Aston Martin Valkyrie

Qualifier la Valkyrie de tour de force n’est pas suffisant. Pratiquement chaque partie de la voiture témoigne du refus de Newey de compromettre sa vision originale. Le designer en chef d’Aston, Miles Nurnberger, fraîchement revenu chez le constructeur de voitures de sport après un bref passage en tant que responsable du style de Dacia, se souvient avoir dû citer des millimètres avec des décimales lors de discussions avec Newey pour prouver que son équipe n’était pas imprudente avec les dimensions étroitement gardées de la Valkyrie. Lors d’une réunion, il a obtenu une concession sans précédent de 8 mm pour agrandir l’habitacle, ce qui lui a valu les applaudissements de l’équipe d’ingénieurs.

Non pas que la voiture finie se sente spacieuse. J’ai pris place à bord de la Valkyrie en 2021, assis à côté du PDG de l’époque, Tobias Moers, sur la colline du Festival de vitesse de Goodwood, et l’expérience a montré que deux occupants ne pourront jamais partager l’habitacle étroit avec un semblant de confort, même si je soupçonne que les propriétaires n’auront aucune difficulté à trouver des volontaires prêts à se glisser à l’intérieur.

La situation est bien meilleure avec un seul occupant, au-delà de l’indignité des énormes nacelles latérales et de l’étroitesse de la porte. Une fois installé, l’espace pour les jambes s’avère raisonnable, le pédalier se déplace – bien que l’espace pour les pieds soit étroit. L’espace pour les coudes est limité par le côté de la baignoire, et la nécessité de porter un casque signifie que le rembourrage inférieur minimal du siège baquet a été enlevé pour éviter que ma tête ne heurte le toit. Et ce, pour un gabarit d’un peu moins d’un mètre quatre-vingt-dix.

Depuis le siège du conducteur, on a l’impression d’être assis dans une voiture de course de groupe C de haute technologie. Le pare-brise en forme d’auvent de la Valkyrie semble incroyablement incurvé. (La création d’un mécanisme d’essuie-glace qui fait tourner le balai pour maintenir le contact a été un autre défi technique difficile à relever pour l’homologation routière). Un petit écran vidéo se trouve de chaque côté pour les caméras de recul et un petit écran tactile, le premier d’Aston.

Presque toutes les commandes sont intégrées au volant carré, y compris les boutons pour les trois réglages du châssis – Urban, Sport et Track – ainsi que le bouton ERS, qui donne un coup de pouce à l’énergie électrique récupérée par le moteur électrique de 141 ch qui se trouve entre le V12 de 6,5 litres et la boîte de vitesses séquentielle à sept rapports. Le moteur électrique comble également l’écart de couple entre les changements de vitesse.

La bonne nouvelle à Bahreïn est que le système de suspension active et le contrôle de stabilité de la Valkyrie sont désormais fonctionnels. Ils ne l’étaient pas lorsque j’ai pris place à Goodwood. En mode Track, la Valkyrie réduit sa hauteur de caisse pour améliorer la force d’appui, qui est gérée par un ensemble d’ailettes et de volets actifs capables de produire un pic collectif de 1100 kg d’assistance aérodynamique.

Il n’est pas surprenant que le V12 développé par Cosworth soit le point fort de la voiture. Même le démarrage donne une impression particulière, car le moteur tourne pendant plusieurs secondes avant de s’allumer pour faire monter la pression d’huile. Bien que je porte un casque, le moteur est toujours aussi bruyant à 1000 tours/minute au ralenti – avec encore 10 000 tours/minute à faire – et les vibrations se répercutent sur le siège. Les pignons qui entraînent l’arbre à cames à engrenages se trouvent à l’extrémité de la cloison du V12, à quelques centimètres de la tête des occupants.

La mise en route est facile. Le moteur à flux axial du système hybride, situé entre le moteur et la boîte de vitesses, peut assurer la transmission à basse vitesse pour les manœuvres – c’est l’une des raisons pour lesquelles il n’y a pas de marche arrière. La Valkyrie n’est pas assez électrique pour s’autoalimenter lorsque le moteur est éteint, mais elle démarre en douceur jusqu’à ce que l’embrayage s’enclenche.

Même sur une piste large, ouverte et par ailleurs vide, le fait de mettre les gaz à fond ressemble à une aventure. La vitesse à laquelle le moteur réagit procure un frisson viscéral. Il n’y a pas de délai, juste une poussée instantanée, délivrée à un rythme proche de l’immédiateté d’un VE haut de gamme, mais qui continue de croître à mesure que le régime augmente.

Pendant la majeure partie de mon premier relais, je passe les rapports courts, mon cerveau commandant des rapports plus élevés en réponse au bruit et à la sauvagerie, bien avant que le premier témoin de changement de vitesse ne s’allume. Ce n’est que sur les longues lignes droites du circuit que j’arrive à trouver la discipline nécessaire pour tenir jusqu’à la ligne rouge altitudinale, alors que le V12 est presque douloureusement bruyant, même à travers le rembourrage du casque. Les forces sont telles que le bouton ERS est un anti-climax : l’appuyer sur la plus longue ligne droite n’ajoute pas sensiblement à la poussée.

