Toyota Hilux
De nombreux constructeurs automobiles ont abandonné le marché européen des camionnettes légères, après avoir fait des expériences vouées à l’échec. Mais pour deux institutions du marché en particulier, à savoir Ford et Toyota, la bataille pour la première place dans les salles d’exposition des pick-up en Europe se poursuit, et elle donne lieu à des feux d’artifice intéressants.
La deuxième génération du Ford Ranger est désormais en production, et la concurrence sera rude pour le sujet de l’essai routier de cette semaine. Mais le modèle de l’Ovale Bleu doit encore gagner quelques années pour atteindre sa huitième génération de modèles ou sa sixième décennie de commercialisation, car le Ford Ranger est un modèle de luxe. Toyota Hilux a déjà réussi.
Depuis une demi-décennie, le Ford Ranger (2015-2022) et le Hilux se disputent le titre de pick-up le plus vendu en Europe, tout comme en Australie et ailleurs. Ford a déjà le nouveau Ford Ranger Raptor, équipé d’un V6 turbo, pour attirer notre attention sur son plateau. Nous nous tournons donc maintenant vers la riposte de Toyota pour ce qui est de l’engin de travail à vocation sportive : le Toyota Hilux GR Sport.
Avec son moteur diesel quatre cylindres, ce Hilux peut être considéré comme plus proche du Ranger Raptor diesel de la première génération que du V6 de la deuxième génération. Cependant, au lieu d’échanger sa capacité de charge contre une suspension haut de gamme comme l’a fait la Ford, le Toyota conserve son essieu arrière à lames, sa capacité de charge d’une tonne et son rôle de véhicule de travail.
Mais cette décision lui donnera-t-elle un argument de vente dynamique par rapport aux autres modèles Hilux de la gamme, autre qu’un simple argument cosmétique ?
La gamme en un coup d’œil
C’est au pied de la gamme Hilux que l’on trouve tout ce qui n’est pas une double cabine. Il existe également un châssis pour les conversions de véhicules spéciaux. La gamme pour les clients qui achètent avec leur propre argent s’ouvre avec la spécification Icon et va jusqu’à l’Invincible et l’Invincible X.
| Version | Puissance |
|---|---|
|
2.4 D-4D Single Cab |
148bhp |
| 2.4 D-4D Extra Cab | 148bhp |
| Toyota Hilux 2.4 D-4D Double Cab | 148bhp |
|
Toyota Hilux 2.8 D-4D GR Invincible Double Cab |
201bhp |
| 2.8 D-4D GR Sport Double Cab* | 201bhp |
| 2.8 D-4D Invincible X AT35 Double Cab | 201bhp |
*Comme testé
TRANSMISSIONS
manuelle à 6 vitesses
Automatique à 6 vitesses (de série sur GR Sport et AT35, sinon en option à €1500)
Toyota Hilux
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Ford Ranger
Volkswagen Amarok
Ford Ranger
Volkswagen Amarok
DESIGN et STYLISME
Ce Hilux de huitième génération est apparu pour la première fois en 2016, de sorte que même sous cette forme, notre sujet d’essai est déjà un peu vieux. Une mise à jour à mi-parcours en 2020 a apporté un rafraîchissement du style, quelques améliorations de l’équipement et l’ajout du moteur turbodiesel quatre cylindres de 2,8 litres à la gamme pour s’asseoir à côté du 2,4 moins puissant.
C’est le plus gros moteur qui équipe le Hilux GR Sport. Développant 201 ch et 369 lb-pi, ce moteur n’est clairement pas susceptible d’attirer le type de client qui achèterait un camion importé, équipé d’un V8 et commercialisé sur le marché américain. Il est cependant suffisamment puissant pour permettre au Hilux GR Sport de passer de 0 à 62 mph deux bonnes secondes plus rapidement que ses compagnons de gamme de 2,4 litres, et légèrement plus rapide sur le papier que le Ranger Raptor diesel de Ford de dernière génération. Malgré cela, il ne gagnera pas beaucoup de compétitions de sprint, étant un modèle de 2125 kg avec moins de 100 ch par tonne.
La seule boîte de vitesses disponible dans cette version est la boîte automatique à convertisseur de couple à six rapports du Hilux, reliée en aval à un système à quatre roues motrices commutables avec un rapport de transfert en gamme basse et un différentiel arrière verrouillable.
