswagen T-Roc
Le Volkswagen T-Roc est l’un des innombrables crossovers compacts présentés au cours des six derniers mois, mais il se démarque nettement de la plupart d’entre eux en termes d’esthétique et d’interaction.
Vous aurez votre propre opinion sur le style et la désirabilité de cette voiture, mais pour la quasi-totalité de nos testeurs, le T-Roc semble être une concoction visuelle très intelligente de compacité sympathique, d’allure de coupé, de robustesse de SUV et d’intelligence typique de la marque VW. Ce serait une erreur de ne pas lui reconnaître ce mérite.
Le T-Roc impose un prix pour ce style et l’appétence de ce prix dépendra, tout aussi subjectivement, de la nécessité ou non d’une plus grande praticité pour les occupants que les crossovers plus grands de ce segment peuvent offrir.
En effet, c’est à cause de l’habitabilité légèrement décevante des sièges arrière, ainsi que de son prix élevé et de la qualité mitigée des matériaux, que nous refusons à cette voiture la première place dans la catégorie des crossovers à hayon.
Cependant, le T-Roc offre un degré rare de performance et de maniabilité dans ce créneau. Champion de la catégorie ou non, le T-Roc est notre type de crossover.