Il est également difficile, d’un point de vue psychologique, de continuer à accélérer jusqu’au bout des longues lignes droites, car le taux de changement est si élevé qu’il devient difficile pour mon cerveau de jongler entre la vitesse croissante et la nécessité évidente de ralentir. Mes premiers points de freinage s’avèrent d’une prudence embarrassante, compte tenu de la puissance des énormes disques en carbone-céramique. Mais la pédale de frein donne une légère impression d’inertie en haut de sa course, ce qui limite la confiance initiale, et l’on peut sentir sa résistance diminuer à la fin de certains arrêts importants. Avec un peu de foi, cependant, les performances de freinage semblent inchangées – et, pour être juste envers la voiture, elle a fait de nombreux tours de piste avant mon départ.

Plus surprenante est la sensation que le moteur commence à perdre de la puissance lorsque la température du liquide de refroidissement atteint un niveau critique. Le V12 rétrograde pour se protéger lorsque cela se produit, en réduisant progressivement la ligne rouge. Le fait de passer plus tôt à la vitesse supérieure pendant un demi-tour environ fait remonter la ligne rouge sur le tachymètre numérique. Lorsque je retourne dans la voie des stands, les mécaniciens d’Aston m’informent que la voiture est confrontée à des températures ambiantes élevées.

Le déclassement est un problème mineur et, pour être honnête, la majeure partie de ma première séance sur le circuit a été consacrée à l’acclimatation à l’énormité de la performance. Les virages de Bahreïn ont surtout servi de pauses entre les grandes lignes droites. Le fait de repartir pour un deuxième relais me permet donc de découvrir les talents plus subtils du châssis de la voiture.

L’adhérence latérale pure est un domaine dans lequel la Valkyrie n’est pas extraordinaire, en raison de la nécessité d’utiliser des pneus de route. Notre voiture d’essai est chaussée de Michelin Pilot Sport Cup 2s plutôt que des Cup 2 Rs optionnels, plus agressifs (mais toujours homologués pour la route). Ainsi, bien que l’adhérence soit énorme, elle est inférieure à ce qu’elle serait dans une spéciale de piste chaussée de slicks. Cela se ressent surtout dans les virages plus lents et plus serrés, où la Valkyrie tourne vivement mais où l’antipatinage travaille dur pour maintenir la discipline à la sortie. L’augmentation de la vitesse apporte rapidement de la force d’appui et un sentiment correspondant de sécurité dynamique. Mais grâce à la suspension active, la Valkyrie ne semble jamais lourde ni manquer d’agilité.

Elle n’est pas non plus nerveuse ou effrayante, même lorsque je baisse l’antipatinage variable. Cela confirme que la transition entre l’adhérence et le patinage, bien que soudaine, est bien signalée et facilement corrigée, surtout à des vitesses relativement basses. Bien sûr, il s’agit d’une piste sèche avec des sorties de route généreuses. Une route B mouillée serait un défi très différent. Mais le châssis de la Valkyrie semble remarquablement accueillant compte tenu des forces qu’il doit contenir et diriger.

Non pas que l’amabilité soit présente dans le reste de l’expérience. L’habitacle semble plus étroit après un passage sur circuit, avec de multiples points de contact douloureux sous des charges de g plus élevées. Et si le mode Urban du châssis assouplit la suspension, il ne rend absolument pas la Valkyrie cossue.

En me promenant pour les photos, j’ai eu l’occasion de passer d’un casque à l’oreillette à réduction de bruit active qu’Aston recommande pour l’utilisation sur route. Cela fonctionne étonnamment bien – si bien en fait que j’enlève l’écouteur à 4000 tr/min pour voir à quel point le moteur est vraiment bruyant. La réponse est « aïe » : il est impossible de passer du temps dans l’habitacle sans porter une forme de protection sans risquer de perdre l’ouïe. Debout sur le muret des stands, pendant que les autres passent à toute allure, le V12 semble incroyable de l’extérieur, mais malheureusement pas de l’intérieur.

Pourtant, les compromis de la Valkyrie sont tous dus à la vision unique dont elle est issue, une vision qui n’a pas été atténuée au cours du long chemin menant à la production. L’idée originale, comme pour la McLaren F1, est née d’une réunion de quatre gars – dans ce cas, un déjeuner dans un pub pour Andy Palmer, alors PDG d’Aston, Simon Sproule, directeur du marketing, et Adrian Newey et Christian Horner, de Red Bull Racing.

Palmer et Sproule ont quitté Aston, et Red Bull Racing travaille désormais de manière indépendante pour réaliser un autre des rêves de Newey – la RB17, encore plus rapide et réservée à la piste. Pourtant, malgré sa gestation tortueuse et le divorce de ses parents, la Valkyrie semble être un sommet – et aussi un chef-d’œuvre.