Le châssis du Hilux, tout comme le moteur, montre également que son rôle est davantage axé sur l’utilité que sur l’amusement. La carrosserie sur cadre du véhicule normal subsiste, de même que son essieu arrière « vivant » et sa suspension arrière à lames. Cette combinaison particulière permet l’articulation de l’essieu de la voiture lors des sorties en tout-terrain les plus exigeantes, ainsi que sa capacité de charge d’une tonne. Mais d’un seul coup, elle met fin à l’idée que ce Hilux pourrait offrir la même sophistication dynamique sur route et en tout-terrain que le Ford Ranger Raptor, dont la suspension a fait l’objet d’une révision beaucoup plus importante et radicale.
Les améliorations apportées par Toyota à la suspension du Hilux pour cette version GR Sport sont cependant très révélatrices. Les ressorts hélicoïdaux raidis à l’avant sont destinés à affiner la réponse de la direction et à maîtriser un peu le contrôle de la carrosserie, mais ils sont associés à des amortisseurs monotubes améliorés à l’avant comme à l’arrière, avec des pneus tout-terrain Bridgestone Dueler à l’aspect noueux de série (alors que la plupart des modèles Hilux sont équipés de pneus routiers plus typiques).
POIDS ET MESURES
INTERIEUR
Le Hilux peut être spécifié dans des carrosseries à cabine simple ou extra-cabine (cette dernière étant ce que d’autres fabricants de pick-up appellent une king cab, avec un espace de rangement derrière les sièges avant) aux niveaux inférieurs de la gamme. Mais le GR Sport, comme d’autres modèles haut de gamme, est uniquement à double cabine, ce qui en fait un véhicule à quatre portes et deux rangées de sièges passagers. Les sièges arrière sont utilisables par la plupart des adultes, mais l’espace disponible est plus proche de celui d’une berline de taille moyenne que de celui d’un grand SUV.
Le véhicule est équipé d’un plateau de chargement de près d’un mètre et demi de long, qui peut être commandé en configuration ouverte ou recouvert d’un toit rigide. Nous avons testé le véhicule avec un plateau ouvert, dans lequel il est équipé de série d’une « barre de sport » noire. Certains préféreront peut-être une cabine simple et un espace de chargement plus long, mais le marché des pick-up « lifestyle » se compose presque exclusivement de camions à double cabine comme celui-ci, pour lesquels la convivialité d’une cabine à quatre, voire cinq places, est essentielle.
Des sièges sport au rembourrage unique tentent d’améliorer l’ambiance de l’environnement de conduite : ils sont en cuir/Alcantara avec des surpiqûres « GR » et sont confortables et accessibles.
Quelques touches de performance prévisibles sont présentes : pédales « sport » d’aspect métallique, badges « GR » sur le volant et les baguettes de seuil, et un badge sur le tunnel de transmission qui semble avoir été conçu après coup. Si l’idée d’habiller un tel intérieur – clairement conçu pour la durabilité et la simplicité de fonctionnement – pour qu’il soit un tant soit peu spécial semble étrange sur le principe, l’effet est tout aussi étrange dans la pratique. Les garnitures en fibre de carbone brillantes et rehaussées de rouge sur le tableau de bord ne sont pas très à l’aise à côté des moulures plus sobres et plus résistantes qui les entourent. Les haut-parleurs du système audio premium JBL, placés de manière peu flatteuse sur le tableau de bord, semblent à la limite de l’absurde.
L’ergonomie des commandes principales est au moins décente. Le Hilux pourrait bénéficier d’un réglage plus télescopique de la colonne de direction pour les conducteurs de grande taille, mais cela ne devrait pas empêcher la plupart des gens de se sentir à l’aise au volant. Entre deux boîtes à gants, un accoudoir de bonne taille et des bacs de portières utiles, l’habitacle offre de nombreux rangements. La visibilité est bonne dans toutes les directions, et les caméras de surveillance vous aident à garer ce véhicule de 5,3 mètres de long, ne l’oublions pas.
