Honda Civic Type R

Les modifications apportées à la carrosserie augmentent la rigidité statique en torsion de 15 %, mais ce n’est qu’une partie de l’histoire, selon Honda. La société a utilisé près de quatre fois plus d’adhésif le long des joints, ce qui permet d’obtenir une rigidité locale beaucoup plus importante, bien qu’il soit difficile de la mesurer en termes de pourcentage. Mais dans l’ensemble, cela donne une plate-forme plus stable sur laquelle on peut accrocher la mécanique.

Et, pour une voiture à hayon à traction avant, elle dispose d’un ensemble de mécaniques assez sophistiqué. Le moteur est un 2 litres turbo basé en grande partie sur celui de la voiture précédente, mais avec un volant plus léger, une capacité d’admission d’air accrue et un échappement plus libre, entre autres.

Il développe désormais 325 ch à 6500 tr/min et 310 lb-pi à seulement 2200 tr/min (contre 316 ch et 295 lb-pi auparavant).

La puissance est transmise par une boîte de vitesses manuelle à six rapports, comme auparavant, mais avec une grille redessinée pour réduire la flexion latérale du levier lors de l’enclenchement des rapports et, en particulier, pour faciliter la rétrogradation de la seconde à la première ; pour rendre plus précis ce qui était déjà très bon. Il y a également un différentiel mécanique à glissement limité.

La suspension conserve donc sa jambe de force à double axe pour réduire l’écart entre le centre de la roue et la cheville ouvrière, ce qui réduit la propension à l’effet de couple. À l’arrière, on retrouve un système multibras et des amortisseurs adaptatifs. De ce point de vue, cette voiture reste une voiture à hayon analogique de la vieille école, mais c’est une école dont le dernier jour de cours approche. Il est temps d’apporter des jeux.

Ce que l’augmentation de la rigidité de la carrosserie signifie, je pense, c’est que la suspension est au bon endroit pour faire son travail plus souvent, ce qui permet à Honda d’offrir une voiture plus souple. La voiture précédente devait être rigide pour offrir la précision souhaitée par Honda ; ici, la rigidité inhérente devrait fournir la majeure partie de cette précision, ce qui devrait permettre des réglages plus souples.

Bien que la « souplesse » soit relative : au lieu d’assister au lancement en personne, l’ingénieur en chef de la Type R s’est connecté via une conférence de presse depuis le circuit de Suzuka où il pilotait une nouvelle Civic. Donc, comme vous pouvez l’imaginer, c’est quand même assez hardcore.

D’autres changements mécaniques importants concernent la direction, un système à assistance électrique qui, selon Honda, avait atteint la limite de la rigidité de sa barre de torsion. Mais l’augmentation de la résolution d’un capteur a permis de raidir la barre de 60 %, ce qui devrait améliorer l’immédiateté et la précision de la direction.

J’aime l’habitacle de la Civic 11e génération standard, et cette version rapide n’en est qu’une variante légèrement massée. La qualité des matériaux est bonne, même si elle n’atteint pas le niveau des voitures allemandes haut de gamme – ce qui ne serait pas un problème si le prix de cette voiture n’était pas comparable à celui de ces dernières. Mais il y a des sièges brillamment soutenus mais confortables, des pédales en métal, le pommeau de vitesse en aluminium tourné caractéristique et un volant entièrement rond avec une garniture en Alcantara.

L’info-divertissement à écran tactile de Honda n’est pas le dernier cri en matière d’excellence, mais il y a un miroir du téléphone et des commandes de climatisation séparées, des boutons de volant physiques et une poignée d’autres vrais boutons et cadrans. Et un véritable essuie-glace arrière. A côté du levier de vitesse se trouve un interrupteur pour les modes de conduite.

Il y a les modes Confort, Sport et Colère +R, plus pour la première fois une configuration individuelle qui permet au conducteur de régler séparément des éléments tels que la note du moteur, le poids de la direction, la rigidité des amortisseurs et d’autres paramètres.

Je l’ai conduite sur route et sur piste, mais les deux sont humides. Avant de partir, un pilote de course Honda m’explique que, quel que soit le mode dans lequel je me trouve, et malgré le fait que je me trouve sur un circuit inconnu à la première heure du matin, avec des pneus froids et un asphalte humide, c’est une voiture avec laquelle il est facile de se sentir à l’aise.

Et il a raison. La Type R est particulièrement douée pour mettre son conducteur à l’aise, et ce, rapidement. Les premières impressions sont qu’il s’agit d’une expérience plus synthétique qu’auparavant, de la même manière que la nouvelle Toyota GR86 est comparée à sa prédécesseure GT86. Non pas dans la façon dont elle se comporte, mais dans, par exemple, la douceur de sa direction, qui pèse et répond d’une manière si raffinée que l’effet de couple est en grande partie annulé, et le retour de couple qui atteint la jante est plein de messages que vous voulez, sur la quantité de traction disponible et quand elle va s’épuiser. Je pense que seule une direction électrique, et non hydraulique, peut être réglée à ce point. De même, le moteur diffuse une partie de son son dans les haut-parleurs, également de manière synthétique.

Mais sous ces deux nouvelles facettes, on retrouve toujours une voiture aux capacités fantastiques, qui a ajouté une réelle largeur d’utilisation à sa façon de rouler sur la route, en particulier sur les mauvaises surfaces. Il n’y a pas la dureté qui caractérisait la voiture précédente, en particulier en Confort, mais même en Sport ou, sur de meilleures routes, en +R.

La Type R a une souplesse dont l’ancienne voiture ne pouvait que rêver. Pourtant, cela n’entrave pas l’immédiateté des réponses ou, par conséquent, son attrait en tant que voiture de pilote, car, bien qu’il s’agisse d’une expérience plus mature, elle est toujours aussi excitante et engageante. Les anciennes capacités sont toujours là, elles sont juste enveloppées dans un comportement plus accessible.