En tant que tel, et par rapport aux grands SUV en particulier, le compromis pratique offert par des véhicules tels que celui-ci reste particulier, et légèrement étrange. Un SUV de taille moyenne offre plus de place pour les passagers d’une famille, dans un véhicule dont la taille est beaucoup plus facile à gérer et à garer. Les arguments en faveur du pick-up reposent sur son coût d’utilisation, sur ce qu’il peut transporter en plus des personnes et sur ce qu’il peut faire d’autre pour vous.
Système multimédia
Le système d’infodivertissement Toyota Touch 2 du Hilux a presque dix ans et a été remplacé depuis longtemps dans la plupart des voitures de tourisme de la firme. Si l’on ne s’attend pas à voir débarquer des technologies numériques de pointe dans une voiture comme celle-ci (il est probable que de nombreux acheteurs de Hilux s’en passeraient volontiers), on ne peut s’empêcher d’être un peu déçu lorsque ce que l’on nous propose ressemble à des nouveautés d’hier.
Le système fonctionne via une interface tactile de 8 pouces entourée de boutons de raccourci, de sorte qu’il est assez facile de naviguer sans beaucoup de gestes. La fonction miroir filaire pour smartphone Apple et Android est incluse, mais la recharge sans fil ne l’est pas.
Le GR Sport est le seul Hilux à recevoir de série le système audio premium JBL à neuf haut-parleurs de Toyota, mais il ne fait pas grand-chose pour émouvoir l’âme. La qualité du son reste assez faible, et la mauvaise intégration du design des haut-parleurs laisse à désirer.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
MOTEURS et performances
Juger les capacités d’un véhicule tel que le Hilux à travers le prisme des performances d’accélération sur route, c’est ignorer environ 95% de tout ce pour quoi il est conçu. Et pourtant, comme pour toute voiture dont les sièges sont ornés de surpiqûres rouges et dont le nom comporte le mot « Sport », c’est là que doit se situer notre point de départ.
Le Hilux est agréablement simple à conduire, et sa boîte de vitesses est dotée de commandes manuelles, bien que les boutons et les molettes aient besoin d’un moment ou deux pour actionner les changements que vous avez à l’esprit, mais ils y parviennent assez rapidement. Et pourtant, en démarrant la voiture à l’arrêt en mode propulsion, sur un asphalte sec et avec le contrôle de stabilité désactivé, nous avons obtenu exactement le même temps de 0 à 100 km/h (10 secondes) qu’avec les arbres de transmission avant enclenchés et l’électronique activée. Preuve, s’il en était besoin, qu’un quatre cylindres diesel n’est pas susceptible de vous enthousiasmer par sa vitesse pure lorsqu’il propulse un pick-up de deux tonnes et quelques.
L’accélération est également assez lente. Le moteur 2,8 litres n’a pas besoin d’être monté en régime pour produire une force utile ; il est beaucoup plus bruyant et un peu plus claquant à partir de 2500 tr/min que lorsqu’il fonctionne dans sa zone de confort, tandis que la boîte de vitesses ne travaille pas les rapports intermédiaires avec une acuité particulière. Le passage des rapports supérieurs donne une impression de flou, de caoutchouc, et certains rapports donnent l’impression de n’avoir été engagés qu’à moitié au départ, avant que le régime moteur ne chute à nouveau une ou deux secondes plus tard.
Le couple est l’élément essentiel de ce groupe motopropulseur, comme pour tout véhicule utilitaire destiné à transporter, grimper, ramper et remorquer. Le moteur en donne beaucoup, et de manière particulièrement accessible. La sensation de souplesse de l’enclenchement de cette transmission serait idéale pour gérer une lourde remorque, par exemple, ou pour contrôler étroitement votre élan lorsque vous grimpez une pente raide et rocailleuse.
Le convertisseur de couple du Hilux donne vraiment l’impression de démultiplier la puissance du moteur à bas régime sur l’accélérateur partiel, alors qu’il s’enroule et se détend un peu plus que ce que votre pied droit a demandé.
Qu’il s’agisse de traverser une rivière peu profonde, de tirer une remorque d’un champ boueux ou de prendre de la vitesse sur une bretelle d’autoroute, c’est rarement une bonne idée de se lancer à corps perdu dans ce Hilux – comme dans n’importe quel autre. Ce n’est peut-être pas le groupe motopropulseur le plus excitant, certes, mais un produit vraiment sportif pourrait bénéficier d’une plus grande propension aux sensations fortes.
Malgré tout, dans ce cas-ci, il suffit de monter à un régime moyen et de laisser la mécanique faire le reste, tout en s’émerveillant tranquillement des endroits où elle peut vous emmener, et des choses qu’elle peut faire, sans avoir l’air de transpirer.
PERFORMANCES
RIDE & ; HANDLING
L’encombrement, les spécifications de l’essieu et la monte pneumatique de série du Hilux GR Sport sont autant de facteurs limitants. Si vous en achetez un pour faire du tout-terrain ou pour rouler sur route, il vous conviendra parfaitement. Il s’agit simplement de comprendre ce que vous achetez et quels sont les points forts du véhicule.
Mais les acheteurs qui ont été attirés par la marque ces dernières années en raison de la nouvelle vague d’intérêt suscitée par ses modèles performants de haut niveau badgés Gazoo ne doivent pas avoir de doute : quel que soit son badge, ce pick-up ferait un excellent véhicule de remorquage sur circuit pour votre GR Yaris ou Supra spéciale, mais il ne s’approchera même pas de l’un ou l’autre en termes d’attrait pour la conduite sur route.
Avec une longueur de plus de 5,3 mètres et une hauteur de 1,8 mètre en bordure de trottoir, il s’agit d’un gros véhicule. Et, contrairement au Raptor, il n’est pas doté d’une suspension capable de le dissimuler.
Avec leurs amortisseurs et leurs pneus de série, les autres modèles de Hilux ont fait preuve d’un meilleur contrôle de la carrosserie, à la fois sur la route et à vitesse normale. Le GR Sport, cependant, a l’habitude de bondir sur les plus grosses bosses et les crêtes transversales, son amortissement en compression étant manifestement réglé pour absorber des chocs plus importants que sur une route de campagne typique du Royaume-Uni, alors que l’amortissement en détente est apparemment absent. Sur les surfaces plus complexes, l’arrière à ressorts à lames fait son petit bonhomme de chemin, légèrement agité et fragile, au point que l’on se demande si le fait de transporter en permanence 300 kg d’agrégats ne pourrait pas l’aider à se calmer.
Les pneus tout-terrain ont également un impact sur l’adhérence du Hilux GR Sport sur la route. Il ne s’agit pas d’un compromis radical et il n’est en aucun cas dangereux, mais il est suffisamment clair pour être révélé par nos tests de distance de freinage, et pour être ressenti lorsque vous lancez le Hilux dans un virage ou un rond-point avec beaucoup d’enthousiasme. Il tourne avec une certaine agilité initiale, mais il prend aussi du roulis et manque généralement d’appui sur l’essieu avant avant que l’on puisse se rendre compte de l’adhérence latérale du pneu arrière chargé.
Nous avons eu peu d’occasions de tester le Hilux en dehors de la route, mais cela nous a permis de constater qu’il est probablement plus doué pour le tout-terrain à basse vitesse que pour les sauts de dunes à la Baja. Il possède l’adhérence, la garde au sol et la motricité nécessaires pour aller partout où vous le souhaitez, mais il lui manque la dextérité ou l’autorité d’amortissement pour contrôler ses essieux ou pour sauter à toute vitesse sur les crêtes, comme le fait le dernier Ford Ranger Raptor.
Confort et isolation
La multiplicité des sources de bruit et la carrosserie de la camionnette ont un impact sur le comportement routier du Hilux GR Sport, mais il est loin d’être insupportable.
Par une journée relativement calme, notre bruiteur a mesuré 67 dBA de bruit dans l’habitacle lors d’une croisière à 70 miles par heure à bord de la voiture. Beaucoup de voitures particulières font pire. Le fait est que, bien qu’il soit grossier lorsqu’il fonctionne à plein régime, ce moteur s’apaise considérablement lorsqu’il roule à bas régime, et bien que le vent s’engouffre dans les grands rétroviseurs extérieurs, le bruit admis en conséquence n’est pas significatif.
La conduite légèrement agitée du Hilux GR Sport est probablement un obstacle plus important au confort de conduite qu’autre chose. Toyota équipe le Hilux d’un système de gestion du couple destiné à atténuer le tangage et le rebond de la carrosserie grâce à des ajustements imperceptibles de l’accélérateur. Mais son effet était difficile à évaluer dans notre voiture d’essai, qui roulait convenablement sur les autoroutes mais était facilement perturbée sur les routes secondaires et pouvait être maladroite sur les plus grosses bosses urbaines.
Les sièges de la voiture sont larges et confortables et offrent un soutien latéral suffisant dans la plupart des circonstances. Des poignées de maintien sont situées sur les montants A pour faciliter la montée et la descente de l’habitacle, et pour renforcer la stabilité en tout-terrain.
Notes sur le tout-terrain
L’empattement de trois mètres (identique sur toutes les carrosseries) est le principal obstacle aux capacités tout-terrain du Hilux. Il réduit l’angle de franchissement (23°), tandis que le long porte-à-faux arrière est un obstacle moins important, mais tout de même significatif. Les 4×4 les plus robustes ont un angle d’approche et de départ de 30 degrés, mais le Hilux est à la traîne. La garde au sol et la profondeur de passage sont à la hauteur des tout-terrains les plus sérieux.
Ces angles de dégagement, et l’absence de différentiel avant verrouillable, font que ce n’est pas un véhicule avec lequel on peut tenter de faire de l’escalade comme le ferait une Jeep Wrangler. Mais le Toyota peut grimper, descendre et patauger de manière très impressionnante, grâce à son couple à bas régime, à son rapport de transfert à bas régime et à l’adhérence de ses pneus Bridgestone tout-terrain. La réponse de l’accélérateur est bien réglée pour une progression régulière en mode bas régime, et l’antipatinage ainsi que le contrôle d’assistance en descente sont efficaces.
BRUIT
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
La décision de Toyota de rester raisonnable avec la modification du châssis fait que le prix du Hilux GR Sport n’est qu’une modeste extension : moins de €2250 par rapport à un modèle Hilux Invincible X équivalent et moins de €50,000 au total. Un Ford Ranger Raptor diesel équivalent sera encore 12% plus cher.
Combiné à la classification fiscale du pick-up d’une tonne (qui le rend, à tort ou à raison, aussi bon marché en termes d’avantages en nature qu’un hybride rechargeable), cela devrait faire du Hilux une proposition réaliste pour les acheteurs qui n’ont pas pu justifier son rival Ford. Toyota ajoute une garantie qui peut aller jusqu’à 10 ans et 100.000 miles, en fonction de l’entretien et de la maintenance effectués par le concessionnaire principal.
Le Hilux a atteint une consommation de croisière de 32,5 milligrammes par heure. Et s’il y a un véhicule moderne dont la fiabilité peut être considérée comme acquise, c’est bien celui-là.
COÛTS D’UTILISATION
VERDICT
Toyota Hilux
Toyota a eu l’intelligence de positionner son pick-up sportif différemment de celui avec lequel il sera inévitablement comparé. Nous savions à l’avance que la mention « GR Sport » sur le coffre de n’importe quelle Toyota signifierait quelque chose de plus doux et de plus distinct que le GR, et qu’il serait particulièrement difficile de justifier l’abandon de toute valeur utilitaire, quel que soit le gain, sur l’un des véhicules utilitaires les plus importants de notre époque.
C’est ainsi que le Toyota Hilux GR Sport est précisément le véhicule que nous aurions dû prévoir : des gains de performance et de maniabilité qui sont très difficiles à percevoir sur la route – peut-être un peu plus faciles sur la boue, la roche et le gravier – mais très peu de compromis. Un camion que vous pouvez utiliser comme n’importe quel autre, avec le même appétit pour le travail mais pas plus pour la vitesse ou l’engagement, sauf peut-être dans des circonstances plus extrêmes.
Il est difficile de contester les capacités inépuisables d’un tel véhicule. En tant qu’élément plus utilitaire d’un « garage de rêve » de plusieurs voitures, il pourrait clairement faire un excellent travail. Mais le GR Sport n’est pas un grand bond en avant pour le Hilux, tandis que pour les habitués des pick-up qui aiment beaucoup de sauce avec leurs saucisses, il manquera probablement de piquant.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ford Ranger
Volkswagen Amarok
Ford Ranger
Volkswagen Amarok
